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Full text of "Wiener Luftschiffer-Zeitung Jg. 12"

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WIENER ' ' / 

Luftschiffer-Zeitung 

UNABHÄNGIGES FACHBLATT 

FÜR 

LUFTSCHIFFAHRT UND FLIEGEKUNST 

SOWIE DIE DAZU GEHÖRIGEN WISSENSCHAFTEN 
UND GEWERBE. 


HEKAUSGEGRBEN VON 

Victor Silberer 

LAN DTAG6ABGBORDNETER UND GEMEINDERAT DBB BTADT WIEN, 

BIT TBE DBS OBDENS DBB KISEBNEN KRONE, 

KOMMANDEUR DBS KÖNIGLICH SPANISCHEN ISABELLEN-OBDENS, BITTBB DBS KAISERLICH RUSSISCHEN ST. ANNEN-ORDENS 
III. KLASSE, DES KÖNIGLICH BAYRISCHEN MICHAEL-ORDENS, DBS KÖNIGLICH DÄNISCHEN DANBBROG-ORDENS, 

DBS KÖNIGLICH PORTUGIESISCHEN CHRISTUS-ORDENS, DES KÖNIGLICH RUMÄNISCHEN STERN-ORDENS. 

GRÜNDER DER ERSTEN AERONAUTISCHEN ANSTALT IN WIEN, EM. LEITER DBS K. U. K. MILITÄR-AERONAUTISCHEN KURSKS, 
EHRENPRÄSIDENT DES K. K. ÖSTERREICHISCHEN A&RO-KLUBS, EHRENMITGLIED UND FÜHRER DBS AÄBO-CLUB DB FRANCE, 

EHRENMITGLIED DES AERO CLUB DE POHTUGAL, 

EHRENMITGLIED DER BOCIÄTÄ F&ANQAI8E DB NAVIGATION A&RIKNNE Dl PARIS, 

EHRENMITGLIED DES K. K. ÖSTERREICHISCHEN FLUGTECHNISCHEN VEREINES Df WIEN, SOWIE ZAHLREICHER SPORTLICHER GESELLSCHAFTEN 



WIEN 1913. 


VERLAG DER .ALLGEMEINEN SPORT-ZEITUNG« (VICTOR SILBERER) 

WIEN. I. ST. ANNAHOF. 















































































































/ 



INHALT 


Seite 

ARTIKEL. 


Airo Clab de France, Krise des.337 

Aero-Klnb, K. k. österreichischer 45, 66, 85, 105, 

146, 161, 179, 198, 254, 285, 324, 340, 357, 379, 

396, 415 

Alpine Ballonfahrt . 172, 281 

Andrich, Feldpilot Hauptmann f .188 

Aspern, Die FIngwoche in. 176, 191, 225 

> nach Banjalnka.374 

* * Görz nnd zurück, Von.. 373 

■ Sonntagsflüge in .... ..142 

Almosphlre, Zar Kenntnis der.261 

Balkan, Vom .•. ... 8 

v BallonkataBtrophe, Furchtbare .... . . 156 

Ballons, Beschossene. 293 

Ballonverfolgung durch Automobile . . . . 374, 411 

Berliner Herbstwoche, Die ... 336, 352, 374 

» Verein, Vom . . .9 

Berlin nach Wien, Von .278 

• —Paris. 268, 316 

» —Paris—London.330 

» Rund um.320 

Bern nach Mailand, Von.267 

»Beta«, Zerstörung des. 7 

Betrachtungen, Aeronautische. . 241 

Bodensee-Meeting, Das 249 

Brdgi über die Aviatik.210 

Brindejoncs Europaflag.248 

Cailletet, Louis Pani.25 

Cody, Todessturs des Obersten.278 

Damen im Ballon, Die. 245 

Damenklubs.370 

Deauville, Flugwoche von. 297, 319 

Deperdnssin-Krise, Die. 298 

Deutschen Verein in Böhmen, Vom.356 

V Deutsch-französischer Luftverkehr.282 

Distanzflug, Höchstleistungen im.135 

Distanzweltrekord für Kugelballons.117 

1912, Das Jahr ..1 

Endkampf, Ein imposanter . . 174 

Ereignisse, Bevorstehende. 37, 73 

Erfinderpreis, Der französische . 118 

Erzherzogs, Fahrtenjubiläum eines.318 

K Exerzierplätzen, Landung aof. . ...... 269 

Experiment, Ein kurioses .... 318 

Fernflüge, Deutsche . . 386 


6eite 

Fernflagpreise, Deutsche . . ..299 

»Flieger, Deutsche, in Frankreich.159 

"Flug, Ein kurioser.214 

Flugmaschinenprüfung, Behördliche.8 

„Flugwocbe, Die Berliner.215 

* » » Kieler.268 

v" » » Wiener ... .209 

‘''Flugzeugkatastrophe, Furchtbare.331 

Föderation, Internationale .... 44, 61, 252, 284, 423 

Frankreich, Aus.22 

» und Deutschland .... 4 

"'Frau, Die deutsche, im Ballon.170, 186 

Fachsballonfahrt in Wien . . . . 350 

Fünfmeterpreis gewonnen.7 

Garros, Sensationsflüge von. 6 

Geschwindigkeit ist keine Hexerei.386 

Gordon-Bennett-Fliegen.322, 345 

» » Sieger.386 

» » Wettbewerbe.409 

» ■ Wettfahrt. 26,348, 371 

Gotha, Das Aeroplanturnicr in.297 

"'Höhenweltrekord, Ein neuer.117 

»Ilse« verbrannt, Der Ballon.173 

Innsbruck westwärts, Von.314 

» —Zürich im Ballon.389 

Italien, Seenflag in . 348, 373 

Kaisers, Der Preis des deutschen.62 

Kongrefl, Der juridische.355 

» ■ kartographische .376 

Kress als Prophet.96 

» -Denkmal in Tullnerbach.364 

tC » Wilhelm. 74, 95 

Kugelballon, Ein Weltrekord im . . 153 

»L. I«, Katastrophe des.333 

Lenkballons, Zerstörte.218 

Leser, An die. . 421 

Loessl-Gedenktafel in Aussee.355 

Luftfahr-Betriebsgesellschaft, Deutsche.43 

Luftfahrertag, Deutscher.394 

Luftfahrer-Verband, Deutscher. 28 

Luftfahrtprobleme.422 

Luftflottenaktion, Die 64, 82, 96, 121, 143, 145, 376, 395 

Luftschiffabrt und Charakter. .17 

Luftschiffer-Verband, österreichischer 65, 85, 101, 

118, 176, 196, 233, 253, 322, 339, 413 

Luftschiffspuk in England.96 

Luftschiff und Wind.251 









































































IV 


1913 


Seit« 

Lunüville, Die Landung bei . . .... 175 

■ L. H« und 28 Leben vernichtet. 365, 392 

Maßnahmen, Polizeiliche. ... 24, 69 

Michelin-Pokal, Der ... . 333, 410, 424 

Militärflugzeuge, Deutsche.98 

MilitäTluftschifferkurs. ..... 120 

Mittelmeer, Ein Flug übers. 329, 349 

Monaco, Der Wettbewerb in. 141, 157 

> Zum Fiasco von . 211 

Mühlhausen—Warschau. . 349 

Nationalflugupende, Die deutsche .... 27, 119 

■ Frankreichs. 119 

Nattonalspende, Die Preise der. . 412 

Naustadt wird rein militärisch .411 

I* Nittuar, Oberleutnant f . . .78 

Osaaafahrt des »Suchard« ... ■ 160 

Oamapreis der Daily Mail . ... 283 

Paris—Berlin. 157 

■ —Kairo.391 

Parisui Brief .. 20, 57, 231, 294, 405 

Pan nach Madrid, Von.61 

Püguud in Berlin.393 

» » Wien. ■ 368 

• ScasatioosMge von . . 332 

• uad seine Nachahmer .... . 406 

Perreyoa E. + . . . . 423 

Pflanzer Rupert .... . . 410 

Pommery-Pokal, Der ... . . 410, 424 

» -Preis, Um den. - 216 

■ » und Mtvb*Hn-Pokal 295, 317 

> »■ • ». -Preis ... 277 

Prinz Heinrich-Flug . j . . .80, 189 

Protest, Ein. . . 376 

Pyrenäen, Über die. 185 

RadinmforBchung, Aeronautische ..... 93, 113, 133 

* Reichsflug verein«, Absturz des ... .43 

rC Sarajewo—Wiener-Neustadt .393 

Scheibenpreise Michelin ..81 

Schicht-Preis, Der.114 

Schütte-Lanz-Ballon zerstört ... . . 266 

»Schütte-Lanz«, Unfall des. 39 

■*’ Seidl, Todessturz des Piloten .217 

Simplon, Der Flug über den. .60 

iSirius« über die Alpen, Im.347 

K Sport und Industrie. 26, 40 

Steffen, Oberl., in Frankreich ... . . 351 

Sternflug nach Monte Carlo .394 

Tiroler-Verein, Vom. 99 

V Todesopfer 7, 28, 44, 64, 83, 99. 121, 143, 160, 177, 194 

218, 232, 261, 270, 284, 299, 322, 337, 367377, 395, 

412, 424 

pf Todessturz bei Sarajewo.249 

Unfall, Ein tragischer. . 188 

Verband, Vom deutschen.377 

Verbotzonen, Die. .39 

> . in Deutschland.366 

Vlaicu, Aurel f.336 

Wasserflugzeug, Fernfahrt im ... .39 

Wasserflugzeuge, Deutsche ...... . . 63 

Wehrvorlage, Die deutsche , 143 

i( Weltrekords, Anerkannte 139 

* Aviatische. 409 

(X . Neue ....... 80, 95, 176, 189, 279 

Wien—Chemnitz, Ballonnachtfabrt.164 

Wr.-Neustadt nach Laibach, Von.295 

*Z. I« in Gefahr.335 

*Z. V«, Unglücksfall des. 314 

Zeppelin, bei Helgoland, Untergang eines . . . 913 

pt • in Wien.205 

* Jubiläum des Grafen.. . . 250 

» -Kreuzern, Von den. . 136 

■ -Unfall, Zum letzten.116 

» zerstört, Wieder ein . .115 

Zeppeline, Die. . 386 

Zodiac-Katastrophe, Die ....... ... 169 

»Zürich«, Der Sturz aus dem .... 214 

2100 Kilometer-Tagesflug ... . . 373 


NOTIZEN. 

Adro-Club de France .... 

Aero Club of America . 

Adro-Salon. 

Alfons von Spanien, König 
Aluminiumtriimmer . . . 

•' Amundsen, Roald. 

Assmann, Geheimrat 
Audemars, Edmund .... 

Augsburg—Wiener-Neustadt 

Ausscheidungsfahrt, Deutsche. 

Ausstellung, Aeronautische. 

y Aviatikerdenkmal . 

Balkan. 

Ballonabsturz ... . . • 

XBallonabwehrkanone. 

Ballonverfolgnng. ■ . 

Ballonwettfahrt, Berliner. 

Belgien, Aus .. 

Berliner Verein für Luftschiffahrt . . 
Beschleunigungsmesser . . .... 

Bielovucic. 

Bldriot, Louis. ... 

Bodensee-Meeting. 

Bombenlanciervorrichtungen. 

Booms, Hauplmann Wilhelm. 

Bremen—London. 

Brindejonc de Moulinais. 

Bruck a. d. Leitha. 

Brücker, Josef ... 

Budapest. 

Budgetkommission, Deutsche . . . 

Canter und Böhmer 1200 km .... 
Castilion de St. Victor, Graf . . . . . 
Chanteloup ........ . . 

»Daily Mail«. 

Dardanellen 
Deauville, In . 

Deutschlands Zeppelin-Flotte ... 

Dover nach Köln, Von. 

Dutrieu, Höl&ne ... 

X Ehrengrab W. Kress 

Elias, Dr. 

Eliminationsfahrt, Deutsche . . 

England, Aus 

England, Flug um .......... 

Ertrinkungagefahr . . 

FallschirmverBuch 

Femina-Pokal. 

Fernflieger Deutschlands ....... 

Fliegerbund, Deutscher ........ 

Flugfeld Wiener-Neustadt 68, 111. 166, 

307, 327, 

* Flugpreise. 

* Flugzeugindustrie, Aussichten der . 

■ Deutschlands .... 

■ Militarisierung der 

Föderation, Internationale. 

Frankfurter Verein für Luftschiffahrt 

Freiwilligen-Fliegerkorps. 

Frobenius, Leo. 

Garros, Roland . 

Gedächtnisstiftung Cody . . 

Geschwindigkeitsrekords. 

Gleitflugkarten-Konkurrenz . . . 

Gordon Bennett-Preis. 

» ■ -.Wettfliegen 

Gorrissen, Leutnant Z. S. von . . 

Gotha, Luftfahr-Verein 

Helgoland . . . 

Herbstweitfahrt. 

Hildebrandt, Hauptmann Dr. . 

Hirth, Hellmuth . . . 

Hoffmann verunglückt . . ... 

Hucks .. ... 

Italien ...... . . 

1 Jahrhundert-Flugwoche .... . . 


. . 128 
. . 416 
427 

. . .201 
. . 426 
. 417 
. . 10 

109, 273 
. . 109 

. 181 
. . 88 
. . .289 
. 110 
. 287 
13 
360 
221 
. 418 
. . 382 
. . 288 
. 61 
. . 274 
181, 236 
. . 148 
31 

. . 202 
237, 305 
. 326 
. 203 
. . . 164 

110, 203 

. . . 165 
... 399 
. . 427 

. 149 
. . . 69 
. 221 
. . 89 

164 
• . 87 

. . 129 
. 11 
. . . ln9 
110, 418 
. 305 


.... 361 

.304 

. . 426 
382 

iöi, .' 22 , 274 ! 

361, 401, 428 
... 343 
... .326 

... .166 
... 419 

.274 

. ... 149 

. . 82, 109 
... 202 
. . 418, 426 
. 343 

.31 

. . 181, 221 
. . 257 


. . .273 
426 

61, V2b, 428 
. . .221 





























































































WIESlEfc 




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fe i- 

IX& 


LUFTSCHIFFER-ZEITMG 


Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. österreichischen ASro-Klubs. 


Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Hentugegeba von Erscheint zweimal Im MooaL 

Preis der einzelnen Nummer 70h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I.SL Aimahot 

Manoikripte voden nicht znrflckgsaideL - Adresse für Telegramm«! .Sports) Ibow Wien*. 


Nummer 1. 


Wien, 1. Januar 1913- 


XII. Jahrgang. 


INHALT; Das Jahr 1912. — Frankreich und Deutschland. — Sen* | 
sationezüge von Garros. — Der FQnfmeter-Prels gewonnen. — 
Todesopfer. — Zerstörung des oBela«. — Vom Balkan. — Behörd¬ 
liche Flugmaschtnenprüfung. — Vom Berliner Verein. — Notizen. 

— Patentberlcbt. — Briefkasten. — Inserate. 


Mit 1. Januar 1913 beginnt der zwölfte Jahrgang 
unseres Blattes. Wir bitten deshalb diejenigen 
unserer P. T. Leser, deren Abonnement jetzt ab 
gelaufen ist, um baldgefällige Erneuerung desselben, 

feraeren-ZMead?qg des platte» hemokiv 

!W "Witerbrechung ^intritt^ ( 



BEZUGSPREISE 

der' 

„WIENER LUFTSCHIFFEfl-ZEITUNG": 

Ganzjährig mit frsier vPostveroendung: 

für Österreibh - Ungarn.. * 14 Kronen 

für Deutschland ... . t • ,12 Bark 

für das übrige ; Ausland .. .16 Kronen 

Einzelne Nummern: 70 Hellfr. , 

.... .. .. j .i > 

Die Bestellungen ,*uf die »Wiener Lnffer- 
Zei tung* bitten wir unter Beischlufl des ^Bezugspreises 
— am einfachsten, mittels Postanweisung oder durch die 
Postsparkasse — direkt an die Verballung, Wien, I. Ahna- 
. hof in-richten. " '• 


DAS JAHR 1912. 

Man hat sich in den letzten Jahren daran gewöhnt, 
in der Luftschiffahrt immer weitere sensationelle 
Entwicklungen sich vollziehen zu sehen. Besonders 
die Aviatik pflegte eine Überraschung nach der 
anderen zu bringen, in unaufhörlichem Fortschritt. 
Wer am Ende von 1911 etwa vermutete, daß man 
Dach den sich geradezu überstürzenden Erfolgen 
oder wenigstens Neuigkeiten an einem toten Punkt 
aDgelapgt sei, jiat sich geirrt, und es haben die- 
jefciggp recht behaltpQi'die^MMh flly da» aisbrach 
Jahr große Ereignisse voraussägteB. Es 1 hat 1 iich 
wirklich wieder viel Bedeutendes zugetragen — ob 
man die Vorgänge nun rein vom sportlichen oder 
aber von eine m universellen Gesichtspunkt aus be¬ 
trachten will. 

Was zunächst den alten, braven Kngelballon 
angeht, der nach wie vor sich. der höchsten Wert¬ 
schätzung aller verständigen Sportfreunde erfreut, 
war das vergangene Jahr. eines der merkwürdigsten 
£eit geraumer Zeit. Nach sehr langer Pause ist näm¬ 
lich d er Distanzweltrebord verbessert worden, und 
nicht etwa bloß einmal, sondern gar zweimal in 
dem gleichen Jahrs 1 Mehr als ein Dezennium hin¬ 
durch war jener Weltrekord unangetastet geblieben, 
den am 11. bis 13. Oktober 1900 die Grafen 
Henry de La Vauli und Georges Castillon de Saintr 
Victor miteinander schufen, indem sie von Paris 
(Vincennes) aus. nach Korostysche^r>- in Rußland 
fuhren und so 1926 km Luftlinie zarücklegten. Oft 
und oft war dann ernstlich versucht worden, diese 
Distanzleistung zu überbieten — immer vergeblich. 
Das Jahr 1912 brachte nun, kaum begonnen, als 
ein Sensationset eignis die Verbesserung dieses so 
hartnäckigen Rekords. In der Nacht vom 6. auf 
den 7. Januar stiegen,Emile Dubonnet und Pierre 
DupoDt in dem Seid enbtdlon »Condor III« (2200 ®l) 
auf, passierten tagsüber den Rhein, die bayrisch- 
böhmische Grenze, Prag und die Karpathen; in 
der zweiten Nacht, die sich durch große Kälte aus- 
zeichnete, drangen sie tief ins Innere Rußlands 










2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


und schritten endlich um 6 .Uhr morgens zur 
Landung, weil sie die Entdeckung machten, daB 
der Wind umschlug und sie zurücktrieb. Sie waren 
in die Gegend von Kiew gekommen und hatten 
in 30 Stunden Fahrzeit 2040 km zurückgelegt. 
Die zweite Überbietung des Weltrekords fand bei 
der Gordon Bennett-Wettfahrt statt, die am 27. Ok 
tober von Stuttgart ausging. Abermals waren es 
Franzosen, welche die Höchstleistung zu stände 
brachten und damit gleichzeitig die stolze Trophäe 
des wichtigsten Wettbewerbes für ihr Land er¬ 
oberten. Der Distanzweltrekotd scheint nun einmal 
von Frankreich nicht zertrennlich zu sein. Diesmal 
waren es Maurice Bienairaä und Ren6 Rumpel¬ 
mayer — so wie die Vorgenannten ausgezeichnete 
Sportsleute — welche den Vogel abschossen. Sie 
starteten an dem schon erwähnten Tag in Stuttgart 
mit dem 2250 m* großen Seidenballon »Picardie« 
um 4 Uhr nachmittags. Die erste Nacht war 
wunderschön. Am Morgen des 28. Oktober wurde 
Chemnitz passiert, dann gegen Mittag die Spree, 
bald darauf die Oder. Abends befand sich die 
»Picardie« bereits in Russisch-Polen; sie überflog 
die Täler des Narew und des Njemen und näherte 
sich Warschau. Die zweite Nacht brachte große 
Kälte, der darauffolgende Tag Unwetter. Um 
*/, 2 Uhr nachmittags wurde aus 3000 m herab 
ohne Ballast gelandet, noch dazu bei Sturm. Bis 
auf eine unbedeutende Verletzung Rumpelmayers 
verlief aber alles glatt. Die beiden Aeronauten be¬ 
fanden sich bei Riazan, 2180 km von Stuttgart. 
Der Weltrekord von Dubonnet war also noch um 
140 km übertroflfen. 

Sehr bemerkenswert ist ferner als eine her¬ 
vorragende Leistung eine Hochfahrt auf 9100 m, 
welche zwei deutsche Gelehrte am 28. September 
von Bitterfeld aus vollftthrten. Es waren dies Stabs¬ 
arzt Dr. Flemming aus Berlin und Privatdozent 
Dr. Wigand aus Halle. Zweck der Fahrt waren 
physiologische, hygienische und luftanalytische 
Untersuchungen. Die Luftreise währte 5*/ 4 Stunden 
und führte in die Nähe von Chemnitz. Abgesehen 
von einer vorübergehenden Ohnmacht des Dr. Flem¬ 
ming ging alles glatt ab, und die heiklen wissen¬ 
schaftlichen Versuche dürften zu interessanten Er¬ 
gebnissen führen. 

Eine wichtige Mission ist dem Kugelballon als 
eines Vorbildungsmittels für Flieger erwachsen, 
dessen Bedeutung zwar nicht überall gleich ge¬ 
würdigt wird, aber zweifellos besteht und von 
Kennern auch hoch bewertet wird. So schreibt 
z. B. der ebenso kühne als gründliche deutsche 
Pilot Hellmuth Hirth in seinem autobiographischen 
Buch »20.000 Kilometer im Luftmeer« sehr richtig: 
»Ich rate jedem Flieger, einige Ballonfahrten bei 
verschiedenen Wetterlagen mitzumachen: eine Nacht¬ 
fahrt, eine Fahrt bei starker Sonnenbestrahlung, einen 
Aufstieg über die Wolken. Der Ballon ist bei seinem 
ausgeglichenen Gewicht das denkbar feinste Instru 
ment für Luftströmungen, und ich habe meinen 
Ballonfahrten sehr viele meiner Erfolge bei Über¬ 
landflügen zu verdanken.« 


Zum zweitenmal hat sich im verflossenen Jahre 
Österreich an dem Gordon Bennett-Wettbewerb der 
Kugelballons beteiligt, und zwar diesmal mit drei 
Ballons. Einer davon, nämlich der mit den In¬ 
genieuren F. H. Lehnert und Walter Mitscherlich 
vom Deutschen Luftfahrt-Verein in Böhmen be¬ 
setzte »Frankfurt« eroberte im Rennen einen 
ehrenvollen Platz. Wohl ist infolge einer Form 
Sache die offizielle Anerkennung der Fahrt noch 
ausständig, allein die Leistung an und für sich 
rangiert an vierter Stelle. Die zwei Aeronauten ge¬ 
langten nach Rosenowskoje, Gouvernemet Witebsk 
in Rußland, ungefähr 1600 km von Stuttgart ent 
fernt. Bedauerlicherweise hat eine Ballonfahrt in 
Österreich nun auch ein Menschenleben gefordert. 
Zu Jahresanfang 1912 wurde bekannt, daß der 
am 26. Dezember 1911 im Ballon »Salzburg« auf¬ 
gestiegene Oberleutnant Werner abgängig sei. Die 
Befürchtungen, daß Werner in dem Alpengebiet 
des Dachsteins ums Leben gekommen sei, ver¬ 
dichteten sich bald zur Gewißheit, und viel später, 
im Mai, wurde der Leichnam im Schnee des 
Schafkar, an der Vordem Langenalpe, aufgefunden. 

Auf dem Gebiete der Lenkballons ist natürlich 
auch im abgelaufenen Jahre Deutschland allen 
anderen Nationen voran gewesen; besitzt es doch 
einen Vorsprung, der selbst bei geringerem Eifer 
der deutschen Konstiukteure nicht leicht einzu¬ 
holen wäre. Die hervorstechendsten Leistungen 
deutscher Luftschiffe und der Motorballons über¬ 
haupt waren -im Jahre 1912 wohl die prächtige 
> Rekordfernfahrt des >Z. 3« und die Dauerfahrt 
des Marineluftschiffes >L. I«. Erstere Reise fand 
in der Nacht vom 31. Mai auf den 1. Juni statt 
und führte von Friedrichshafen nach Hamburg. 
Dabei legte das Schiff, über Ulm—Würzburg— 
Fulda—Hannover fliegend, 700 km in zehn Stunden 
■ zurück. Die Dauerfahrt des Marineluftkreuzers 
»L. I« wurde am 13. Oktober in Friedrichshafen 
angetreten; sie führte kreuz und quer über Deutsch¬ 
land, zeitweise auch zwischen Norderney und 
Büsum über die Nordsee und endete nach 31 Stunden 
glatt auf dem Johannisthaler Flugplatz bei Berlin. 
Es muß auch noch erwähnt werden, daß das 
Passagierluftschiff »Hansa« die staunenswerte Eigen¬ 
geschwindigkeit von 22 '2 —233 Sekundenmeter 
entwickelt, was einer stündlichen Leistung von 
ca. 83 im entspricht. Eine solche Geschwindigkeit 
hat es bei Lenkballons bisher nicht gegeben. 

Den imposanten Leistungen der großen Lenk¬ 
ballons stehen freilich die so häufigen Unglttcks- 
fälle entgegen, welche den großen, kostspieligen 
Schiffen nur zu leicht zum Verderben werden. 
Auch heuer fielen wieder mehrere Lenkballons der 
Zerstörung anheim. Während jedoch deutsche 
Ballons nur auf der Erde ruhend Beschädigungen 
erlitten, versagte ein englischer Ballon (»Beta«) in 
der Luft und wurde bei der Landung nahezu ver¬ 
nichtet, während ein amerikanischer Ballon gar zu 
einer fürchterlichen Katastrophe Anlaß gab. Es 
war das Luftschiff »Acron« von Melvin Vaniman. 
Dieser einstige Chefingenieur von Walter Wellman 




Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


3 


hatte den Ballon gebaut, um jenes Ozeanprojekt 
auszuführen, mit welchem Wellman schon ver¬ 
unglückt war. Dem Ingenieur Vaniman war ein 
viel herberes Geschick beschieden als seinem Vor- 
gänger. Am 2. Juli kam er mit allen seinen Ge¬ 
fährten — sieben Pefsonen — ums Leben. Er 
nahm an dem genannten Tag mit der »Acron« in 
Atlantic City einen Proheflug auf die See hinaus 
vor. In 700 m Höhe und in einer Entfernung 
von etwa 1 km entzündete sich der Ballon und die 
ganze feutige Masse stürzte ins Meer, mit Mann 
und Maus versinkend. 

In Österreich hat sich auf dem Gebiete der 
Lenkballons keinerlei Wandlung vollzogen, so daß 
Neuigkeiten nicht zu registrieren sind. 

Am meisten Interesse beanspruchten auch im 
abgelaufenen Jahre wieder die Agroplane. Die zu¬ 
nehmende Verwertung dieser Fahrzeuge in den 
Armeen hat die Industrie erheblich angespornt. 
Aber nicht nur die Zahl der Flugzeuge und die 
Menge der Piloten, sondern auch die verschie¬ 
denen Höchstleistungen sind, wie Vergleiche un¬ 
schwer ergeben, in stetem, mächtigem Wachsen be¬ 
griffen. Ein schönes Beispiel dafür bietet die Ge¬ 
schichte des Höhenrekords der letzteo Jahre, die aus 
der folgenden Zusammenstellung entnommen werden 
kann: 


11. Anglist 1910 . . . 

.... Drexel 

2013 

m 

29. > 1910. . . 

.... Moräne 

2150 


3. September 1910 

.... Moräne 

2683 


8. > 1910 . 

.... Chavetz 

2587 


1. Oktober 1910 . . 

.... Wynmalen 

2780 


16. » 1910 . . 

.... Drexel 

2880 


31. > 1910 . . 

.... Johnstone 

2960 


9. Dezember 1910 . . 

.... Legagneux 

8'00 


9. Juli 1911 .... 

.... Loridan 

8200 


5. Anglist 1911 . . . 

. . Ftfix 

8360 


4. September 1911 

. Garros 

3960 


29. Juni 1912 .... 

. von Blaschke 

4360 


6. September 1912 

. . Garros 

4960 


17. » 1912 . 

. . . Legagneux 

6450 


11. Dezember 1912 - 

.Ganos 

6601 



Die größte Höhe mit einem Passagier (4360 m) 
hat am 29. Juni 1912 Oberleutnant von Blaschke, 
jene mit zwei Passagieren (3580 m) derselbe 
Flieger am gleichen Tag erreicht. Es wird von 
ihm noch weiter unten die Rede sein. Den Welt¬ 
rekord mit drei Passagieren (1120 m) stellte am 
27. September Ingenieur Sablatnigg auf. Natürlich 
hat auch wieder die Schnelligkeit der Flugzeuge 
bedeutend zugenommen. So z. B. legte 1911 der 
Ingenieur N. Nieuport 10 km .in 4 Minuten 30% 
Sekunden, 100 km in 46 *. 27% zurück; derselbe 
mit einem Passagier 10 km in 5 : 587j t 100 km 
in 59 : 16. Die entsprechenden Ziffern 1912 sind: 
J. Vödrines 10 km in 3 : 30%, 100 km in 35 :17%; 
mit einem Passagier Legagneux 10 km in 4 : 24%, 
100 km in 44:36%. Die neuen Weltrekords der 
Stundengeschwindigkeit sind demgemäß auch sehr 
stattliche Zahlen: 170*777 km ohne Passagier und 
135*952 km mit einem Passagier; der erste Rekord 
wurde von Vödrines, der zweite von Legagneux 
geschaffen, beide in Frankreich. Im Jahre 1911 
legte am 23. Dezember der Franzose Gobö in 
8 : 16 : 00 ohne Zwischenlandung 740 km zurück 


(Distanzrekord). Sein Rivale Fourny machte 720 km 
in 11 : 01 : 29 (Dauerrekord). Im Jahre 1912 
schlug Fourny beide Höchstleistungen, indem er 
am 11. September 13 : 17 : 16% in der Luft 
blieb und dabei 1010*8 km hinter sich brachte. 
Gleichzeitig schlug er sämtliche vorherigen Zeit¬ 
rekords von einer Stunde bis elf Stunden, während 
er diejenigen von zwölf Stunden und dreizehn 
Stunden überhaupt erst schuf; dieselben betragen 
912 und 988 km. 

In der neuesten Rekordtabelle dei internationalen 
aeronautischen Föderation — ausgegeben im 
Oktober 1912 — kommt Österreich erfreulicher¬ 
weise wieder an vielen Stellen vor. Unter den 
Gesch windigkeitsrekords findet sich die Leistung 
des Fliegers J. Cobianchi, 300 km geflogen in 
2 : 49 : 00 am 28. März. Mandelli hält die Ge- 
schwindigkeitsrekords mit drei Passagieren: 5 km 
in 3 : 48, 20 km in 12 : 03 u. s. w. bis 100 km 
in 56 : 33, sämtlich geschaffen am 16. August; 
dazu kommt auch der Stunden rekord 106*029 km. 
Die Höhen Weltrekords von Oberleutnant von 
Blaschke wurden bereits erwähnt. 

So w<e der Gerdon Bennett-Pokal für Frei¬ 
ballons wurde auch jener für Aöroplane für Frank¬ 
reich gewonnen, und zwar von dem überaus 
erfolgreichen Flieger Jules Vldrines. Die Kon¬ 
kurrenz, welche in Amerika stattfand, war nur sehr 
wenig bestritten; die drei französischen Vertreter 
besetzten die ersten drei Plätze. 

Eine Neuigkeit des Jahres sind die Wett¬ 
bewerbe für Wasserflugzeuge gewesen. Der erste 
davon fand in Monaco statt, der zweite in Saint 
Malo, der dritte in Tamise, der vierte in Heiligen¬ 
damm. Diese Wettbewerbe lieferten den Kon¬ 
strukteuren eine Menge wertvoller Anregungen. 

Zum erstenmal blickt man ferner auf An¬ 
wendungen des Aöroplanes im Kriege zurück; er 
hat zweifellos in Verbindung mit den Ballons den 
Italienern in Tripolis wichtige Dienste geleistet und 
die jüngsten Berichte erzählen von den Taten deutscher 
französischer und russischer Flieger auf dem Balkan. 

Österreich, und namentlich Wien, ist im ab¬ 
gelaufenen Jahr das Zentrum hervorragender 
aviatischer Ereignisse gewesen. Dieselben begannen 
mit dem Flug Berlin—Wien, den Hellmuth Hirth 
in glänzendem Stil gewann. Am 9. Juni startete 
Hirth um 3 Uhr 44 morgens in Berlin und kam 
um 8 Uhr 50 in Breslau an. Am 10. Juni flog 
er von Breslau um 3 Uhr 7 Minuten morgens ab 
und traf um 6 Uhr 1 Minute auf dem Flugplatz 
Aspern ein. Oberleutnant von Blaschke wurde in 
dem Wett flug Zweiter. Im Zusammenhang mit den 
Wiener Veranstaltungen ist auch die interessante 
Flugausstellung zu nennen, die in der Rotunde 
vom Mai bis Juli zu besichtigen war. Den Glanz¬ 
punkt aber bildete freilich die Wiener Flugwoche, 
mit der das neue Flugfeld in Aspern in der 
wirkungsvollsten Weise eröffnet wurde. Das 
Meeting gestaltete sich zu einem wahren Triumph. 
Die Einrichtungen des Feldes, der Besuch, die 
Nennungen, die Organisation, die Beteiligung sowie 














4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


auch endlich die Leistungen — alles übertraf die 
kühnsten Erwartungen. Der Eindruck, den selbst 
die kritischesten Kenner mitnah men, war der 
denkbar beste. Das Urteil des Publikums zeigte 
sich in seinem lauten Enthusiasmus. 

Die Flugwoche erstreckte sich Uber fünf Tage 
im Zeiträume vom 23. zum 30. Juni und reihte 
Ereignis an Ereignis in spannendster Folge. Ober¬ 
leutnant Philipp Blaschke von Zwornikkirchen tat 
es allen Rivalen zuvor; er ist trotz der erst¬ 
klassigen ausländischen Konkurrenz der unbe¬ 
strittene Held des Meetings geworden. Seine 
Hauptforce waren die vielbewunderten Hoch¬ 
flüge. Am vierten Tag des Wettbewerbs gelang 
es Blaschke, einen neuen Höhenrekord zu schaffen, 
indem er 4360 m erreichte und noch dazu mit 
einem Passagier, Oberleutnant Banfield. Es war 
dies damals der aviatische Höhenrekord schlechthin 
— nicht bloß der Passagisrrekord. Erst später ist 
der Rekord im Einselflug, wie die weiter oben befind¬ 
liche Übersicht lehrt, Überboten worden, bleibt 
aber als Passagierweltrekord aufrecht. 

Wien ist 1912 nicht blo0 in sportlicher Be¬ 
ziehung ein Mittelpunkt der Ereignisse gewesen, 
sondern wurde auch dadurch ausgezeichnet, da0 
organisatorische und wissenschaftliche Kongresse 
von Weltbedeutung hier abgehalten wurden. So 
tagten zum erstenmal die Föderation Aöronautique 
Internationale und mehrere ihrer Kommissionen in 
Wien, und auch die Internationale Kommission 
für wissenschaftliche Luftschiffahrt trat hier zu 
wichtiger Arbeit zusammen. 

An Grö0e weniger imposant als die Wiener 
Flugwoche, aber in seiner Art gleichfalls sensationell 
war das Herbstfliegen der Offiziere in Wiener- 
Neustadt. Es geschah da zum ersten Male, da0 ein 
schwieriges Programm mit der Präzision eines Reiter- 
karussells abgewickelt wurde. Und auf dem Programm 
stand etwas, das in .lakonisch kurzen Worten Bände 
sprach: Das Fliegen findet bei jeder Witterung statt 

Zum ersten Male ist im vergangenen Jahre 
der Semmering von einem Flieger bezwungen 
worden. Oberlentnant Eduard Nittner ist’s ge¬ 
wesen, der die Aufgabe, die die Neustädter 
Aviatiker schon lange reizte, auf sich nahm und 
wenigstens in der einen Richtung löste. Er flog 
am 3. Mai um */ t 5 Uhr morgens vom Steinfeld 
auf mit der Absicht, Graz zu erreichen. Er folgte 
dem Lauf der Triest er Reichsstra0e, schraubte 
sich über Gloggnitz und Neunkirchen in eine 
Höhe von ca. 1400 i» empor und überquerte 
sodann, über das Hotel »Erzherzog Johann« 
fliegend, den SemmeringpaJ. Der Flug ging über 
Bruck, das Murtal abwärts programmgemä0 nach 
Graz, wo Nittner um 7 Uhr morgens glatt 
landete. Aus dem projektierten Rückfluge wurde 
nichts, weil zuerst der Motor des Aöroplans in¬ 
folge von Verölung versagte und dann regnerisches 
Wetter eintrat. 

Gans kurz sei noch der vorzüglichen Leistungen 
unserer Militäraviatiker bei den Manövern ge¬ 
dacht, wo sie trotz stürmischem Wetter mit 


gro0er Pünktlichkeit ohne jeden Unfall ihren 
schwierigen Dienst versahen. 

Wird die aviatische Chronik einerseits reicher 
und reicher an freudigen Berichten Uber Erfolge, 
so wächst anderseits leider auch die Liste der 
traurigen Vorfälle und besonders die der Todes- 
stürze bedenklich an. Die offizielle Zählung der 
Föderation ergab für 1912 bereits im Oktober 
über hundert Namen. Man darf die Gesamtzahl 
des Jahres auf 130 schätzen. Eine genaue, verifi¬ 
zierte Zusammenstellung fehlt noch. Auch Öster¬ 
reich kommt in der schwarzen Liste mit einem 
Namen vor. Oberleutnant Aristid von Petrovics 
fand am 4. November in Görz den Tod. 

Eine in den Zusammenhang mit den Aöro- 
planen gehörige Neuerung, die man nicht über¬ 
gehen kann, obgleich sie in ihrer gegenwärtigen 
Form nichts verspricht, ist die Aviette, das fliegende 
Fahrrad. Es sind mit den Fahrzeugen dieser Art 
einzelne Sprünge bis zu 5 und 6 m Länge bei 20 
bis 30 cm Höhe geglückt. Freilich, nur sehr 
kräftigen, trainierten Radfahrern, die sich damit 
mehr eines akrobatischen als eines flugtechnischen 
Erfolges rühmen können. 

Aus den Reihen der bedeutendsten schöpfe¬ 
rischen Geister in der Aeronautik ist einer der 
grö0ten vom Tod abberufen worden: Wilbur 
Wright, den man nicht mit Unrecht den König 
der Lüfte nannte. Er erlag im 45. Lebensjahre 
in Dayton einem Typhus. 

Kurz vor dem Jahreswechsel 1912/13 hat 
schlie01ich die Aviatik noch einen prächtigen 
Triumph gefeiert: zum ersten Male gelang ein 
Flug von einem Erdteil zum andern. Der kühne 
Garros hatte sich diese Aufgabe gestellt und be¬ 
wältigte sie glänzend. Er flog in den Tagen 18. 
bis 22. Dezember von Tunis Uber Sizilien nach 
Rom. Die Nachricht wirkt so, wie seinerzeit jene 
vom ersten Flug Blöric.ts über den Canal La 
Manche, beinahe feierlich und ans Gemüt greifend. 
Man könnte sich kein schöneres Omen denken 
für das anbrechende Jahr 1913. 

Herbert Silberer. 


FRANKREICH UND DEUTSCHLAND. 

Ein französischer Fachmann bespricht unter 
dem Pseudonym »Marc Gouvieux« in dem Pariser 
Sportblatt »La Vie au Grand Air« die Frage, 
warum Frankreich trotz den Anstrengungen der 
Deutschen in der Aviatik noch immer weit an der 
Spitze marschiert, während Deutschlands Spezialität 
die gro0en Luftkreuzer sind. Er findet die Lösung 
dieser Frage in Charakterverschiedenheiten der 
Menschenrassen. Im nachfolgenden sei der inter¬ 
essante, wenn auch zum Teil anfechtbare Aufsatz 
mit einigen Kürzungen ins Deutsche übertragen: 

In dem Augenblick, wo der Balkankrieg in 
der Artilleriefrage die für Deutschland unerquick¬ 
liche Festellung gebracht hat, da0 die französischen 
Geschütze und die französischen taktischen Me- 




Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


5 


thoden unzweifelhaft überlegen sind (?), fühlt man 
sich angesichts der energischen aeronautischen 
Bestrebungen unserer Nachbarn auch zu der Frage 
hiDgediängt, ob die germanische Rasse zur Aviatik 
ebenso befähigt sei wie die französische? 

Wirft man einen Blick auf die Entwicklung 
des Flugwesens in den großen Staaten Europas 
während der letzten drei Jahre, sieht man nicht 
bloß, daß Frankreich allen voran ist und den 
anderen Nationen den Weg weist, sondern auch, 
daß die Italiener, die Engländer, die Amerikaner, 
die Russen in bezug auf Pilotenzahl und sportliche 
Leistung den Deutschen überlegen sind. 

Während wir in Frankreich im Jahre 1912 
mehr als 1200 Piloten zählen, wovon über 300 
Militärflieger sind, sehen wir in Deutschland die 
Flugzeugführer nicht über 250, mit etwa 80 Offi¬ 
zieren, hinausreichen. Woher kommt dieser große 
Abstand zwischen zwei Nationen, die sich in 
gleicher Weise um die Suprematie im Luftmeere 
bemühen ? Welches sind die Ursachen dieses 
Mangels an Piloten in der deutschen Aviatik oder 
dieser Abneigung der germanischen Rasse gegen 
den Aöropian? 

Die Ursachen sind zahlreich: es gibt deren 
moralische und materielle. Allein der wichtigste 
Grund ist ohne Zweifel ein psychologischer nnd 
kann wie folgt ausgedrückt werden: 

»Die germanische Rasse hat nicht die gleiche 
sportliche Eignung für die Aviatik wie die fran¬ 
zösische. < 

Und warum ist das so? Betrachtet man die 
sportliche Eignung überhaupt bei den Franzosen, 
so findet man vorzügliche natürliche Anlage. Auf 
den Ausdruck »natürliche« ist zu merken; es ist 
hier zunächst nicht von Training die Rede. Führt 
man die Prüfung weiter, so kommt man darauf, 
daß der Franzose speziell zum individuellen Sport 
geeignet ist. 

Mag sich’s nun um Reiten, Fechten, Rad¬ 
fahren, Antomobilismus, Lawn Tennis, Boxen 
handeln, der Franzose zeigt dabei wunderbare natür¬ 
liche Fähigkeiten, denn alle individuell auszuübenden 
Sportarten geben den Qualitäten des französischen 
Genius Gelegenheit zur Entfaltung: der Geschick¬ 
lichkeit, dem Mut, der persönlichen Regsamkeit 
(Initiative), der Harmonie, der Anstrengung und 
vor allem der unübertrefflichen Raschheit, mit 
welcher der Arm oder Fuß dem ihn dirigierenden 
Willen gehorcht. Man kann sämtliche Qualitäten 
auch in die Formel kleiden: 

»Die Reflexe sind beim Franzosen erst¬ 
klassig.« 

Dagegen kann man bei solchen Sports, welche 
Kohäsion, methodisches Vorgehen von Gruppen 
und Disziplin — mehr Disziplin als eigene Initia¬ 
tive — erfordern, öfters die Bemerkung machen, 
daß die Franzosen hinter anderen Zurückbleiben. 
Ein Schulbeispiel für solche Sports ist das Fußball. 

Wendet man sich nun einer ähnlichen Prüfung 
bei den Deutschen zu, so sieht man, daß ihnen 
solche Sports, die persönliche Initiative, raschen 


Entschluß, Geschwindigkeit erfordern, weniger 
liegen. In den individuellen Sports tun es ihnen 
nicht allein die Franzosen, sondern auch die Eng¬ 
länder und die Italiener zuvor. Dafür scheint der 
Genius der deutschen Rasse dort zu besserer 
Geltung zu kommen, wo kollektive Übung, Dis¬ 
ziplin und methodisches Vorgehen nötig sind. 

Auf jene Frage nun zurückgreifend, von der 
wir ausgegangen sind — die aeronautische — 
finden wir ohne Schwierigkeit, daß in der Luft 
schiffahrt zwei Gegensätze einander gegenttber- 
stehen: die Aviatik als ein individueller, die 
Motorballonfahrt als ein kollektiver Sport. 

Es kann keinen Zweifel geben, daß die 
Aviatik das Urbild eines individuellen Sports ist; 
man hat es mit ungeheuren Geschwindigkeiten zu 
tun, die jene des Automobils noch stark über¬ 
treffen, mit Paraden und Riposten, wie beim 
Fechten, nur hier gegen die Stöße des Windes, 
mit feinen Hilfen wie beim Reiten u. 8. w. Dazu 
kommt die Notwendigkeit höchster Initiative, 
raschen Entschlusses und mutigen Handelns in 
Gefahr, momentaner Erfassung der Landungs¬ 
gelegenheit — kurz lauter spezifisch französischer 
Eigenschaften. 

Im Lenkballon wiegt dagegen die Disziplin 
mehr als die persönliche Initiative, kaltblütiges, 
methodisches Vorgehen mehr ab hitzige Raschheit. 
Die Führer lösen einander ab; und es muß nicht 
ein Führer alle Lenkapparate bedienen; vielmehr 
verteilt sich die Führungsarbeit auf mehrere Per¬ 
sonen. Tm Zusammenwirken liegt hier die Kunst; 
nicht der einzelne Wille, die einzelne Hand, die 
persönliche Eignung entscheiden hier, sondern die 
Disziplin. Und die Disziplin ist das Geheimnis der 
deutschen Macht. 

Im Luftkreuzer offenbart sich der deutsche 
Zug zum »Kolossalen«. Im Flugsport gibt es das 
nicht. Da muß der einzelne sich zu harmoni¬ 
scher Wirksamkeit seiner individuellen Kräfte 
entwickeln. Der leichte, geschmeidige Eindecker 
trägt so recht die Marke des französischen Genies, 
während die Deutschen, selbst im Bestreben, uns 
zu kopieren, äuf schwere Konstruktionen, auf die 
»Doppeltaube« und den »Doppeldecker« verfallen, 
die, abgesehen vom geringen aviatischen Wert, 
nicht einmal ästhetische Qualitäten aufweisen. (Hier 
scheint der Autor des Artikels mit der geschicht¬ 
lichen Entwicklung der Flugmäschinen etwas frei 
zu schalten. Insbesondere wäre zu erwähnen, daß 
das Urbild des ästhetisch schönsten aller Flug¬ 
zeuge, der »Taube«, in Österreich geschaffen 
wurde — von den hervorragenden flugtechnischen 
Qualitäten dieses Typus ganz zu schweigen.) 

Beim Lenkballon, wo der Konstrukteur nicht 
durch die Grenzen des Motorgewichts, der Flttgel- 
spannweite etc. beengt ist, kann sich die Liebe 
zum »Kolossalen« frei entfalten. Man denke nur 
an die riesigen Zeppelin-Kreuzer von 18.000 *»*-. 
Die »Viktoria Luise« ist gar ein Ungeheuer von 
20.000 m 1 mit aller möglichen Ausstattung wie 
auf einem großen Dampfer: Kabinen, Speisesaal— 



6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


□ur kein Rauchsaal I Das Ungeheuer kostet Millionen 
und wird vielleicht wie mehrere Vorgänger der 
Raub der Flammen oder das Opfer i gend eines 
kleinen Zwischenfalles auf flacher Erde sein 1 Doch 
was schiert’s die deutsche Rasse: sie will das 
Kolossale und wird, ohne zu ermüden, weitere 
Millionen fllr noch enormere Schiffe ausgeben, 
welche ihrem Geschmacke für die gigantischen 
Dimensionen schmeicheln. 

Die Folgen des Mangels an besonderer Eignung 
für die Aviatik in Deutschland machen sich in der 
Statistik der Militär- und Zivilpiloten bemerkbar. 
Die Konstrukteure wieder ermuntern die deutsche 
Jugend nicht zum Fliegen, sondern nützen eher 
den mangelnden Enthusiasmus des' Publikums aus, 
indem sie die Piloten lächerlich schlecht zahlen. 
Wie die »Revue Adrienne« mitteilt, geben deutsche 
Firmen ihren jungen Führern 100 Francs pro Monat 
und 20 Prozent von den gewonnenen Preisen. 
Welch’ ein Unterschied gegen die guten Bezahlungen 
in Frankreich I Und doch macht alle Welt in Deutsch* 
land Anstrengungen, die öffentliche Apathie gegen¬ 
über der Aviatik zu beseitigen. Die fördernden 
Einrichtungen werden vermehrt; man arrangiert 
Meetings, gibt Preise u. s. w. Man fühlt aus allem 
den Willen des Kaisers, sein Volk von demselben 
Hauch beseelt zu sehen wie das französische. Das 
Publikum bleibt indes kalt; nur dann wird es 
enthusiasmiert, wenn es von den Großtaten der 
Zeppelin-Ballons, der »Dreadnoughts der Lüfte«, hört. 
Schildert man dem deutschen Publikum Kreuz¬ 
fahrten eines Riesenballons über deutschen Städten, 
Reisen vom Bodensee nach Berlin, von Berlin nach 
der Nordsee und der Ostsee, erzählt man ihm von 
der Geschwindigkeit der »Viktoria Luise«, der 
Menge von mit geführten Passagieren, von den 
Übungen der »Hansa« auf der Elbe, vom Marine- 
luftschiff mit seiner 39stündigen Fahrt: da horcht 
es auf; da exaltiert sich die Seele des Deutschen, 
da fühlt sie ihre Anlagen entfaltet, ihre Neigungen 
betätigt. Aber nichts zieht sie zu dem kleinen, 
leichten, harmonisch gebauten Vögle in hin, zum 
Aüroplan. 

Diese kleine Betrachtung wäre .unvollständig, 
wenn sie einen Zweifel im Geist des Lesers ließe. 
Wir haben von Energie, von Entschlußkraft, von 
Kaltblütigkeit gesprochen; das Wort «Mut« ist 
nicht gebraucht worden. Es wäre nicht bloß un¬ 
höflich, zu glauben, daß der besprochene Mangel 
in den natürlichen Anlagen sich etwa von einem 
Fehlen des Mutes herleite. Die täglichen Nach¬ 
richten von Todesst rrzen und von schweren Un¬ 
glücksfällen deutscher Flieger beweisen mehr als 
bloße Worte, daß trotz der verschiedenen Eignung 
zur Aviatik den beiden Völkern doch etwas ge¬ 
meinsam ist: das Herz am rechten Fleck und der 
Heroismus. 

DIE »WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG« 
sollte jedermann abonnieren, der sich für Luftschiffahrt 
und Flngtechnik interessiert, denn er findet darin regel¬ 
mäßig alles Nene nnd Wissenswerte ans diesen beiden 
Gebieten. 


SENSATIONSFLÜGE VON GARROS. 

EIN NEUER HÖHENWELTREKORDI 
VON AFRIKA NACH EUROPA I 

Roland Garros ist der Mann der Überraschungen. 
Besonders als Hochflieger hat er sich weit und breit be¬ 
kanntgemacht. In Wien konnte man beim ersten inter¬ 
nationalen Flugmeeting anf dem Asperner Flugplatz seine 
kühne, elegante Art bewundern. 

Wieder einmal hat er jetzt die Aufmerksamkeit aller 
Welt auf sich gelenkt. Er war nach Tunis gereist, um 
dort zuerst den Höhenweltrekord von Legagnenz anzugreifen 
und dann einen Flug nach Europa zu unternehmen. Beide 
Absichten führten zu glänzenden Leistungen. 

Mit dem Höhenweltrekord hatte Garros viele Mühe. 
Er muflte mehrere Male versuchen, bis es ihm gelang, 
die Leistung Legagneux’ (5450 m) zu überbieten. So muflte 
er z. B. einmal nach Erreichung einer Höhe von 4000 m 
landen, weil die mitgeführte Sauerstoffeinrichtung ver¬ 
sagte; ein anderes Mal war er gar schon 5200 m hoch 
und muflte aus dem gleichen Grunde das Unternehmen 
anfgeben. 

Am 11. Dezember scheint dem kühnen Flieger sein 
Vorhaben endlich geglückt zu sein. Roland Garros hatte für 
mittag verschiedene offizielle Sportleute zum Hippodrom 
von Kasr-Sald berufen nnd startete dort um 12 Uhr 10 
bei wunderschönem warmen Wetter. Die Maschine stieg 
so schnell in die Höhe, dafl sie trotz der Durchsichtig¬ 
keit der Atmosphäre schon nach sieben Minuten den 
Augen entschwunden war. Man wartete mit Spannung 
auf den Abstieg des Fliegers und war, da dieser sich 
verzögerte, sehr beunruhigt. Endlich nachmittags 1 Uhr 
15 Minuten erblickte man den Eindecker wieder in den 
Wolken und fünf Minuten später landete Garros glatt 
auf dem Platze. Er sagte von seinem Fluge, dafl er sehr 
ermüdend gewesen sei. Die Atmosphäre sei ruhig ge¬ 
wesen und es habe gar kein Lüftchen geweht, so daß 
der Apparat nur schwer in die Höhe kam. Die Tem¬ 
peratur sank nur bis auf — 11 Grad und behinderte den 
Flieger nicht. Der versiegelte Barograph ist an den Aäro- 
Club de France geschickt worden. Die Überprüfung hat 
noch nicht stattgefunden und der Rekord — 5600 m — 
ist daher noch nicht bestätigt. 

Von Tunis aus flog Garros am 18. Dezember nach 
Sizilien. Er stieg, von vielen Tausenden bejubelt, vom 
Hippodrom in Tunis nach 8 Uhr morgens auf und 
schlug nordöstliche Richtung ein. Nach Verlauf von 
wenigen Stunden hatte der Flieger bereits die Straße von 
Sizilien erreicht. Knrz nach Vgll Uhr schritt er bei 
Marsala auf Sizilien zu einer Zwischenlandung. Die 
Strecke Tunis—Marsala beträgt fast 800 km. Nach kurzer 
Frühstückspause flog Garros weiter bis nach Trapani 
(Sizilien), wo er den Flug für diesen Tag unterbrach. 
Er wurde dort durch eine Ölpanne festgehalten. Der 
Schaden — ein Bruch des Ölbehälters — war nicht so 
rasch gutzumachen, wie man anfangs dachte, so dafl 
GarTOS bis zum 21. in Trapani bleiben mußte. 

Vom Flug Tunis—Sizilien sind noch folgende Details 
nachzutragen. Garros wurde auf der Seestrecke voo einigen 
Schiffen überwacht; ein einzelner Dampfer hätte dem 
schnellen Aeroplan natürlich nichts genützt, denn ein 
Nachfahren ist ausgeschlossen. Es nahmen also zwei 
französische Torpedojäger und drei Torpedoboote, die im 
Hafen von Bizerta bereitlagen, auf der Strecke Tunis— 
Mazaria an der westlichen Küste von Sizilien Aufstellung. 
Die Entfernung der beiden Orte voneinander beträgt 
228 km. Von Mazarra aus fuhren außerdem italienische 
Boote dem frauzöschen Flieger entgegen und nahmen 
ebenfalls auf der Strecke Aufstellung. 

Der Aero-Klub von Italien hatte übrigens alle Vor¬ 
kehrungen getroffen, nm dem Flieger das Gelingen seines 
Planes zu erleichtern. Man hatte bei Trapani einen Lande- 



Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


7 


platz eingerichtet. Zwischen Trapani und Mazzarra an der 
Küste waren Antennen für drahtlose Telegraphie aufge- 
stellt. Man batte an verschiedenen Orten grofle Benzin- 
und Öl Vorräte gelagert 

Garios stieg um */ 4 9 Ubr morgens im Hippodrom 
zu Tunis auf, überflog die Landzunge, auf der die Ruinen 
von Karthago liegen, und war bald in 500 m Höhe in 
nordwestlicher Richtung verschwunden. Um ^,11 Uhr 
erreichte Garios die Küste und landete glatt bei Marsala. 
Er flog einige Runden über der Stadt und setzte dann 
in prächtigem Gleitflug seinen Eindecker auf eine Wiese. 
Mittags stieg er wieder auf, um nach Trapani zu fliegen, 
wo er um 1 l i 3 Uhr eintraf. Der Bruch des Ölbehälters hielt 
den Piloten, wie gesagt, drei Tage lang in Trapani auf. 

Die zweite gTofle Etappe des Fluges war die von 
Trapani nach Santa Eufemia, also von Sizilien nach Ca- 
labrien. Garros stieg trotz dem windigen Wetter am 
21. Dezember 7 Uhr 60 Minuten auf. Er war bald in 
einer Höhe von 1600 m nnd nahm seinen Kurs anf Pizo 
zu. Er langte wohlbehalten um 10 Uhr 30 Minuten unter dem 
unbeschreiblichen Jubel der Bevölkerung in Cannarella an. 

In Cannarella stieg Garros nach einer Mittagspause 
um 2 Uhr 20 Minuten auf und gelangte bei Dunkelheit 
nm 6 Uhr 16 Minuten nach Santa Eufemia di Marina, 
wo ihm Delegierte des italienischen Aero-KlubB einen 
begeisterten Empfang zn teil werden lieflen. 

In Santa Eufemia di Marina brachte Garros die Nacht 
zu. Am 22. Dezember um 8 Uhr 60 setzte er seine Reise 
fort. Er stieg rasch zu einer Höhe von 400 m auf und 
verschwand über dem Golf in der Richtung auf das 
260 km entfernte Salerno. Um 11 Uhr wurde der Aero- 
plan über dem Vesuv sichtbar; wenige Minuten später 
landete Gairos glatt in Neapel, wo er von einer riesigen 
Volksmenge begeistert begrüflt wurde. Nachdem Garros 
seinen Apparat versorgt hatte, fuhr er im Automobil zum 
Frühstück ins Hotel, wo er den ans allen Teilen Italiens 
herbeigeeilten Journalisten und Sportleuten über seine 
hochinteressainle Fahrt berichtete. 

Um 1 Uhr 21 Minuten stieg Garros vom Marsfeld 
in Neapel wieder auf und bewältigte nun die Strecke 
Neapel—Rom in der erstaunlich kurzen Zeit von 1 Stunde 
24 Minuten. Die Landung in Rom geschah aus 600 m 
Höhe mit einem kühnen steilen Sturzflug auf die vorher 
bestimmte Landungsstelle, einen Exerzierplatz, herab. 

Der von Ganos von Tunis nach Rom zurückgelegte 
Weg beträgt 1160 km, wovon 600 km Seestrecke sind. 

GarTOs beabsichtigt, von Rom aus nach Paris zu fliegen. 


DER FÜNFMETER-PREIS GEWONNEN. 

Am 24. November 1912 gestiftet, hat sich der 
Fünfmeler-Preis für fliegende Fahrräder nicht einmal 
einen Monat lang gehalten; bereits am 21. Dezember 
wurde er von Paul Didier gewonnen. 

Paul Didier, ein geübter Rennfahrer, legte die zur 
Erwerbung des Preises nötigen Kraft- und Geschicklicb- 
keitsproben vor mehreren Kommissären auf der Prinzen¬ 
parkbahn in Paris ab. Zuerst machte er einige Versuche, 
die nur ungenügend gelangen und schliefllich zum Bruch 
seiner Sattelstütze führten. Didier liefl sich indes nicht 
entmutigen, sondern beeilte sich, den Schaden zu 
reparieren. 

Nach einer Pause nahm Didier die Versuche wieder 
auf und nun gelangen ihm die beiden vorgeschriebenen 
6 m langen Spränge, indem er in einer erhöhten Kurve 
seinen Schwung nahm nnd vor der eisten Marke der zu 
überfliegenden Strecke kräftig abhüpfte. Er ■ schnellte 
jedesmal ungefähr 25 cm hoch empor nnd kam knapp 
über die abgesteckten 6 m hinweg. Er legte in der einen 
Richtung 6 06 m, in der anderen 5’32 m zurück. 

Die kleinen Flügelchen an seinem Fahrrade werden 
ihm wohl wenig geholfen haben bei den Sprüngen, die 
er, wie gesagt, durch ein kräftiges Emporschnellen zuwege 
brachte. Didier erhält jetzt die von Peugeot ausgesetzten 
2000 Francs. 


TODESOPFER. 

Am 14. Dezember stiegen in Los Angeles in Kali¬ 
fornien der Flieger Horace Kearney als Pilot und der 
Journalist Chester Lawrence als Passagier in einem Aero- 
plan auf. Sie wollten übers Meer nach San Francisco 
fliegen. Der Weg, der dabei zurückzulegen ist, beträgt 
650 km. Man blieb längere Zeit hindurch ohne Nachricht 
von den Fliegern nnd fürchtete für ihr Leben. Die Be¬ 
sorgnisse waren nur zu wohl begründet: am 19. Dezember 
wurden die Leichname der beiden auf See verunglückten 
Flieger geborgen. 

Am 15. Dezember stürzte in England ein Aeroplan 
mit zwei Insassen ab, welche beide den Tod fanden. Der 
Unfall ereignete sich bei Wemblay in Middlesex. Die 
ums Leben Gekommenen sind der Militärflieger Leutnant 
Parker und der Geschäftsführer Hardwick der Handley- 
Page-Fabrik. Die beiden verlieflen vormittag das Flug¬ 
feld von Hendon auf einem Handley-Page-Eindecker mit 
der Absicht, nach Oxford zn fliegen. Der Aeroplan kam 
gegen den starken Wind nur langsam vorwärts. Der 
Führer Leutnant Parker scheint nun eingesehen zu haben, 
dafl das Wetter für den geplanten Flug zu schlecht war, 
und beschrieb bei Harrow eine Drehung, offenbar um 
sich auf dem dortigen Golfplatz niederzulassen. Golf¬ 
spieler sahen den Eindecker gewaltig schwanken; plötz¬ 
lich richtete sich das Schwanzende nach oben und die 
Maschine krachte auf die Erde nieder. Der Führer war 
sofort tot, der Passagier starb kurze Zeit darauf. 

Bei Sebastopol ln Ruflland verunglückte am gleichen 
Tag ebenfalls ein Aeroplan mit zwei Insassen, wovon 
einer starb. Der Flieger Katschinsky fiel nämlich mit 
seinem Flugzeug ins Schwarze Meer. Sein Passagier 
ertrank. Katschinsky selbst wurde gerettet. 

Am 24. Dezember unternahm der englische Aviatiker 
Edward Peter in Brooklands einen Flug nach Edinburgh. 
Als Peter über Marske by Sea unweit Redcar an der 
Küste der Grafschaft Yorkshire dahinflog, geriet er in 
einen heftigen Wind, der ihn schliefllich so von der Seite 
faßte, dafl sich der Apparat übersridug und zu Boden 
stürzte. Der Flieger wurde tot unter den Trümmern seiner 
Flugmaschine gefunden. 


ZERSTÖRUNG DES »BETA«. 

Die Engländer machen mit ihren Lenkballons sehr 
schlechte Erfahrungen. Entweder haben sie fürchterliches 
Pech oder aber verfügen sie nicht über die gehörigen 
technischen Kräfte, die der immerhin schwierigen Auf¬ 
gabe der Errichtung einer brauchbaren Lenkballonflotte 
gewachsen wären. Man erinnert sich wohl der Serie von 
Miflerfolgen, die mit dem Luftschiff begann, dem man, 
unvorsichtig genug, den stolzen Namen iNulli Secundus« 
gab. So oft man glaubte, die so ominöse Scharte aus¬ 
wetzen zu können, war irgend ein Miflerfolg das Ergebnis. 
Und so ging’s fast ausnahmslos weiter. Auch der Versuch, 
mit dem groflen Starrballon »Mayfly« sich die Zeppelin- 
Bchen Ideen zunutze zu machen, versagte gänzlich, denn 
das Luftschiff brach beim ersten Aufstiegsversuch, noch 
anf dem Wasser ruhend, mitten auseinander. 

Der neueste schwere Unfall eines englichen Luft- 
krenzers ereignete sich nun am 17. Dezember. Auf einer 
Fahrt von Aldershot aus, die nach London führen sollte, 
traten plötzlich Störungen in der Maschinerie ein. Das 
Luftschiff war damit dem Winde preisgegeben und muflte 
als Freiballon behandelt werden. Bei der Landung geriet 
das Luftschiff in Bäume nnd soll derart übel zugerichtet 
sein, dafl man es als «zerstört« bezeichnen kann. Ver¬ 
letzungen von Personen kamen nicht vor. 

Von den englischen Behörden wird der Schaden 
allerdings sehr milde dargestellt. Es wird behauptet, dafl 
das Schiff nur eine schnelle Notlandung machen muflte, da der 
Verdampfer eingefroren war, aber nur geringen Schaden 
erlitt. Privatpersonen erzählen jedoch, dafl das Schiff sich 
in niedrig stehenden Bäumen verfing, entleert werden 
muflte und mit grofler Gewalt aus 10 m Höhe zu Boden 





8 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


fiel. Die Propeller und Motoren sollen beträchtlichen 
Schaden erlitten haben nnd das Steuer und andere Teile 
sollen zerstört worden sein. 

Dem »Berliner Lokalanzeijer« wird unterm 17. De¬ 
zember telegraphiert: »Wie aus Aldershot gemeldet wird, 
ging der Militärluftkreuzer »Beta« infolge eines Unfalls 
total ln Trümmer. »Beta« trat heute vormittags mit vier 
Passagieren an Bord eine Luftfahrt nach London an. Bald 
nach der Abfahrt zeigten sich ernste Störungen in der 
Maschinerie, und es erfolgte eine leichte Explosion, worauf 
das Luftschiff unlenkbar wurde. Nun trieb eine steife Brise 
es niederwärts gegen die hohen Bäume, die den Landsitz 
der Kaiserin Eugenie zu Farnborough Hill umgeben, in 
denen es sich verfing. Die Luflfahrer, deren Gondel in 
gefährlicher Lage herabhing, bemühten sich vergebens, 
den Ballon freizumachen. Die Gashülle wie auch die 
Gondel wurden dabei zerstört; die Hülle wurde von den 
Zweigen durchbohrt und in bedenklicher Weise aufge- 
schlitst; das Steuerruder und andere Holzteile rissen^ ab 
nnd stürzten znr Erde. Nachdem alles Gas ausgeströmt 
war, löste Bich der Ballon von den Zweigen und fiel mit 
dem zerstörten Takelwerk herunter. Die Insassen kamen 
mit einer heftigen Erschütterung davon. Die Trümmer 
des Luftkreuzen wurden auf Autofuhrwerken nach der 
Fabrik zu Farnborough geschafft.« 


VOM BALKAN. 

Aus Belgrad wurde dem »Auto« unterm 4. Dezember 
mitgeteilt: »Emile Vüdrines und de Rials sind gestern 
abends hier eingelangt. Nach dem Empfang beim Kriegs- 
minister wurde ihre Ankunft bei der Gesandtschaft ge¬ 
feiert. Die serbische Regierung wird die zwei Flieger 
während des Waffenstillstandes zur Unterweisung der 
Offiziere verwenden. Ihr Kontrakt wild wahncheinlich 
erneuert werden, denn man will eine Flugschule schaffen.« 

Brodln begab sich mit zwei Aeroplaaen nach 
Saloniki. 

Am 18. Dezember wurde gemeldet, dafi der russische 
Aviatiker Arasonoff und der serbische Genieleutnant 
Jukowitsch Flüge über Üsküb unternommen haben. Es 
waren die ersten Flüge über dieser Stadt. 

Den Heldentod starb im Aeroplan Dr. Jules Con¬ 
stantia, ein russischer Flieger, ehemaliger Assistent des 
berühmten Chirurgen Professor Doyne. Man meldet über 
seine Tätigkeit und sein Ende das Nachstehende: 

Dr. Jules Constantin trat beim Ausbruch des Balkan¬ 
krieges in bulgarische Dienste, wurde alsbald dem General¬ 
stabe zugeteilt und rief als Generalinspektor der techni¬ 
schen Truppen die militäraviatische Abteilung ins Leben, 
deren Aufklärungsdienst fast alle der siegreichen Treffen 
der Bulgaren entscheidend beeinfluBte. Die kühnen Flüge, 
die Dr. Constantin unternahm, riefen die Bewunderung 
des bulgarischen Heeres hervor und König Ferdinand 
zeichnete ihn vor Tschataldscha mit der Überreichung der 
Tapferkeitsmedaille aus, umarmte ihn und nannte ihn 
seinen Dienstfreund. 

Dr. Constantin hatte unter anderm anch die Auf¬ 
gabe, von einem Aeroplan aus Petarden in das türkische 
Heer zu werfen. Am-Morgen des letzten Treffens vor der 
Tschataldschalinie bestieg er, wie der »Fester Lloyd« 
meldet, neben der kleinen Ortschaft Surma seinen Aero¬ 
plan, der alsbald den Blicken der Kameraden entschwand. 
Nach einer halben Stunde wurde der Flugapparat aber¬ 
mals sichtbar. Sein Abstieg erfolgte in langsamem Gleit¬ 
flug. Als der Apparat auf dem Boden anlangte, fanden 
die Kameraden Dr. Constantin, aus einer Wunde in der 
Brustgegend blutend, tot. Die Hand nmfaBte, mit dem 
Riemen des Dienstrevolvers angebunden, krampfhaft das 
Steuer. Die Flügel des Biplans waren von mehreren 
Kugeln durchschossen. Die durchlöcherten Flügel be¬ 
wiesen, dafi der kühne Aviatiker oberhalb der türkischen 
Festung geweilt und sich dort, wie der registrierende 
Barograph zeigte, ans einer ursprünglich gröfieren Höhe 
bis zu 1890 es hinabgelassen hatte, um Terrainaufnahmen 
mit dem Kodak anzustellen. 


BEHÖRDLICHE FLUGMASCHINENPRÖFUNG. 

Eine starke Strömung unter deutschen Flugtechnikern 
und Fliegern geht jetzt dahin, die Einführung einer be¬ 
hördlichen Überprüfung der Aeroplane zu erlangen. Der 
Reichsflugverein ist der Führer dieser Bewegung. Er hat 
unter Mitwirkung seineT zahlreichen aktiven Flieger eine 
Eingabe ausgearbeitet, welche die Einführung von Be¬ 
stimmungen anstrebt, dahingehend, daß jedes dem Ver¬ 
kehr zu übergebende Flugzeug von einer besonders hierzu 
eingesetzten Abnahmebehörde geprüft und genehmigt 
werden soll. Als im Verkehr stehend werden Flugzeuge 
betrachtet, die zu Schau-, Passagier-, Schul-, Wettbewerb- 
und Übungsflügen oder zu anderen Verkehrszwecken ver¬ 
wendet werden. Flugzeuge, die nur Versuchszwecken dienen, 
fallen nicht unter die Bestimmungen. Abgenommene Flug¬ 
zeuge gelten aber nicht für immer freigegeben, die Abnahme - 
behörde soll vielmehr jederzeit Nachprüfungen vornehmen 
und den Apparat außer Betrieb setzen können. Die Ab¬ 
nahme soll sich in der Weise vollziehen, daß der um Ab¬ 
nahme seines Flugzeuges Ansuchende ein vorgedrucktes 
Gesuch ausfülli, dem Abbildungen des Apparates und die 
Prüfungsgebühr beigefügt sein müssen. Die Abnahmestelle, 
deren Sitz Berlin sein soll, mit Zweigabteilungen in 
München und Frankfurt a. M., prüft und bescheinigt, ob 
das Gesuch mit den Tatsachen übereinstimmt. Sobald dies 
nicht der Fall ist, hat der Gesuchsteller innerhalb einer 
von der Abnahmebehörde festzusetzenden Frist die Mängel 
zn beseitigen. 

Die aus mindestens zwei Ingenieuren zusammen¬ 
gesetzte Abnahmebehörde soll das Recht haben, nicht 
entsprechende neue Flugzeuge zurückzuweisen, an alten 
Flugzeugen Nachprüfungen vorzunehmen und sie nötigen¬ 
falls außer Betrieb zu setzen. Die Prüfung neuer Flug¬ 
zeuge soll 150 M. kosten, Nachprüfungen sollen ge¬ 
bührenfrei sein Die Prüfung soll sich hauptsächlich anf 
die Festigkeit des Flugzeuges erstrecken, für eine andere 
Prüfung sind wenigstens keine Normen gegeben. Hierbei 
ist eine genügende Festigkeit für eine dem dreifachen 
Fluggewicht entsprechende Belastung gefordert. Der 
Apparat soll hierzu umgedreht und die Flächen mit einer 
entsprechenden Menge Sand belastet werden. 

Zu der vom Reichsflugverein ansgearbeiteten Ein¬ 
gabe bemerkt nun in der »B. Z. a. Mittag« Prof. Dr. 
von Parseval: 

»Dem Entwurf merkt man sehr an, daß er als 
Ergebnis von mancherlei Meinungsverschiedenheiten ent¬ 
standen ist. Er gibt in den wichtigsten Punkten gar 
keine oder ungenügende Vorschriften. Zunächst fehlt 
eine Bestimmung' über die zulässige Belastungsprobe. 
Jedem Flugzeug müsse ein Stempel aufgedrückt sein, 
der angibt, wie viel Nutzlast es aufnehmen darf. Ein 
weiterer Punkt wäre die Wirksamkeit der Steuervorrich¬ 
tungen, also Größe nnd Abstand der Stabilisierungs¬ 
flächen und der Höhensteuer, Ausschlag der Steuer¬ 
flächen, Mindestgröße der Verwindung oder der die Ver¬ 
windung ersetzenden Vorrichtungen, schließlich Vor¬ 
schriften über Stärke, Führung und Sichernng der Steuer¬ 
leinen, der Steuerhebel und manches andere. Über alle 
diese vitalen Punkte kann und muß die Kommission nur 
nach strikten Anweisungen befinden. Es muß erreicht 
werden, daß die Steuervorrichtungen groß genug sind, daß 
sie in der Luft auch bei ungünstigen Verhältnissen ans¬ 
reichen, daß sie ferner leicht gehen und solide sind. Wenn 
dabei den »wilden« Erfindern nnd berufenen Technikern 
das Handwerk etwas erschwert wird, so ist das auch kein 
Unglück. Anderseits geht das Verlangen, daß Btändige 
Nachrevisionen stattfinden sollen, vielleicht etwas weit. 
Man stelle sich eine derartige Behörde vor, die in den 
Werkstätten nach alten Apparaten herumforscht. 

Immerhin ist das Bestreben löblich und segensreich, 
behördliche Vorkehrungen zu treffen, um die Zahl der 
Unglücksfälle zu vermindern, denn nichts hat der Flug¬ 
technik so geschadet, wie die vielen tödlichen Abstürze 
und diesem guten Zweck müssen auch von allen Seiten 
gewisse Opfer gebracht werden. Trotzdem wird man sich 
hüten, einerseits Anforderungen zu stellen, die den heftigen 
Widerstand der Interessenten heivorrufen müssen; ander- 




Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


9 


seits darf man aber auch nicht zu bescheiden sein : in 
beiden Fällen läuft man Gefahr, den Zweck zu verfehlen. 
Möge denn der Reichsflugverein Glück mit seiner Ein¬ 
gabe haben. Es ist ein schätzbares Material. Ich hätte es 
nur etwas reichhaltiger gewünscht.« 


VOM BERLINER VEREIN. 

Der Vorstand des Berliner Vereins für Luftschifl- 
fahit hat sich infolge der groflen Vermehrung der Ver- 
bandgvereine veranlaßt gesehen, von der bisherigen Ge¬ 
pflogenheit, eine Mitgliederliste herstellen zu lassen, ab¬ 
zukommen und in einem eigenen Vereinsjahrbuche alles 
für die Mitglieder Wissenswerte zusammenzufassen. Dieser 
erweiterte Vereiusjahiesbericht ermöglicht eg auch, un¬ 
mittelbar nach Abschluß des Geschäftsjahres die Jahres¬ 
übersicht herauszugeben. Auch die den Deutschen Luft¬ 
fahrer-Verband betreffenden Angaben, wie Vorstand, Aus¬ 
schüsse, Liste der Verbandsvereine etc. nach den Ergeb¬ 
nissen der im Oktober stattgehabten Neuwahlen konnten 
aufgenommen werden. 

Der den Vereinsangelegenheiten gewidmete Teil des 
Jahrbuches wird mit der seit 7. Oktober 1912 geltenden 
Liste der Ausschüsse eingeleitet. Der Vorsitzende des 
Vereins ist Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Miethe, 
sein Stellvertreter Generalmajor Schmiedecke. Als Schrift¬ 
führer fungiert Fabrikant Krause, als Vorstand des Fahrten¬ 
ausschusses Dr. Bröckelmann. Dem Flugausschusse steht 
Fabrikant Krause vor, der Vorstand der wissenschaft¬ 
lichen Abteilung ist Professor Dr. Donath. Technischer 
Beirat ist Hauptmann a. D. Herwarth von Bittenfeld, 
Materialverwalter Ingenieur Paul Greven, Brieftauben¬ 
verwalter J. Unverdorben, Verwalter der Büchersatnmlung 
Leon Christmann, Ballonwart Krämer, Vorsitzender des 
Führeransschusses Dr. Elias nnd Vorsitzender des Re¬ 
daktionsausschusses Professor Dr. Süring. Zu Sportzeugen 
worden gewählt: Dr. Bendemann, Dr Btöckelmann, Lion 
Christmann, Professor Dr. Donath, Diplom-Ingenieur Dorner, 
Hauptmann a. D. Herwirth von Bittenfeld, Max Krause, 
Direktor Krell, Geheimer Regiernngsrat Professor Doktor 
Miethe, Dr. Ingenieur Roch, Professor Dr. Stade, Pro¬ 
fessor Dr. Süring und wirklicher Geheimer Oberbaurat 
Dr. Zimmermann. 

Die Mitgliederliste umfaßte am 1. Oktober 1912 
folgende Ehrenmitglieder: Geheimer Regierungsrat Pro¬ 
fessor Dr. Assmann, Geheimer Regierungsrat Professor 
Dr. Busley, Otto Fiedler, Major Hans Gross, Konter¬ 
admiral Lang, Karl Lang, Major von Tschudi und Graf 
Zeppelin. In der Liste der korrespondierenden Mitglieder 
ist auch Oberstleutnant Hörnes verzeichet. Als stiftende 
Mitglieder werden genannt: Geheimer Kommerzienrat 
Büxen stein, Hanptmann a. D. Herwarth von Bittenfeld 
und Fran, Firma C. P. Goerz, Hofbuchhändler Radetzki, 
Max F. Schmidt und Firma Zeiss. An der Spitze der 
ordentlichen Mitglieder, deren Zahl sich im abgelaufenen 
Jahre nm 218 vergrößerte, stehen Prinz Heinrich von 
Preußen, Herzog Ernst von Sacbsen-Altenburg, Herzogin 
Adelheid von Sachsen Altenburg, Herzog Adolf Fried¬ 
rich zu Mecklenburg. Unter den 1410 ordentlichen Mit¬ 
gliedern zählt der Verein 217 Freiballonführer, 19 Flug¬ 
zeugführer und 13 Lenkballonführer. 

Der Verein hat 17 Mitglieder durch den Tod 
verloren. 

In den Vereiussitzungen vom 12. Oktober 1911 bis 
2. Juli 1912 wurden elf Vorträge gehalten. 

Wissenschaftliche Fahrten führten aus: Dr. Budig 
und Dr. Brückmann am 17. April anläßlich der Mondes 
fiosternis; Hans Gericke am 2. Juli eine synoptische 
Fahrt mit vorgeschriebener HöheDmarschroute zur meteoro¬ 
logischen Beobachtung. 

Der Vorstand hielt 16 Sitzungen ab. 

Der Verein hat den Flug «Rund um Berlin« an¬ 
geregt und gemeinsam mit dem Kaiserlichen Aero-Klub 
auch zur Austragung gebracht. 


An der Gordon Bennett-Wettfahrt der Kugelballons 
1911 in Kansas City beteiligten sich die Mitglieder 
Leutnant Vogt mit dem Ballon «Berlin« und Ingenieur 
Gericke mit «Berlin II.«. Gericke ging als Sieger aus 
dem Wettbewerbe hervor und am 4. Dezember übergab 
der Generalsekretär des Aeroclub of America Mr. Camp- 
bell-Wood die Siegestrophäe dem Deutschen Luftschiffer- 
Verbande. 

Um den erhöhten Anforderungen zu genügen, mußte 
ein neuer, 1260 m* großer Ballon angeschaffc werden, der 
den Namen «Bröckelmann« erhielt. Außerdem wurde dem 
Verein der 1680 m 8 große »S. S.« von der Firma Siemens- 
Schuckert znm Geschenk gemacht. 

Die Einladungen zu den Vereinssitzungen wurden, 
um die Vereinsmitglieder über alles Wissenswerte im 
laufenden zu erhalten, zu einer kleinen Zeitschrift, den 
Vereinsnachrichten, ausgebildet, welche Neuerung allge¬ 
meine Zustimmung gefunden hat. 

Dem Berichte des Flugausschusses ist zu entnehmen, 
daß der Plan, ein Flugzeug anzuschaffen, wohl erwogen 
wurde, vorläufig jedoch fallen gelassen werden mußte. 

Ein besonderes Kapitel widmet das Jahrbuch dem 
Fluge «Rund nm Berlin«. 

Der Verein verfügt über folgende Ballons: «Berlin« 
(2200 m»), «Otto Lilienthal« (1680 m s ), »S. S.« (1680 w»®), 
«Btöckelmann« (1260 m 8 ), »Hewald« (1200 m 8 ), «Fiedler« 
(630 m a ). Mit diesen sechs Ballons wurden im Berichts¬ 
jahre 123 Fahrten, gemacht, an denen sich 389 Personen, 
darunter 25 Damen beteiligten. Es wurden hierbei 
26.297 km in 903 : 30 ■ 00 zurückgelegt. Die längste Fahrt 
sowohl der Dauer wie der Distanz nach machte Herr von 
Allwörden am 17- Februar im Ballon «Hewald«, indem 
er in 31 :06 : 00 von Bitterfeli nach Kiew (1360 ^m) flog. 

Der wissenschaftliche Teil des Jahtbuches ist vor¬ 
läufig noch sehr bescheiden und beschränkt sich auf 
zehn Seiten. 

Der Anhang gibt einen Überblick über den Vor¬ 
stand, die Kommissionen und die Verbandsvereine des 
Deutschen Luftfahrer-Verbandes. 


NOTIZEN. 

AUS ST. PETERSBURG meldet man, daß der 
unstarre Militärlenkballon «Albatros« bei einer Probefahrt 
zerplatzt ist. 

FML. SCHLEYER, der Kommandant der Verkehrs- 
truppenbrigade, wurde von Sr. Majestät dem Kaiser in 
den Adelsstand erhoben. Mit dem Diplom vom 21. November 
1912 würde ihm das Ehrenwort «Edler« sowie das Prädikat 
»Pontemalghera« verliehen. 

EIN DENKMAL hat das. Offizierskorps des 
14. Infanterie Regiments seinem vor ungefähr einem Jahre 
mit dem Ballon «Salzburg« auf der Vorderbachalpe ver¬ 
unglückten Kameraden Oberleutnant Wilhelm Werner 
gewidmet. Die feierliche Enthüllung des Grabdenkmals 
auf dem Linzer Friedhofe fand am 26. Dezember statt. 

IN CHICAGO haben einige Kapitalisten ein Syn¬ 
dikat gebildet, das beabsichtigt, eine äußerst schnelle 
Flugmaschine bauen zu lassen, die am nächstjährigen 
Gordon Bennett-Fliegen teilnebmen soll und mit der man 
die Trophäe wieder nach Amerika zurückzuführen hofft. 
Das Syndikat hat bereits einen 160 H. P. Gnome-Motor 
erworben, der vorher von einem amerikanischen Flieger 
bestellt, aber noch nicht übernommen worden war. 

GROSSEN SCHADEN richtete io der Nacht vom 
19. auf den 20. Dezember ein Hangarbrand in Issy-les- 
Moulineaux an. Kurz vor Mitternacht brach in dem Lenk¬ 
ballonschuppen der «Astrai-Gesellschaft Feuer aus, das 
rasch um sich griff. Wie man meldet, wurden drei 
Militärlenkballons nahezu vernichtet; ihre Hüllen sind 
gänzlich verbrannt. Auch mehrere Aeroplane worden von 
den Flammen verzehrt. Glücklicherweise gelang es der 
Feuerwehr und den zur Löscharbeit heraogezogeuen 
Truppen, die großen Sauerstoffvorräte rechtzeitig zu 
bergen; es hätte sich sonst eine furchtbare Explosion 
ereignen können, 



10 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


BEI WAGNEUSTADTL in Oberungarn landete 
am 15. Dezember ein von Paris kommender Kugelballon. 
Reni Rumpelmayer, der wohlbekannte Sportsman und 
Begleiter Bienaimis auf der Weltrekordfahrt von Stuttgart 
nach Moskau, war der Führer des Ballons. Er stieg mit 
Madame Goldschmidt, einem Mitgliede des Damen-Aero- 
klnbs »Stella«, am 14. Dezember nm 10 Uhr abends in 
Saint-Cloud auf. Nach zwölfstündiger, äußerst rascher 
Fahrt erfolgte bei Boloszlo, unweit Wagneustadtl, die 
glatte Landung. Die zurückgelegte Strecke erreichte nahezu 
1200 km, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von zirka 
100 km pro Stunde ergibt, 

EINEN WELTREKORD der Dauer im Flug mit 
vier Passagieren hat, wie man aus Brüssel meldet, der 
belgische Flieger Verscbaeve aut dem Aerodrom von 
Saint-Job mit seinem Henri Farman-Doppeldecker ge¬ 
schaffen. Es gelang ihm nämlich am 27. Dezember, mit 
vier Passagieren an Bord sich 37 Minuten 6 Sekunden 
hindurch in den Lüften zu erhalten. Den bisherigen Welt¬ 
rekord hatte der deutsche Pilot Schirrmeister inne, der am 
5. Juli 1912 mit vier Personen an Bord 33 Minuten 
59 Sekunden lang geflogen ist. 

IN VENEDIG wnrde am 20. Dezember ein mili¬ 
tärisches Wasserflugzeug praktisch erprobt. Es ist das 
erste einer Serie von acht gleichartigen Aeroplanen, die 
von der italienischen Marineverwaltung für Venedig über¬ 
nommen werden soll. Der Apparat führte zuerst einige 
Manöver über Venedig und den Lagunen durch; dann 
nahm er in einer Höhe von ca. 600 bis 1000 m die Rich¬ 
tung nach Triest und verschwand aus dem Gesichtskreise 
des ihn begleitenden Torpedobootes. Das Flugzeug, auf 
welchem sich der Aviatiker Chemet mit einem Offizier 
befand, flog über den Golf von Tiiest, machte verschie¬ 
dene Manöver in einer Höbe von etwa 400 m und kehrte 
über Miramare und Grignano nach Venedig zurück, wo 
die Landung glatt erfolgte. 

HELLMUTH HIRTH hielt am 11. Dezember in der 
Berliner »Urania« einen Vortrag über seine vielseitigen 
Erfahrungen und Erlebnisse als Flugfübrer und Flug¬ 
meister. Hirth, Sieger im Fluge München—Berlin, im 
Oberrheinischen Zuverlässigkeitsfluge, in der Konkurrenz 
Berlin—Wien und im Süddeutschen Fluge von Mann¬ 
heim auf Umwegen nach München, kann natürlich so recht aus 
dem Vollen schöpfen; seine vielseitigen Erlebnisse sind 
äuflerst interessant anzuhören. Einige klare und knappe 
technische Erläuterungen leiteten den Vortrag ein, alsdann 
sprach Hirth über die Kunst des Fliegens, über Orien¬ 
tierung und Ausrüstung. Grofle Heiterkeit erweckte die 
Erzählung, dafl eine große Firma eines Tages einen be¬ 
sonders schützenden Sturzhelm gesandt habe mit der 
Bitte, denselben auszuprobieren nnd nach vier Wochen 
zurückzusenden. Ernste und heitere Episoden ans dem 
Fliegerleben wurden abwechselnd gestreift; die natür¬ 
liche Art des Vortrags, der urwüchsige Humor des 
Schwaben erweckten allseitigen Beifall. 

EIN WEIHNACHTSMANN, der vom Himmel 
fällt, ist wohl etwas Neues. Ein solcher Besuch des 
Knechts Ruprecht wurde zu Weihnachten in Chelmsford 
bei London inszeniert. Der Knecht Ruprecht, der da zur 
Erde fiel und Schokolade unter die Kinder der erstaunten 
Ortsbewohner verteilte, war in Wirklichkeit der Luft- 
schiffer Penfold, der sich des beliebten alten Herrn 
Kleider geliehen hatte, um für eine Schokoladenfirma 
Reklame zu machen. In beträchtlicher Höhe sprang er, 
mit einem Fallschirm bewaffnet, aus der Gondel eines 
von Spencer geführten Ballons, während zugleich kine- 
matographische Bilder von dem Sprunge aufgenommen 
wurden. Er war schon 150 m gefallen, als sich der 
Schirm öffnete. Penfold landete mit dem Kopf zuerst in 
einem F'elde, war einige Minuten lang bewußtlos, hatte 
sich aber, als die erstaunten Ortsbewohner herbeieilten, 
schon genügend erholt, um die Rolle Knecht Ruprechts 
würdig spielen zu können. Sein Aultreteu mag eine gute 
Reklame für die Schokolade gewesen sein, für seine Fall¬ 
schirme wirkte es jedenfalls nicht als solche. 


IN KUXHAVEN wurde die erste deutsche Marine- 
Luftschiffstation eingerichtet. Man berichtet von dort: 
»Seit längerer Zeit werden bei Kuxbaven Ländereien seitens 
der Marine angekauft, wobei es bisher hieß, daß sie zu 
einem Schießübungsplatz für die Garnison Kuxhaven Ver¬ 
wendung finden sollten. Nunmehr wird bekannt, daß dieses 
Gelände, das insgesamt ca. 9 km * umfaßt, als Flugplatz 
für die neu zu formierende Luftfahrabteilung der Marine 
dienen soll. Es handelt sich bei diesem Gelände hiernach 
um den Platz, der zum Erwerb und zur Herricbtung eines 
Flugplatzes im neuen Marineetat angefordert wird und 
wofür 1,600.000 M. angesetzt worden sind. Auf diesem 
Platze soll unter anderem auch eine große drehbare 
Doppelhalle für die Zeppelin-Luftschiffe der Marine er¬ 
richtet werden, wofür ein weiterer Betrag von 1,700.000 M. 
gefordert werden wird. Das für die Bedienung der Marine¬ 
luftschiffe benötigte Personal soll mit der zu formierenden 
Luftfahrabteilung der Marine herangebildet werden. Als 
Stamm dieser Luftfahrabteilung werden im neuen Marine¬ 
etat rund 200 Mann angefordert, nämlich 5 Oberdeck¬ 
offiziere, 9 Deckoffiziere, 2 Feldwebel, 2 Vizefeldwebrl 
27 Obermaate, 41 Maate, 28 Gemeine mit Obermatrosen¬ 
rang und 85 Gemeine. Diese Luftfahrabteilung wird in 
Kuxhaven stationiert und der dortigen Inspektion der 
Küstenartillerie nnd des Marinewesens zugeteilt.« 

EIN ZUSAMMENSTOSS von Flugmaschinen ist 
wieder vorgekommen, und zwar am 21. Dezember in 
Villacoublay. Trotz der schon hereinbrechenden Dunkel¬ 
heit kreisten abends noch sechs oder sieben Apparate auf 
dem Flugfelde, darunter ein von dem Flieger Collardeau 
geführter Zweidecker, auf dem sich als Fahrgast der 
24jährige Sohn des Marineministers Delcass£, Jacques 
Delcassä, befand, und ein Eindecker, den der siamesische 
Offizier Nai-Thip steuerte. Die beiden Flugzeuge zogen 
unweit voneinander in 30 m Höhe dahin, als Collardeau, 
der den Eindecker nicht bemerkte, eine Wendung aus¬ 
führte. Das Manöver führte im nächsten Augenblicke zu 
einem heftigen Zusammenstoß der zwei sehr schnellen 
Apparate,. die sich krach end ineinander bohrten und zu 
Boden stürzten. Von den Truppen eilte sofort das Hilfs¬ 
personal zur Stelle. Mit großer Vorsicht befreite man die 
Körper der drei stöhnenden Verunglückten aus dem 
Trümmerhaufen. Collardeau und der siamesische Offizier 
Nai-Thip zeigten stark blutende Verletzungen, die sich 
indes als nur oberflächlicher Natur erwiesen. Dagegen 
stellte der Arzt bei Jacques Delcassä schwere Ver¬ 
letzungen fest, und zwar einen Beinbruch in der Höhe 
des Knies sowie auch einen Armbruch. Der junge Mann 
wurde in einem Automobil nach Paris in die Klinik des 
Dr. Doyen überführt, der den Zustand seiues Patienten 
als sehr ernst bezeichnete. Die Nachricht rief in der 
Kammer, wo sie gegen 5 Uhr bekannt wurde, Aufregung 
hervor. Der Marineminister begab sich sofort an das 
Schmerzenslager seines Sohnes. 

GEHEIMRAT ASSMANN vom königlich preußi¬ 
schen Observatorium Lindenberg hat seit Jahren mit Hilfe 
von Registrierballons Diagramme eines meteorologischen 
Meßinstruments gesammelt, das nun, wie die »B. Z. 
a. Mittag« ausführt, berufen erscheint, die Sicherheit des 
Fluges wesentlich zu fördern. Es handelt sich um ein 
kombiniertes Barometer, Thermometer und Hygrometer, 
das in drei nebeneinander laufenden Kurven die Ände¬ 
rungen des Luftdruckes, der Temperatur und des Feuch¬ 
tigkeitsgehaltes während des ganzen Fluges deutlich und 
übersichtlich niederschreibt. Der Ausschlag der drei 
schreibenden Zeiger ist so bemessen, daß unter idealen 
Verhältnissen die drei Kurven parallel laufen müssen, fn 
Wirklichkeit treten aber recht bedeutsame Schwankungen 
ein, die nach einer Übung von wenigen Stunden io ein¬ 
facher logischer Weise Aufschluß über den Zustand der 
Lnft in weiterer Umgebung des Flugzeuges geben. Hier 
sei nur ein einfaches Beispiel genannt: Beim Steigen des 
Flugzeuges in größere Höhen nähme die Temperatur 
schneller ab als der Luftdruck; der Luftdruck ist also iu 
der betreffenden Höbe zu groß, es muß sich über dem 
Flugzeug zu schwere Luft befinden, fst die Differenz zu 
groß (was aus dem Diagramm ersichtlich ist), so beginnt 
die Luft nach unten durchzufallen, es entstehen söge- 




Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


11 


nannte absteigende Luftströmungen, die Ursache der so¬ 
genannten Luftlöcher. Der Beobachter wird rechtzeitig 
gewarnt, höher zu steigen. Dieses Instrument wird in 
mehreren Exemplaren dem Reichsflugverein zur Verfügung 
gestellt, der für eine möglichst häufige kostenlose Be¬ 
nützung sorgen wird. 

DR. ELIAS hielt am 2. Dezember in einer Sitzung 
des Berliner Vereines für Luftschiffahrt einen interessanten 
Vortrag über »Luftfahrt und Afrika«. Einleitend er¬ 
wähnte der Redner die Verwendung von Freiballons 
dnrch Napoleon im ägyptischen Feldzug und die Aufstiege 
Spelterinis in Kairo und besprach dann die Frage, ob 
wirtschaftlich die Verwendung von Lenkballons und Flug¬ 
zeugen in Afrika von Nutzen sein könne. Nach Erörte¬ 
rung aller in Afrika möglichen Transportmittel und ihrer 
Geschwindigkeiten kam er zu dem Schluß, daß eine Ver¬ 
wendung von Flugzeugen zu wirtschaftlichen Zwecken 
nur dann möglich wäre, wenn Fluglinien mit festen Sta¬ 
tionen, die etwa 75 km auseinander liegen müßten, ge¬ 
schaffen würden. Die Anlage derartiger Fluglinien und 
ihr Betrieb würde aber so hohe Kosten verursachen, daß 
ihre wirtschaftliche Rentabilität sehr in Frage gestellt 
werden müsse. Für militärische Zwecke dagegen sind die 
Lenkballons und Flngzenge von der allergrößten Bedeu¬ 
tung in Afrika. Die Beförderung eines Menschen oder 
wichtiger Nachrichten, die Auffindung des Feindes im 
Busch durch ein Flugzeug kann in einem afrikanischen 
Feldzng von der größten Wichtigkeit sein und die Landes¬ 
aufnahme vom Lenkballon oder Flugzeug aus kann in 
dem Bruchteil der Zeit und mit viel größerer Genauig¬ 
keit erfolgen als nach den bisher üblichen Methoden. Der 
Aktionsradius eines Zeppelin-Luftschiffes würde z. B. über 
ganz Deutsch-Südwestafrika reichen. Iu der auf den Vor¬ 
trag folgenden Disknssion betonte Kapitän zur See von 
Pustau, daß gerade in den freien Steppen Westafrikas 
ein Aufstand von oben sehr leicht zu bekämpfen sein 
würde, und Dr. Fröhlich gab der Meinung Ausdruck, daß 
der Redner die wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt 
für Afrika wohl unterschätzt habe, daß vielmehr doch 
viele Verhältnisse denkbar seien, unter denen das Flug¬ 
zeug nnd das Motorluftschiff auch wirtschaftlich in Afrika 
von sehr großer Wichtigkeit sein könne. 

ZOLA hat die ungeheure Bedeutung des leichten 
Explosionsmotors für die Luftschiffahrt deutlich voraus¬ 
gesehen. Die Berliner »Allg. Autom.-Ztg.« weist dies¬ 
bezüglich auf den letzten Roman der Dreistädte - Trilogie 
bin: »Paris«. Der Roman ist im Jahre 1896 geschrieben 
worden. Dem Realisten, dessen Name für die Art seines 
Romans zum Schlagwort geworden ist, wurde immer 
wieder entgegengehalten, er sei mehr Denker als Poet, 
und wie er sich in jenem Jahre über die Bedeutung eines 
so prosaischen Dinges wie der Explosionsmotor ausspricht, 
das war kein Phantasiegebilde, wie es damals gedeutet 
wnrde, sondern, wie man heute sagen muß, das Ergebnis 
unerbittlich konsequenter Überlegung. Die Stelle findet 
sich im letzten Kapitel des genannten Buches, in dem die 
gesunde Werktätigkeit über das sterile Dogma hinweg zum 
menschlichen Lebensglück emporschreitet. Der gelehrte 
Chemiker Bertheroy besucht Guillaume in dessen techni¬ 
schem Atelier. Zum ersten Male setzt einer der Söhne 
seinen neuerfundenen Motor in Gang, mit dessen Kon¬ 
struktion er monatelang beschäftigt gewesen ist: »Er war i 
ein Wunder an Leichtigkeit und Kraft, ein Nichts an 
Gewicht im Verhältnis zur gewaltigen Leistung, die er 
entwickelte. Sein Gang war von vollkommener Ruhe, ge- 
räusch- nnd geruchlos.« »Es ist ein Wunderwerk, das Sie 
da geschaffen haben,« ruft Berleroy aus und prophezeit: 
»Seine Verwendung wird von unberechenbarer, sozialer ; 
und menschlicher Bedeutung sein. Sicherlich, so lange 
wir auf den elektrischen Motor warten, den wir noch nicht | 
haben, ist das der Idealmotor, die mechanische Bewegung j 
ist für alle Fahrzeuge gefunden, die Luftschiffahrt hinfort | 
möglich, das Problem der Kraftaufspeicherung endgültig 
gelöst. Und welcher Riesenschritt, welcher ungestüme 
Fortschritt, die Distanzen noch mehr verringer', alle Wege . 
geöffnet bis schließlich zur Verbrüderung der Mensch¬ 
heit! .... Eine große Wohltat, ein herrliches Geschenk, 1 


meine lieben Freunde, ist es, was ihr da der Welt zu teil 
werden laßt!« 

EIN BEMANNTER DRACHEN ist am 17. De¬ 
zember auf dem Tempelbofer Felde bei Berlin abgestürzt, 
wobei der Insasse sich erschlug. Es fanden dort schon 
seit längerer Zeit Versuche mit einem manntragenden 
Drachen statt, welchen seine Erfinder, der Kassier Weichert 
und der Kaufmann Herbert. »Roloplan« nannten. Es ge¬ 
hörte zu den Hauptvergnügungen der Anwohner des 
Tempelhofer Feldes, unentgeltlich mit dem »Roloplan« 
Aufstiege zu nnternehmen und auf diese Art einen präch¬ 
tigen Überblick über das Panorama der Reichshauptstadt 
zu genießen. So war auch am 17. Dezember der Betrieb 
wieder äußerst rege. Nachdem verschiedene Aufstiege ohne 
Zwischenfall glatt verlaufen waren, bestieg auch der 35 
Jahre alte Karnssellbesitzer Reissig den etwas primitiven, 
einer Schaukel ähnlichen »Beobachtungskorb« und fuhr, 
seinen Bekannten vergnügt zuwinkend, in die Höhe. Es 
muß bemerkt werden, daß ein ziemlicher Wind wehte. 
Das tragende System bestand ans zwei Drachen. Als die 
zwei Drachen mit dem Insassen sich etwa 200 m hoch 
befanden, löste sich — wie »B. Z. a. Mittag« schildert — 
der obere Drachen infolge Kabelbrnches los und wurde 
vom Winde abgetrieben. Der andere Drachen fing an zn 
schwanken und senkte sich bis auf etwa 100 m zur Erde 
nieder. Reissig fiel aus dem Drachen heraus, der Drachen 
selbst jedoch berührte nicht die Erde, sondern stieg sofort 
wieder auf seine ursprüngliche Höhe und mußte erst von 
Polizeibeamten mit Hilfe des Publikums heruntergeholt 
werden. Eine polizeiliche Genehmigung zur Vornahme 
dieser Aufstieg versuche war weder nachgesucht noch erteilt 
worden. Reissig, der in einem Krankenwagen'zuerst nach 
dem Garnisonslazarett und dann nach der Charitä über¬ 
führt wnrde, starb anf dem Wege kurz vor seiner Auf¬ 
nahme ins Krankenhaus. 

IM DEUTSCHEN REICHSTAG werden zur Ent¬ 
wicklung der Luftschiffahrt und zur Beschaffung von Flug¬ 
zeugen und Luftschiffen rund drei Millionen Mark ge¬ 
fordert, ohne daß die Pläne im einzelnen veröffentlicht 
werden. Außerdem werden Mittel zur Einrichtung eines 
Flug- und Schießplatzes verlangt, den man in der Nähe 
vor Kuxhaven vermuten darf. Mit dieser Station wird der 
systematische Ausbau von Luftfahrzengstationen beginnen. 
Der Führer der Nationalliberalen, Abgeordneter Basser¬ 
mann, forderte kürzlich bei seinen Ausführungen über 
Kriegsbereitschaft und Schlagfertigkeit von Heer und 
Marine auch besonderes Augenmerk für die Schaffung und 
Ausbildung der Luftflotte. Er sagte: »In bezug anf die 
Militäiverwaltuue haben wir noch manche Wünsche, die 
wir später vortragen werden. Dazu gehört auch die Frage 
der Schaffung einer deutschen Luftflotte. Es ist ange¬ 
kündigt worden, daß wir eine Vorlage in dieser Richtung 
bereits in Kürze zu erwarten haben. Wir erkennen dabei 
dankbar die Verdienste an, die sich Graf Zeppelin er¬ 
worben hat. (Lebhafte Zustimmung.) Wir haben die Pflicht, 
diesen unseren Vorsprung in der Luftschiffahrt vor dem 
Auslande auszunützen nnd uns diese Kriegswaffe in ge¬ 
nügender Zahl zu sichern.« (Erneute Zustimmung.) In 
seinem Finanzexposü kam der Staatssekreiär des Reichs¬ 
schatzamtes Kühn auf die Frage zurück und äußerte sich 
über die Luftflotte wie folgt: »Unter den Beschaffungen 
auf dem Verkehrsgebiete befinden siqh auch die Ausgaben 
für die regelmäßige Fortbildung der Luftfahrzeuge. Im 
Hinblick auf die Fortschritte der Technik auf diesem 
Gebiete und das Vorgehen anderer Staaten wird sich eine 
einmalige weitere Bereitstellung von Mitteln nicht ver¬ 
meiden lassen. Sie wird eventuell in Gestalt eines Er¬ 
gänzungsetats zu erfolgen haben « In der Debatte äußerte 
sich der Redner der Konservativen, Graf Westarp, wie 



12 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


Folgt: »Wir haben ferner die sehr interessante und er¬ 
freuliche Ankündigung des ReichsschatzsekretSrs ver¬ 
nommen, wornach uns voraussichtlich noch ein Ergänzungs- 
elat zugehen weide mit Forderungen des LuftschifTwesens. 
Wir haben mit den Zeppelinschen Luftschiffen einen 
großen Vorsprung vor dem Auslande. Ohne mich über 
den strategischen Wert der Luftschiffe näher za äußern, 
halte ich es für selbstverständlich, daß, wenn die Militär- und 
Marineverwaltnng ihren Wert anerkennen, wir die Mittel 
bewilligen müssen, um diese Truppengattung auf dem 
richtigen Stande zu erhalten.« 

IN DEM PROZESS der Deutschen Flugplatz¬ 
gesellschaft zu Berlin-Johannisthal gegen Louis Blüriot ist 
am 12. Dezember vom Landgericht, Frankfurt nach drei¬ 
jähriger Prozeßdauer ein vorläufiges Urteil ergangen. 
Gegenstand des Prozesses ist folgender Fall: Die Berliner 
Flugplatzgesellschaft hat Bläriot, der am 26. und 27. Sep¬ 
tember 1609 in Johannisthal Flüge ausführte, für den ersten 
Tag 20 000 M. vergütet. Die Gesellschaft forderte später 
die 20.000 M. zurück, weil Bleriot angeblich nicht sport¬ 
mäßig und nicht in Konkurrenz geflogen sei. Ferner 
forderte die Gesellschaft Entschädigung, wodurch sich die 
Streitsumme auf insgesamt 40.000 M. erhöhte. Bliriot 
beantragte Abweisung und forderte in einer Widerklage 
das Honorar für den zweiten Tag von 20.000 M. sowie 
Kosten für den Transport seiner Apparate in der Höhe 
von 873 M. Der gegnerische Anwalt blieb dabei, daß 
Bldriot nach dem Wortlaut des Vertrages die Verpflich¬ 
tung eingegaugen sei, sich an den Konkurrenzen zu be¬ 
teiligen, was er nicht getan habe. Deshalb könne man die 
irrtümlich gezahlten 20.000 M. für den ersten Tag zurück¬ 
fordern. Nach dem vorläufigen Ausspruche des Gerichtes 
wird nun die Flugplatzgesellschaft zur Zahlung von 
20.000 M. nebst Zinsen an Bläriot für den zweiten Flug- 
tag in Johannisthal verurteilt, wenn Blüriot den Eid leistet, 
daß er am 26. und 27. September 1909 in Johannisthal je 
einen Flug von zwei Minuten Dauer aasgeführt hat, wobei 
er jedesmal die Startlinie überflog. Verweigert Bldriot 
diesen Eid, so muß er die 20.000 M., die er bereits für 
den ersten Flugtag erhalten hat, an die Gesellschaft zurück¬ 
vergüten. In diesem Falle wird auch die Klage der Gesell¬ 
schaft auf Schadenersatz wegen entgangenen Gewinnes 
(40.000 M.) dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. 
In der Begründung wird folgendes ausgeführt: Das Gericht 
ist der Ansicht, daß Bläriot nach dem Inhalt des Engage- 
mentsvertrages verpflichtet war, an den Flugkonkurrenzen 
teilzunebmen. Er brauchte nur am ersten und zweiten Tage 
mindestens je zwei Minuten zu fliegen und dabei die 
Startlinie, die sich vor der Tribüne befand, zu passieren. 
Zweifellos ist, daß er an beiden Tagen geflogen ist. Ob 
dagegen die Flüge zwei Minuten gedauert haben, und ob 
dabei die Startlinie überflogen wurde, steht noch nicht 
völlig fest. Die Wahrscheinlichkeit, daß beides geschehen 
ist, grenzt aber an Gewißheit. Das Gericht konnte daher 
ohne Bedenken Bläriot den Eid darüber zuschieben, ob 
er an beiden Tagen je zwei Minuten geflogen ist. 

OBERLEUTNANT ROBERT EYB hielt am 
18. Dezember im Ingenieur- und Arckitektenverein in 
Wien vor einem zahlreichen Auditorium einen Vortrag 
über die Verwendbarkeit des Aeroplans zu militärischen 
Zwecken. Er begann mit einer Schilderung der bekannten 
Aeroplantypen, die auch im Bilde vorgeführt wurden. 
Ebenso wie seinerzeit in der Automobilindustrie, scheint 
sich, wie der Vortragende ausführte, auch in der Flug- 
zeugkonstruktion. wenigstens in den Prinzipien, eine ge¬ 
wisse Uniformierung zu vollziehen; man beginnt, 
nachdem die Hanptrichtlinien erkannt sind, sich immer mehr 
den feineren Details zuzuwenden und erzielt gerade hier 
durch sorgfältigste Ausarbeitung große Erfolge. Die 
Zeiten, da man nur auf die Flugfähigkeit überhaupt sehen 
mußte, sind vorüber, so daß die Hauptsorge heute der 
Flugsicherheit gilt. Apparate, wie die »Antoinette«, mit 
der Latbam als Erster den Ärmelkanal überquerte, dann 
die Voisinscheu Doppeldecker und Sintos - Dumouts 
■Demoiselle« sind heute überhaupt ausgestorbeo, und die 
seinerzeit so vielbewunderten Farman-Apparate geben 
demselben Schicksal entgegen. Hierauf wurden die 


kleinen flinken Bliriot- und Nieuport-Flieger, die 
Etrichsche Taube und schließlich der Pfeilflieger, den 
Ingenieur Paulal in den Löhner - Werken kon¬ 
struierte, im Bilde vorgefiihrt und ausführlich 
gewürdigt. Nach Eyb sind die Vorzüge eines guten 
Apparates die folgenden: Sicherheit des Motors, am besten 
erreicht durch Fliegen ohne Vollgas, da kein Motor 
ununterbrochene Ausnützung seiner ganzen Kräfte aus- 
halten bann, gute Landungsfähigkeit, große Steigfähigkeit, 
um im Rekognoszierungsflug rasch große, vor Schüssen 
sichere Höhen gewinnen zu können, große Reichweite, 
um der eigenen Front voraus möglichst weit in das feind¬ 
liche Gebiet Vordringen zu können und große Ge¬ 
schwindigkeit. Die Aufgabe des Konstrukteurs ist es nun, 
zwischen allen diesen Forderungen ein möglichst glück¬ 
liches Kompromiß zu schließen. Die Verwendung des 
Aeroplans als wirkliches Kampfmittel ist noch recht be¬ 
schränkt. Die Anbringung von Maschinengewehren ist 
noch nicht möglich und die heutigen Laucierapparate 
geben nur, wenn die Höhe des Apparates das Sechzehn¬ 
fache der Ausdehnung des Zieles nicht übersteigt, Treff- 
Sicherheit. Als Verkehrs- oder Sportmittel kommt der 
Aeroplan nach Ansicht des Vortragenden nur wenig in 
Betracht. Auf militärischem Gebiete aber dürfte er eine 
völlige Umwälzung hervorrufen. Der Vortrag wurde mit 
großem Beifall belohnt. 

EINE ZIELFAHRT arrangierte am 1. Dezember 
der Berliner Verein für Luftschiffahrt. Es beteiligten sich 
daran dreizehn Ballons, die in Schmargendorf starteten 
und die Vorschrift bekamen, den Bahnhof von Runow an 
der Strecke Stargard—Köslin, etwa 200 km von Berlin, 
zu erreichen. Die Aufgabe schien anfangs nach der herr¬ 
schenden Wetterlage ziemlich einfach, wurde aber durch 
das Umschlagen der Witterung recht schwierig. Da das 
Ziel für die in den oberen Schichten herrschenden West- 
und Südwestwinde zu nördlich lag, müßten die Führer 
zuletzt mehrere Stunden am Schlepptau fahren und wurden 
durch die häufig entgegenlretenden Hindernisse zu früh¬ 
zeitiger Ballastausgabe gezwungen, so daß sie, als nachher 
in der Gegend von Runow die herrschenden Schnee¬ 
gestöber die Ballons sehr belasteten, nicht mehr empor- 
konnttn, sondern zur Landung gezwungen wurden. Trotz¬ 
dem aber kamen eia halbes Dutzend Teilnehmer bis auf 
18 —30 km aa das Ziel heran und landeten in so kleinen Ab¬ 
ständen voneinander, daß es genauer Messungen bedarf, 
damit das Preisgericht entscheiden kann. Das approxima¬ 
tive Resultat lautet: 1. »Anhalt« (Führer Gebauer), 18 km 
vom Ziel; 2. »Magdeburg« (Führer Dr. Henoch), 19 km 
vom Ziel. Die bei der Zielfahrt nötigen Künste illustriert 
sehr hübsch die im »Berl. Lokalanz.« wiedergegebene 
Erzählung eines Passagieres des vermutlich auf den dritten 
Platz kommenden Ballons »Leipzig«: ». . . Kaum hatten 
wir die Oder überschritten, als südlich von Uns, aller¬ 
dings noch in weiter Ferne, ein Ballon auftauchte, der 
uns im Laufe des Mittags, da wir leider nach Süden ab¬ 
getrieben wurden, immer näher kam. Durch das Glas 
konnten wir bald erkennen, daß es der Ballon »Lübeck« 
war, der also in noch schlechterer Richtung dem Ziele 
zustrebte als wir. In etwa einem Kilometer Abstand 
fuhren wir nun gemeinsam am Schlepptau in nordöstlicher 
Richtung dem Plöne-See zu, dabei machte der »Lübeck« 
eifrige Anstrengungen, mehr nach Norden zu kommen. 
Etwas schadenfroh sahen wir »Besseren« im »Leipzig« 
den anfangs vergeblichen Bemühungen der »Lübeck«-Leute 
zu. Inzwischen kam der Plöne-See, dessen nördlicher Ecke 
wir in etwa 200 m Höhe zusteuerten, während »Lübeck« 
am Schleppseil sich dem südlichen Ende näherte. Da 
erfaßte uns auf einmal ein heftiger Schneewirbel, trieb 
uns auf 400 m hinauf, und als wir nach andauerndem 
Ventilziehen endlich wieder herunter au das Schlepptau 
kamen, strich der »Lübeck« nördlich von uns langsam 
über die Felder, während wir südlich einem Wald zu¬ 
trieben, der uns recht lange festhielt und uns erst dann 
freigab, als unser 100 m langes Schleppseil Ernst machte 
und verschiedenen besonders boshaften Bäumen tödliche 
Nackenschläge versetzte, so daß sie laut aufschreiend 
niederbrachen. Langsam fahren wir nach Dölitz weiter, 


Nt. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZElTUNG. 


13 




wo wir aus Rücksicht auf die Kirchturmspitze wieder 
einige Säcke Ballast opfern mußten. Schon ziemlich ge¬ 
schwächt überschritten wir dann die Ihna, einen kleinen 
Nebenfluß der Oder, und gerieten darauf in einen immer 
heftiger werdenden Scbneeslurm, in dem wir unseren 
Konkurrenten, den Ballon «Lübeck«, bald ans den Augen 
verloren. Ungefähr 35 km später landeten wir zwischen 
Klein-Silber und dem Rittergut Steinberg, etwa 5 km 
nordöstlich von Reetz.« Der «Lübeck« war in nächster 
Nähe niedergegangen. 

EINE BALLONABWEHRKANONE, die alle 
bisherigen ähnlichen Kampfmittel übertreffen soll, hat 
Ehrhardt in Düsseldorf herausgebracht, und zwar in 
mehreren Modellen, deren Kaliber sich zwischen 5 und 
10*5 cm bewegen. Die größte Schußweite der kleinsten 
Kanone erstreckt sich ungefähr auf 9700 m. Die größte 
Elevation beträgt 70°, wobei das Geschoß bis 6800 m 
Höhe erreicht, was bedeutend höher als die bisher er¬ 
reichte Höhe von Luftschiffen ist. Eine noch mächtigere 
Waffe ist die 10*5 Zentimeter-Kanone, die bei 43° Ele¬ 
vation ca. 11,000 m Schußweite hat. Die größte Höhe 
wird dabei mit ca. 4000 m erreicht. Anch dieser Kanooe 
kann man eine Elevation bis 70° geben, wobei das Ge¬ 
schoß bis 8000 m hoch steigt. Die Kanone kann auch 
auf einer Feldlafette montiert werden. Diese Montierung 
hat den Vorteil, daß sie anch als gewöhnliches Feld¬ 
geschütz gebraucht werden kann. Da diese sich aber nicht 
so schnell foitbewegen lassen, wie die schnell dabin- 
fliegenden Luftschiffe es für nötig erscheinen lassen, hat 
Ehrhardt einen Motorwagen vorgesehen, worauf die Kanone 
montiert wird. Dieser Motorwagen ist so gebaut, daß er 
Felder durchqueren und Gräben nehmen kann, während 
die Geschwindigkeit pro Stunde im Maximum etwa 60 km 
beträgt, also die schnellste Kavallerie übertrifft. Die 
Kanonen werden auf einem pivotartigen Zapfen montiert, 
die ganze Lafette ist drehbar ' und auf einer Melallplatte 
befestigt, auf der sie nach allen Winkeln gedreht werden 
kann. Ebenso kann die Ballonabwehrkanone auf Kriegs¬ 
schiffen n. s. w. montiert werden. Die originelle Ziel¬ 
richtung der Kanone ermöglicht es, Irrtümer, die von 
Seitenabweichungen oder schiefem Radstand herrühren, 
sehr leicht zu beseitigen. Da sich das Luftschiff schnell 
bewegt, muß das Geschütz fähig sein, sich ihm rasch 
anzupassen oder, mit anderen Worten, der Sprengpnnkt 
des Geschosses muß schnell geändert werden können. 
Dies wird durch einen automatischen Zünderstellschlüssel 
bewirkt. Das Geschoß für Luftfahrzeuge ist kein einfaches 
Schrapnell, sondern eine Vereinigung von Granate und 
Schrapnell mit entsprechend doppelter Tätigkeit, ein 
Brisanzschrapnell, dessen Erfinder Ehrhardt und Kapitän 
van Essen sind. Die Berliner «Allg. Antom.-Ztg.« äußert 
sich mit Bezug anf dieses neue Erzeugnis der Geschütz¬ 
technik wie folgt: «Inwieweit heutige Feldzüge durch 
Luftschiffe beeinflußt werden nnd wie sich die Luftfahr¬ 
zeuge mit so wundervollen Resultaten entwickelt haben, 
darüber haben sich schon viele maßgebenden Offiziere des 
In- und Auslandes ergangen. Aber alle Kalkulationen 
werden entkräftet durch das Vergessen eines wichtigen 
Faktors und dieser ist die Wirkung des Gewehr- und 
Geschützfeners auf alle Arten von Luftschiffen. Es ist 
unbestreitbar gewiß, daß keiner von den kühnen Luft¬ 
schiffern Gntes geleistet haben würde, wenn sie dem 
feindlichen Feuer ausgesetzt gewesen wären, daher kommt 
auch die Übertreibung des See- und Gefechtswertes aller 
Luftfahrzenge, die sich noch mehr gellend macht, da Ver¬ 
suche dieser Art sehr schwer möglich sind. Aber wie 
jedes Gift sein Gegengift bat, so hat auch jede Erfindung 
ihre Gegenerfindung. Dieses sogenannte Gegenmittel ist 
nun in der Konstruktion eines Feldgeschützes mit großer 
Erhöhung gefunden, welches fähig ist, gegen alle Luft¬ 
schiffe ebenso wirksam zu kämpfen wie die Vogelflinte 
gegen aufsteigende Fasanen.« 

DIE ENGLISCHE REGIERUNG hat im Aus¬ 
lande zwei Lenkballons bestellt; in Frankreich den bereits 
kürzlich erwähnten Astra-Torres-Ballon, in Deutschland 
ein Parseval-Luftschiff, welches bis zum Frühjahr 1919 
fertiggestellt werden soll- Nach dem «Berl. Tagebl.« ist 
dieser bereits im Bau befindliche «Parseval« ein ziem¬ 


lich großer Luftkreuzer. Der Rauminhalt beträgt etwa 
10.000 m*, die Länge 90 und der größte Durchmesser 
15 m. Die Gondel wird etwa 12 m lang, 1'60 m breit 
und bietet Raum für 15 bis 20 Personen. Zwei Maybach- 
Motoren von 150 H.P., die zwei Propeller treiben, sollen 
dem Ballon eine Geschwindigkeit von 18 Metersekunden 
oder etwa 65 km in der Stunde verleihen. Die Fahrtdaner 
taxiert man auf 20 bis 25 Stunden, die größte Steighöhe 
des Ballons auf 2000 m. Für die Bedienung des Schiffes 
sind fünf bis sechs Personen erforderlich. Das Luftschiff 
wird mit allen Neuerungen versehen sein, die in den letzten 
Jihren von der Parseval-Gesellschaft an ihren Ballons 
ausprobiert worden sind. Im Frühjahr sollen die ersten 
Probefahrten von Bitterfeld aus im Beisein einer aus 
mehreren Offizieren bestehenden englischen Mililärkom- 
mission angetreten werden. Es wird verlangt, daß das Luft¬ 
schiff sich 20 Stunden in der Luft halten und eine Höhe 
von 1500 m erreichen kann. Über die Armierung des 
englischen Luftkreuzers, die erst in London erfolgen wird, 
wird Stillschweigen bewahrt. Wie verlautet, soll der 
Ballon, der durch seine Konstruktion bedeutende Trag¬ 
kraft besitzt, mit einem Schnellfeuergeschütz ausgerüstet 
werden. Die Bestellung dieses Ballons, beziehungsweise 
ihre Annahme durch die Fabrikanten wurde in ver¬ 
schiedenen deutschen Blättern abfällig kritisiert. Die 
»Vossische Ztg.« wendete sich deshalb an den Professor 
Dr. von Parseval um Auskunft und erhielt von ihm 
eine Erklärung, wonach die Regierung und die Militär¬ 
behörden nichts gegen den Bau von Parseval-Ballons für 
England oder andere Staaten einzuwenden haben. Par¬ 
seval schreibt dem genannten Blatte: «Unsere Gesell¬ 
schaft wird niemals ein Luftschiff an das Ausland ver¬ 
kaufen, ohne des Einverständnisses der maßgebenden 
Stellen der Reichsregierung gewiß zu sein. Die Reichs- 
regierung steht aber gottlob auf einem weitsichtigeren 
Standpunkt. Die Reichsregiernng sagt sich ganz richtig, 
daß unsere Privatindnstrie im Luftschiffbau so lange anf 
ausländische Lieferungen angewiesen ist, als die deutsche 
Wehrkraft sie nicht bis zur Rentabilität beschäftigen 
kann. Bei Zeppelin liegt die Sache insofern anders, als 
er eine Volksspende verwaltet und dadurch eine gewisse 
moralische Verpflichtung hat, seine Erzeugnisse nur der 
deutschen Wehrkraft zur Verfügung zu stellen. Eine Ver¬ 
zinsung dieser Volksspende verlangt niemand. Unsere Ge¬ 
sellschafter haben zunächst eine Million ä fonds perdu 
zur Verfügung gestellt, um das unstarre System bis zu 
seiner heutigen Vollkommenheit zu entwickeln. Nachdem 
dieses Kapital zweckentsprechend verbraucht wai, ließen 
sich weitere Mittel ä fonds perdu nicht finden. Dagegen 
fanden sich die meisten unserer Gesellschafter bereit, 
Kapital in einer neuen Gesellschaft zu investieren, um 
den Luftschiffbau rentabel zu gestalten. Nur so ist uns 
die Fortführung des Baues unstarrer Luftschiffe möglich 
geworden. Jedes neue Schiff, das wir bauen, sei es für 
das Inland oder für das Ausland, bereichert unsere Er¬ 
fahrungen und bringt uns neue Mittel. So entsteht anch 
durch ausländische Lieferungen ein indirekter Nutzen lür 
unsere Wehrkraft. Die Namen unserer Gesellschafter 
bürgen dafür, daß wir un9 nicht in einen Gegensatz zu 
den Intentionen der Reichsregierung setzen werden.« 


Patentbericht, 

mitgeteilt vom Patentanwaltsbureau Dr. Fnchs und In¬ 
genieure Kornfeld und Hamburger, Wien, VII 
Sieben stemgasse 1. 

Österreich. 

Ausgelegt am 15. Dezember 1912, Einspruchsfrist bis 
15. Februar 1913. 

Kl. 77 d. Aladar de Bajza, Privatier in London. — 
Luftschiff, bei welchem die Maschine gemeinsam mit 
ihrem angeschlossenen Propeller gegenüber dem Luftschiff¬ 
körper in der wagTechten Ebene gedreht werden kann: 
Die die Maschine tragende Plattform besitzt eine lösbate 
Kupplung, derart, daß ein Einschwenken des Luftschiff¬ 
körpers in die Richtung der Propellerachse ermöglicht ist. 



14 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 1 


Kl. 77 d. Artur Bndau, Ingenieur,' o. ö. Professor 
der k. k. technischen Hochschule in Wien. — Träger, 
insbesondere für Luftfahrzeuggestelle, bestehend aus ge¬ 
wickeltem Papier mit Diahteinlagen: Id den auf Druck 
bi aD»pruchten Teilen sind Stabe aus Ho'z oder Fischbein 
oder Metalliöbrcn eingebettet. 

Kl. 77 d. Eugene Marie Charpentier, Konstrukteur 
in Saint-Vervan, Frankreich. — Strebe o. dgl. aus Holz¬ 
lamellen mit Gewebeeinlagen, insbesondere für Luftfahr¬ 
zeuge: Die Veibindungsflächen stellen im Querschnitt 
eine gebrochene oder krumme Linie dar. 

Kl. 77 d. Max Raabe, Leutnant a. D. in Kronberg 
im Taurus, Deutsches Reich. — Flugzeug mit durch 
Windfahnen verstellbaren Flächen: Die HaupltragflächeD 
sind in ihrer Ebene drehbar und mit lotrechten Wind¬ 
fahnen versehen. 

Kl. 77 d. Bertold Rosenmann, Ingenieur in Lem¬ 
berg, und Sebastian Armbruster, Firma in Wien. — 
Schraubenpropeller, bestehend aus schraubenförmig ver¬ 
wundenen Holzblättern: In die Blätter sind Schnitte 
parallel znr Blattebene geführt, die Dur soweit reichen, 
daß die Blätter an der Stelle der Nabe ungeteilt bleiben. 

Deuts chland. 

Ausgele; t am 16. Dezember 1912, Einspruchsfrist bis 
16 Februar 1913. 

Kl. 77 h. Alexandre Terrisse, Versailles, Frank¬ 
reich. — Abwurfvorrichtung für Flugfahrzeuge. 

Kl. 77 A. Hermann Werner, Kiel, Hansastr. 76. — 
Steuer für Luftfahrzeuge. 

Kl. 77 k. Jakob Zimmermaun, Düsseldorf, AmMer- 
damerstraße 155. — Zerlegbares Luftschiff. 

D. R. Gebrauchsmuster. 

Franz Symanzik, Schweinfurt. — Flugzeug. 

Gustav Johansson, Hamburg, Hermannstal 35/37. — 
Gekapselter Schneckenpropeller. 

O. Trinks Luftfahrzeugmaterial, Berlin. — Spann 
schloßhalter. - 

E. Kreutzberg, Dresden, Bürgerwiese 18. — Steuer¬ 
apparat für die Verwindungsflichen von Aeroplanen. 

Gustav Scbnog, Köln a. Rh., Schildergasse 88. — 
Luftfahrzeuge. 

Ferdinand Petmecky, Frankfnrt a. M., Rechnei¬ 
straße 3. — Doppelballon. 


BRIEFKASTEN. 

»ROMUALD« in S. — »Avions« werden gegen¬ 
wärtig in Frankreich die militärischen Flugmaschioen ohne 
Rücksicht auf ihr System genannt. Sie werden dadurch 
bloß als französische Militärflugzeuge charakterisiert. 

»OB.« in Z. — Der Inhaber des aviatischen Welt¬ 
rekords der Höhe war bis zum 11. Dezember der Franzose 
Legagneux. Er stieg am 17. September v. J. in Issy-les- 
Moulineaux 6450 m hoch. Am 11. Dezember überbot der 
Südfranzose Garros diesen Rekord, indem er in Tunis 
6600 m hoch flog. 

F. v. D. in M. — Die Beteiligung der Flieger 
Vidrines, Frey und Pr4vost als Vertreter Frankreichs an 
dem letzten Gordon Bennett-Weltbewerb der Aeroplaoe 
beruhte nicht auf einer Wahl dieser Personen, sondern 
auf einem Eliminationswettbewerb, aus dem eben diese 
drei als die Besten hervorgiogen. Der nächste Anwärter 
wäre Busson gewesen. 


Für das österreichische Patent Nr. 47.551 des Herrn 
Dr, Hugo Erdmann in CharlotteDburg, vom 1. De¬ 
zember 1910, betreffend: 


TraBliokeit wahrend der Fahrt dardi flüssigen Wasserstoff“ 

werden Käufer oder Lizenznehmer gesuoht. 

Gefällige Anfragen sind zu richten unter „J. L. N. 4597“ 
an die Verwaltung dieses Blattes. 




Directeur: 

Andre Henry-Coüannier. 
Revue bi-Mensuelle Illustrde, des Sciences, 
de l’Industrie et des Sports Aöronautiques. 

Parait le io et le 25 de chaque mois. 

27, Rue de Rome, Paris. 

T616phone 580 - 53 . 


Bel der Wichtigkeit antrono- 
miecher un d meteorologischer 
Kenntninae für die Luftschiff¬ 
fahrt empfehlen wir allen Inter¬ 
essenten ein Abonnement auf die 

Illustrierte Halbmonatschrift 
für Astronomie 
und verwandte Gebiete 

Das Weltall 

Herausgeber: 

Dr. F. S. ARCHENHOLD 

Direktor der Treptow-Sternwarte. 

Der 13. Jahrgang begann am 
1. Oktober 1912. 

Zu beziehen durch jedes Postamt, jede 
Buchhandlung und den 

Verlag der Treptow-Sternwarte, 
Berlin-Treptow. 

Bezugspreis für Deutschland und Öster¬ 
reich-Ungarn vierteljährlich H. 3‘— 

(für das Ansland vierteljährlich M. 4'—). 


The National Aeronautic 
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Nr. 1 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


15 


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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. Nr. 1 






































WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. Österreichischen Aero-Klubs. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Herausgegeben von Erscheint zweimal im Monat. 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I.St. Annahof. 

/U 

^ Manuskripte werden nicht zurückgesendet. - Adresse für Telegramme; uSportsilberer Wien". 


Nummer 2. 


Wien, 16. Januar 1013. XII. Jahrgang. 


INHALT: Luftaohlffahrt and Charakter. — Pariser Brief. — Aus 
Frankreloh. — Polizeiliche Maßnahmen.— Loals Paul CaUletet f. 
— Gordou Beunett-Wettfahrt. — Sport and Industrie. — Die 
deutsche Nationalflugspeade. — Deutscher Laftfabrer-Verband. — 
Todesopfer. — Notizen. — Patentbericht. — Briefkasten. — 
Inserate. 


LUFTSCMIFFAHRT UND CHARAKTER. 

So viele Charaktere und Temperamente es 
unter den Menschen gibt, so verschieden verhalten 
sich diese auch als Luftfahrer. Ich kann mich an 
einen ehemaligen Luftkollegen erinnern, der durch¬ 
aus nach zwei Ballonfahrten schon eine Alleinreise, 
noch dazu bei Nacht, unternehmen wollte und auch 
richtig mit Geschick und gutem Erfolge durch- 
führte. Dagegen gibt es wieder andere, die selbst 
nach zehn Aufstiegen ein saueres Gesicht machen, 
wenn man von ihnen als Ftthrerprobe eine Solo¬ 
fahrt verlangt. Die Probe, die meines Erachtens 
jeder ablegen sollte, der zum Freiballonführer er¬ 
nannt werden will, hat einen guten Sinn ; sie ist 
eine Prüfung gleichzeitig der technischen Fertigkeit 
wie auch der charakterologischen Eignung. Soll 
man einem, der sich selbst nicht traut, andere 
anvertrauen ? 

Das Verhalten der Ballonpassagiere im Korb 
bei der Erstlingsfahrt kann auch sehr verschieden 
sein, obgleich man meistens die Beobachtung 
machen kann, daß selbst ängstliche Gemüter sich 
rasch beruhigen, wenn die ersten Augenblicke vor¬ 
über sind und der Ballon seinen unvergleichlich 
ruhigen Gang eingeschlagen hat. Vor allem pflegen 
die sonst Schwindligen über die Abwesenheit jedes 
Schwindelgefühls vergnüglich zu staunen. Nicht 
jeder kommt aber dazu, sich von dieser angenehmen 
Abwesenheit zu überzeugen; es sind mir nämlich 
Fälle erinnerlich — wenn auch nur sehr wenige — 
wo ein Passagier während des gansen Verlaufes 
der Fahrt nicht dazu zu bringen war, über den 
Korbrand hinauszuschauen, sondern es vorzog, sich 
in der Gondel recht klein zusammenzukanern. Den 
Gegensatz zu so einem Passagier, der von der 


ganzen Fahrt natürlich Lichts hat, als daß er 
nachher mit Stolz erzählen kann, er sei Ballon 
gefahren, bildet der andere, der sich wieder so 
sicher und geborgen fühlt, daß er, über einer weiß- 
wolligen Wolkenschichte fliegend, erklärt, am 
liebsten möchte er aus der Gondel hinaus auf 
diesen einladenden Teppich steigen. Große Be¬ 
sorgtheit verriet einmal als Anfänger ein Herr, 
der, obgleich nur ein kurzer Spazierflug von ein- 
stündiger Dauer projektiert war, absolut nicht v 
davon abzubringen war, einen gewissen nächtlichen 
Gebrauchsgegenstand, den ich nicht näher be- 
zeichnen will, an Bord 'uritzoführen. 

Es gibt Leute, die zu jedem Aufstieg erst im 
letzten Moment im Auto dahergerast kommen, 
auch wenn sie nichts zu tun gehabt haben; das 
sind die Nachlässigen, die überhaupt alles für den 
letzten Augenblick lassen, womöglich so rück¬ 
sichtslos sind, zu spät ins Theater zu kommen 
und so alle Nachbarn zu stören u. s. w. Dafür 
gibt es aber auch Gründliche, die bei allen Vor¬ 
bereitungen dabei sein und sich keinen Handgriff 
entgehen lassen wollen. Selbstverständlich werden 
aus den letzteren Leuten die gediegenen Fahrer 
und Führer. Und was schon beim Freiballon gilt, 
gilt in noch höherem Maße für den viel gefähr¬ 
licheren Aeroplan. 

Eines der wichtigsten Erfordernisse, namentlich 
für die Lehrzeit des Aeroplanfliegers, ist die Ge¬ 
duld. Die meisten kommen mit einem großen 
Tatendrang aufs Flugfeld; sie wollen in acht Tagen 
berühmte Flieger werden. Dieser Drang nimmt 
allerdings meistens rasch ab, wenn sich die Er¬ 
langung der erträumten Flugfertigkeit immer mehr 
hioauszieht. Es darf nur einmal acht Tage lang 
schlechtes Wetter sein, so tritt ein Rückschlag ein 
und an die Stelle der feurigen Ungeduld tritt in 
den Herzen der Flieger eine Art Apathie, falls 
nicht bei energischen Charakteren die aufgestaute 
Tatkraft sich in Ärger umsetzt, den dann häufig 
der betreffende Fluglehrer zu fühlen bekommt. 
Wenn man aber bedenkt, wie viele hundert kleine 





18 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nrf 2 


Umstände, die sich der Außenstehende nicht 
träumen läßt, die Ausbildung in geradezu tückischer 
Weise verzögern können, so darf man den unge¬ 
haltenen Schülern eigentlich keinen Vorwurf machen. 

Durch solche unvorhergesehene Umstände 
können oft wochenlange Pausen entstehen. Wer 
nun frei ist von der für den Flieger sehr verderb¬ 
lichen Eigenschaft der Oberflächlichkeit und mehr 
der Gründlichkeit zuneigt, wird so eine Pause tag¬ 
täglich dazn benützen, seine Kenntnisse der Ma¬ 
schine und alles dessen, was damit zusammenhängt, 
beständig zu erweitern. Er wird sich nicht scheuen, 
den Monteuren Handlangerdienste zu verrichten, und 
wird dabei von diesen Uber Motoren, Verspan¬ 
nungen u. s. w. aus jener Fülle von wertvollen 
Einzelheiten, die der Lehrer unmöglich alle be¬ 
rühren kann, einen reichen Erfahrungsschatz 
sammeln. Vor allem ist tätige Mitarbeit an Re¬ 
paraturen, die auch in der besten Flugschule nicht 
zu vermeiden sind, äußerst wichtig für den jungen 
Flieger. Jeder sollte im stände sein, im Ernstfälle 
sein Flugzeug selbst ausbessern zu können. Lobens¬ 
werter Eifer in der Richtung der Gründlichkeit 
trifft man namentlich bei solchen Herren an, die 
aus Liebe zur Sache, also als richtige Sportsleute, 
daran gehen. Oberflächlichkeit und Ungeduld 
eignen hingegen häufig jenen, die nur darum 
Flugpiloten werden, weil sie in möglichst kurzer 
Zeit mühelos viel Geld zu verdienen hoffen, und 
bei jenen allzu häufigen Desperados, die eben 
nichts zn verlieren haben. Der Fluglehrer, der 
viele Schüler heranbildet, hat reichlich Gelegen¬ 
heit zu Charakterstudien. Die von Herzen dem 
Flug zugetanen Leute wird er daran erkennen, 
daß sie sich um alle Einzelheiten der Flugmaschine 
kümmern und daß sie immer pünktlich am Morgen 
zur Stelle sind. Freilich können sie nur so etwas lernen. 

Ein zweischneidiges Schwert ist der Ehrgeiz. 
Auf der einen Seite zur Ausdauer und zu kühnen 
großen Taten anfeuernd, kann er zu einer großen 
Gefahr werden, namentlich wenD er sich mit etwas 
Leichtsinn paart, und schon gar am Anfang der 
Flugkarri&re, wann noch keine gereifte Erfahrung 
der vorwärtstreibenden Kraft die nötigen Dämpfer 
aufsetzt. Es ist deshalb filr einen Fluglehrer nicht 
unwichtig, den Schüler fühlen zu lassen, daß es 
mit seiner Fliegerei nicht weit her ist Auf diese 
Weise kann einer Überhebung begegnet werden, 
die sich bei vielen sofort nach dem kleinsten Er¬ 
folge einstellt. Zu den selbstgefälligen Gefühlen 
kommen natürlich die Beweihräucherungen nach 
einem Sieg, das Heranstürmen, Rufen und Klatschen 
des Publikums und die Lobsprüche der Presse. 
All das vermag einem jungen Manne leicht den 
Kopf zu verdrehen, so daß er sich schließlich als 
eine Art Halbgott fühlt Es ist für viele sehr 
schwer, diese für den Charakter gefährliche Epoche 
zu überwinden. Gelingt ihm das nicht, so verliert 
er leicht jedes Urteil über sich selbst und lebt 
schließlich ganz seiner Überhebung, bis einmal 
eine katastrophale Ernüchterung ein tritt. — Und 
wie steht es mit den Damen als Flugschülerinnen ? 


Das Publikum ist ihnen gewiß dankbar, wenn sie 
fliegen lernen, denn es liebt ja Sensationen. Was 
nun die Fluglehrer betrifft, werden die Urteile 
wohl verschieden sein. Es ist aber jedenfalls inter¬ 
essant, die Meinung eines erfahrenen Praktikers 
wie Hellmuth Hirth zu hören, auf den ich gleich 
noch ausführlicher zu sprechen kommen werde. 
Er schreibt: »Eines Tages rief mich Herr Rumpler 
in sein Bureau, um mich zu fragen, ob ich eine 
Schülerin, die schon Uber zwei Jahre lang bei 
anderen Firmen das Fliegen erlernen wollte, aus¬ 
bilden würde. Ich warnte damals Herrn Rumpler, 
er hatte jedoch den Vertrag abgeschlossen und so 
war ich gezwungen, die Aufgabe zu übernehmen. 
Es reizte mich allerdings auch, die Dame auszu- 
bilden, der es bei den verschiedensten Systemen 
bisher nicht möglich gewesen war, das Fliegen zu 
erlernen. Ich wollte ihr beweisen, wie leicht das 
Fliegen auf einer »Taube« sei. Nach vieler Mühe 
und Not, erschwert durch den Oppositionsgeist, 
der den Frauen angeboren sein muß, gelang es 
der Schülerin endlich, die Pilotenprüfung abzu¬ 
legen. Doch wie in allen Berufen, die gelegentlich 
die physischen Kräfte eines Mannes erfordern, 
glaube ich nicht, daß auf den heutigen Flugzeugen 
die Frauen etwas Großes leisten werden. Die 
ganze Sache wird von ihnen lediglich als Sensation 
aufgefaßt und dient dem Publikum nur zur Be¬ 
lustigung. Es ist vielleicht für den Flugplatz sehr 
viel wert, etwas derartiges zu besitzen, da das 
Publikum, wenn nicht geflogen wird, durch solche 
Frauen immerhin unterhalten wird.« 

Der Meister flieger Roland Garros warf vor 
kurzem in einem Aufsatz in »La Vie au Grand 
Air« die Frage auf, ob es nicht vielleicht einen 
spezifischen Flugsinn oder, richtiger gesagt, eine 
besondere instinktartige Veranlagung zum Fliegen 
gebe. Er wird zu dieser Ergge. dur<^> 
Überlegung hingedrängt. Im allgemeiuOTWira Jeder 
als die zum Flug nötigen Eigenschaften etwa die 
folgenden bezeichnen: Mut, Kaltblütigkeit, Geistes¬ 
gegenwart, leichte Beweglichkeit, Geschicklichkeit, 
körperliche Ausdauer, rasche Auffassungsgabe und 
auch rein physische Eigenschaften, wie tadellose 
Funktion der Atmungs- und der Kreislaufsorgane, 
schließlich Freisein von Schwindel. Jede dieser 
Eigenschaften könnte als ein Grundelement des 
Fliegercharakters gelten. 

Nun steht aber die praktische Erfahrung damit 
in einigem Widerspruch. Einerseits sind nämlich 
unter den bedeutendsten Vertretern des aviatischen 
Sports manche, die wegen schwächlicher Konsti¬ 
tution von der Assentkommissioo zurückgewiesen 
wurden, andere wieder, die niemals einen Sport 
betrieben haben, daher keine ausgebildete körper¬ 
liche Geschicklichkeit und Elastizität mitbrachten. 
Anderseits gibt es wieder vollendete Sportleute, 
junge Athleten, mit ausgezeichnetem Training, 
treffliche Automobillenker, die trotz ihrer offen¬ 
kundigen sportlichen Fähigkeiten die speziellen 
Schwierigkeiten des Fliegens nicht zu bewältigen 
verstehen. 



Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


19 


Wenn man also zur Aufhebung des Wider¬ 
spruchs eine ganz spezifische Eignung zum Fliegen 
voraussetzen will, so müßte man wohl weiter an¬ 
nehmen, daß diese besondere Befähigung durch die 
früher erwähnten anderen Eigenschaften noch 
wesentlich gesteigert, durch diese allein aber nicht 
ersetzt werden kann. 

Garros meint allerdings nicht, daß man die 
Frage nach den nötigen Eigenschaften des Aviatikers 
genau beantworten können wird. Man wird niemals 
dahin gelangen, einem Menschen, der ungezählte 
Male seinen Mut bekundet hat, von vorneherein 
die Prognose zu stellen, er werde ein guter Flieger 
werden. Dies wird sich stets nur durch Erprobung 
feststellen lassen. 

»Man kennt«, so schreibt Garros, »in der 
Geschichte der Aviatik einige Beispiele von Piloten, 
von denen man dem Augenschein nach kaum eine 
besondere Befähigung für die Aviatik erwartet hätte, 
die aber in der Praxis bald große Erfolge erzielen 
konnten, oft nur infolge einer ungewöhnlichen 
Willensstärke, die bewundernswerter ist als die 
Leichtigkeit, mit der andere sich einen berühmten 
Namen machen. Derlei Beispiele sind aber einer¬ 
seits ziemlich selten, anderseits fehlt es dieser 
Klasse von Aviatikern an dem, was ich den reinen 
Stil des Fliegens nennen möchte. Ich verstehe 
darunter nicht nur ein elegantes Steuern des 
Apparates, sondern vor allem auch das nötige Ge¬ 
fühl für Sicherheit und das Voraussehen möglicher 
Zwischenfälle. 

».. .Nur wer den nicht weiter zu beschreibenden 
Flugsinn hat, darf darauf rechnen, ein guter Aviatiker 
zu werden. Um es zu einem Meisterpiloten zu 
bringen, um Wettflttge zu gewinnen und Rekords 
zu schaffen, sind eben no<~h andere Qualitäten not¬ 
wendig als die vorhin aufgezählteo.« 

Die Empfindungen während des Fliegens sind 
charakterologisch auch von Bedeutung. Charakter¬ 
eigenschaften und seelische Erfahrungen beim 
Fliegen beeinflussen einander gegenseitig. 

Roland Garros führt ganz kuriose innere Er¬ 
lebnisse an. Hier seien jene vom Rundflug von 
Anjou wiedergegeben. 

»... Verschiedene schlimme Erfahrungen bei 
vorhergegangenen Wettbewerben hatten mir die 
Überzeugung beigebracht, daß mir die Ehre eines 
Sieges nun einmal nicht beschieden sei. Jedesmal, 
wenn ich die Siegespalme schon in Händen zu 
haben glaubte, hatte sich immer irgend ein Zwischen¬ 
fall ereignet, der mich um den Erfolg brachte. 
Es war ja ganz schön, daß ich jetzt in Anjou von 
der zweiten Runde an allein im Rennen blieb, ich 
glaubte aber doch nicht an den endgültigen Sieg. 
Diese fixe Idee war mir immer hinderlich, sie 
hemmte meine stärksten Willensimpulse. 

»Am Abend des ersten Tages fühlte ich mich 
glücklich, denn ich hatte die Etappe ohne jeden 
Zwischenfall vollendet. Allein meine Befürchtungen 
für den nächsten Tag verdoppelten sich. Ich konnte 
meiner Unruhe nicht Herr werden. Noch zehn 
Kilometer vor dem Ziel fehlte mir das rechte Ver¬ 


trauen. Ich sah von fern das Flugfeld von Anjou, 
ich erkannte deutlich die Ziellinie. Aber sogleich 
stellte sich eine seltsame Vision eio: ich vermeinte 
ein Gespenst zu sehen, das mir den Motor zer¬ 
trümmerte, ich befürchtete den Bruch einer Schub - 
Stange, das Reißen eines Spanndrahtes oder Benzin¬ 
mangel, kurz lauter wenig ermutigende Dinge. Mit 
stoischer Ruhe wartete ich auf das Eintreffen der 
Katastrophe, die mich doch noch vor dem Ziel 
um den Sieg bringen sollte. Allein sie kam dies¬ 
mal wirklich nicht. 

»Als ich, schon oberhalb des Flugfeldes, die 
Zündung abstellte, da entfuhr mir ein Seufzer der 
Erleichterung. Jetzt mochte der Motor meinetwegen 
streiken so viel er wollte, mir war der Sieg doch 
sicher. Es war aber gewiß keine angenehme Sache, 
so lange Zeit unter derlei bedrückenden Emp¬ 
findungen das Flugzeug zu lenken.« 

Oben sagte ich, ich werde auf Hellmuth Hirth 
noch ausführlich zu sprechen kommen. Er, der 
treffliche Sieger des Fernfluges Berlin—Wien, 
scheint jene persönlichen Eigenschaften, die sich 
in einem guten Flugpiloten vereinigen sollen, in 
seltenem Maße zu besitzen. Deshalb ist er auch 
von Erfolg zu Erfolg geschritten und erfreut sich 
der größten Sympathien. Sein Vater hat vor Jahren 
einmal gesagt: »Meine Buben müssen einmal junge 
Teufel im freien Feld fangen 1« Wenn nun bei 
dem jungen Hellmuth sich wirklich die voraus¬ 
gesagte Kühnheit, doch auch die Fähigkeit zur 
klugen Umsicht einstellte, war er tatsächlich zum 
Flieger prädestiniert. Ich fllhre aber noch aus 
einem anderen Gründe gerade ihn an, und zwar 
darum, weil er in seinem kürzlich erschienenen 
reizenden Buche >20 000 Kilometer imLnftmeer « viele 
interessante Einblicke in seine persönliche Ent¬ 
wicklung und seine Fliegerlaufbahn tun läßt. Als 
eine kleine Probe seiner Erlebnisse und auch der 
Finessen, mit denen der Wettflieger vertraut sein 
muß, führe ich seine folgende Schilderung eines 
Abschnittes vom Deutschen Zuverlässigkeitsflug 
1911 an, bei dem er, obwohl damals noch An¬ 
fänger, einen schönen Erfolg errang. 

».. .Von maßgebender Seite wurde mir nahe- 
gelegt,daß ich mich mit den übrigenFliegern zusammen - 
tun sollte, um die Zwischenlandung in Müllheim 
in Wegfall zu bringen. Der Platz sei dort kein 
Landungsplatz, sondern eine wahre Selbstmörder- 
gmbe. Es waren denn auch alle Flieger ein¬ 
verstanden, diese Landungsstelle zu übergehen, bis 
auf Jeannin, der mir in kollegialer Weise auch 
korrekten Aufschluß über die Gründe seiner Weige¬ 
rung gab. Er meinte: »Hirthchen, Sie sind ein 
lieber, guter, netter Kerl, aber Sie sind jetzt mein 
Konkurrent. Sehen Siel Als ich den Platz in Müll- 
heim das erstemal sah, hielt ich es für ausge¬ 
schlossen, darin zu landen, doch habe ich das 
Landen seitdem dreimal geübt und weiß, es geht 
nur von einer Seite. Sie können darin überhaupt nicht 
landen, und sollte es 'Ihnen doch gelingen, hinein¬ 
zukommen, so wird es mit Ihrer Maschine doch 
nicht möglich sein, wieder heil herauszukommen I« 



20 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


»Jeannin malte mir nun in den schönsten 
Farben die TUcken dieses Platzes ans. Er be¬ 
schrieb ihn mir sehr genau. Eis sei eine große 
Kiesgrube von einem 5 bis 10 m hohen Damm 
umgeben in Form eines Hufeisens. An der offenen 
Seite dieses Hufeisens läge ein Dorf mit einem 
lieblichen, aber für Flieger recht unangenehmen 
Kirchturm und auf dem Damm ringsum ständen 
zum Überfluß auch noch Pappeln. Alles in allem 
sei der Platz etwa 150 tn breit, einige hundert 
Meter lang und mit Schützengräben reichlich 
durchsetzt. 

»Doch ich habe wenig Veranlagung zum 
Gruseligwerden, zog mir aber eine kostbare Lehre 
aus dieser Tatsache, indem ich mir vornahm, mich 
bei einer Konkurrenz künftig nicht wieder be- 
tümpeln zu lassen. Jede Konkurrenz ist Krieg. Es 
mußte also wohl oder Übel in Müllheim gelandet 
werden, da Jeannin darauf bestand. Ich biß die 
Zähne zusammen, ließ an meinem Apparat die 
hintere Schleifkufe absägen und den Tragflächen 
gab ich etwas mehr Anstellungswinkel, um damit 
einen kürzeren Start zu erzielen. 

»Nun fiel mir auch noch auf, daß Jeannin in 
Baden-Baden beantragt hatte, die Zeit der Ankunft 
an den Etappenorten bis 9 Uhr abends zu ver¬ 
längern, obwohl es doch um 9 Uhr um diese 
Jahreszeit schon völlig dunkel war. 

»Alle diese Momente gingen mir durch den 
Kopf und es war mir ganz klar, daß verschiedene 
Flieger heute abends nach Mühlhausen weiteifliegen 
würden. Ich kannte weder den Zwischenlandungs¬ 
plate in Müllheim, noch den Flugplatz Habsheim 
bei Mühlhausen. Es war 1 / t 7 Uhr geworden und 
damit für mich höchste Zeit zum Starten. Ich 
meldete zum Frtthpreis trotz sehr starken böigen 
Windes. Da ich mir sagte, du bist hier im Krieg, 
machte ich mir kein Gewissen daraus, der Ma¬ 
schine links und rechts volle Seitensteuerausschläge 
zu geben, so daß von unten gesehen meine Ma¬ 
schine angeblich infolge der Böen wie ein Be¬ 
trunkener herumtanzte. Ich markierte also zu den 
tatsächlich vorhandenen Böen noch recht kräftige 
Pseudowindstöße, denn ich sagte mir, jetzt drehst 
du den Spieß einmal um und machst den anderen 
Angst Ich mußte meine Absicht auch erreicht 
haben, denn es rührte sich unten kein Flugzeug. 

»Da die Zeit drängte, meldete ich zum Probe 
flug und absolvierte auch diesen glücklich. Dann 
nahm ich meinen Passagier an Bord und startete 
nach dem berüchtigten Müllheim, das durch Rauch 
markiert war, der mir den Eingang zur Hölle 
anzukündigen schien. 

»Bis jetzt hatte sich von den übrigen Fliegern 
nichts geregt. Ich hatte Rückenwind und kam mit 
großer Geschwindigkeit vorwärts. Glücklicherweise 
lag der Platz so, daß der Wind dem offenen Teil 
des Hufeisens zu wehte. So war es mir möglich, 
genau gegen den Wind in die Grube hineinzufliegen. 
Meiner Schätzung nach mochte er wohl immer 
noch mit zwölf Sekundenmetern wehen. Ich um¬ 
kreiste den Flugoi atz einigemal, um ihn anzusehen 


und mir die beste Landungsmöglichkeit heraus¬ 
zusuchen, stellte den Motor ab und landete. 

»Was nun folgte, hatte ich meiner Maschine 
nicht zugetraut. Wir wurden von den Sitzen ge¬ 
schleudert in immer kürzer und wuchtiger werdenden 
Impulsen, so daß wir schließlich aufstanden und 
uns in die Knie beugten, um die heftigen Stöße 
abzufangen. Ich hatte die Empfindung, daß der 
ganze Apparat in tausend Stücke gegangen sein 
müsse, aber er blieb völlig heil. Es war das erste- 
und letztemal in meinem Fliegerleben, daß ich 
über einen Landungsplatz laut schimpfte. Die uns 
empfangenden Herren erwiderten mir, daß ja ein 
Flieger dabei gewesen sei, als der Platz zur Lan¬ 
dung aufgesucht wurde. 

»Als ich mir noch überlegte, wie kommst du 
hier wieder heraus, sah ich eine kleine Straße, die 
quer durch das Flugfeld führte, und zu meiner 
großen Freude konnte ich auf ihr auch genau 
gegen den Wind anlaufen. Freilich war der Weg 
nur einige Zentimeter breiter als mein Radstand; 
rechts und links befand sich ein tiefer Graben. 
Da ich in diesem Loch auch noch eine Pi obe- 
runde fliegen mußte, stellte ich meinen Monteur 
und Soldaten auf und wies sie an, die Maschine, 
wenn sie landete, genau auf dem Wege zu halten. 
Der erste Landungsversuch mißlang und ich gab 
noch einmal Vollgas, da ich die Straße nicht 
genau erreichen konnte. Ich ging wieder empor 
und diesmal gelang es mir, ohne fremde Hilfe 
genau auf dem Sträßchen zu landen und auszu¬ 
laufen. Damit war die vorgeschriebene Proberunde 
beendigt. < 

Auch der Weiterflug Hirths ging damals glatt 
vor sich, während die übrigen Konkurrenten in 
Mühlhausen pünktlich Schiff bruch litten einschließlich 
des siegesgewissen Jeannin, der sich alles so schön 
zurechtgelegt hatte! Aber so ist einmal das 
Schicksal, das unerbittliche, das der Flieger in 
unzähligen Formen kennen lernt. 

Herbert Silber er. 


PARISER BRIEF. 

In der letzten Zeit tauchen immer mehr Kom¬ 
binationen auf, mit denen man die Stabilität der 
ASroplane zu erreichen trachtet. Wie, wenn nun 
das Problem überhaupt unlösbar wäre ? Wenn man 
sich am Ende mit der bloßen Schulung und immer 
sorgfältigeren Ausbildung der Piloten begnügen 
müßte? Ich weiß nicht, wie es sich in Wirklichkeit 
damit verhalten mag; aber man beschäftigt sich 
ernstlich mit dieser prinzipiellen Frage. Ich finde 
in einer der letzten Nummern der Berichte der 
französischen Akademie der Wissenschaften die 
Erwähnung zweier der gelehrten Körperschaft vor¬ 
gelegten Arbeiten Uber dieses Thema. Sie stammen 
von MM. Reuö Arnoux und Witold Jarkowsky. 
Die Akademie hat es nicht für gut befunden, ein 
Resumd der ihr überreichten Arbeiten zu ver¬ 
fassen, vielmehr hat sich die Ballookommission 



Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


21 


damit begnügt, ohne jeden Kommentar die Titel 
der Aufsätze zu publizieren. Mag sein, daß das 
Besireben einer Geheimhaltung möglicherweise 
wertvoller Ideen zur heutigen Zeit dabei im 
Spiele ist. 

»Zur heutigen Zeit« — ich meine damit die 
jetzige Epoche der Rivalitätskämpfe, wie sie auf 
dem Gebiet der Luftschiffahrt besonders zwischen 
Deutschland und Frankreich sich abspielen. In 
bewundernswertem Tempo vollzieht sich in Deutsch¬ 
land eine immer ausgedehntere Anwendung jener 
Prinzipien, die zuerst vom Grafen Zeppelin in der 
Praxis zu Erfolgen geführt wurden. Aus einem 
Budgetentwurf für 1913, welchen das preußische 
Kriegsministerium im Reichstag vorlegen soll, 
scheint die Absicht hervorzugehen, ‘daß einige 
zwanzig Lenkballons zu je 26.000 *»* gebaut 
werden sollen, welche natürlich einen überaus 
großen Aktionsradius hätten. 

Es ist gewiß, daß diese Anstrengungen Deutsch¬ 
lands ihre Früchte tragen werden, und daß so der 
Bau der enormen Luftschiffe noch zu e ; nem 
weiteren Fortschritt gebracht wird, der wieder der 
Aßronautik überhaupt und der Kenntnis der 
Atmosphäre zu gute kommt. Was aber den mili¬ 
tärischen Wert betrifft, werde ich mehr und mehr 
in meiner Ansicht bestärkt, daß wir in Frankreich 
nicht gut daran täten, diese Art Luftkreuzer in 
unserer Luftschiffflotte einzuführen. Es sprechen 
mehrere Gründe gegen diese großen Ballons; 
einen oder den anderen habe ich schon gelegent¬ 
lich angeführt. Das wichtigste Argument dürfte 
darin liegen, daß es bei Gebrauch eines großen 
Starrballons notwendig wird, sämtliche Bestand¬ 
teile eines Hangars ins Feld mitzuführen, um dem 
Luftschiffe für den Fall schlechten Wetters eine 
Unterkunft zu sichern, die es vor der Zerstörung 
bewahrt. Ich füge hinzu, daß diese absolute Not¬ 
wendigkeit vor mehr als einem halben Jahrhundert 
erkannt wurde, und zwar von meinem Freund und 
aeronautischen Lehrer Henry Giffard, der, wie 
man weiß, der erste Ingenieur war, welcher Lenk¬ 
ballons baute. Er war von der Bedeutung des 
obigen Gegenarguments derart durchdrungen, daß 
er mir wiederholt sagte, die Benützung von lenk¬ 
baren Ballons würde im Kriege sehr vorteilhaft 
sein, aber zu einer unendlichen Reihe von Scheite¬ 
rungen führen, weil die Luftschiffe im entschei¬ 
denden Moment keinen Unterschlupf finden. Ich 
bin überzeugt, daß Giffard diesbezügliche Aus¬ 
führungen hinterlassen hat. Die Regierung ist 
Erbin seiner Millionen und seiner hinterlassenen 
Schriften; die letzteren scheinen immer noch un¬ 
benutzt bei dem Testamentsvollstrecker zu liegen. 
Ich halte es fllr ganz gewiß, daß Giffard, wenn zu 
seiner Zeit schon 6er leichte Explosionsmotor 
vorhanden gewesen wäre, die Lenkballons beiseite 
gelassen und Flugmaschinen gebaut hätte. Wenn 
also die deutsche Regierung vor allem den Ausbau 
der deutschen Spezialität, der großen Luftkreuzer, 
favorisiert, so kann man anderseits der französi¬ 
schen Regierung aus der bisherigen Zusammen¬ 


setzung der Luftflotte aus klei en Fahrzeugen 
durchaus keinen Vorwurf mache 

Was der Aöroplan vermag, zu welchen Ent¬ 
wicklungen er fähig ist und insbesondere welchen 
Zug ins Große er nehmen kann, sehen wir 
Deuestens an der Schöpfung des verdientermaßen 
mit dem Grad eines Kommandeurs der Ehren¬ 
legion ausgezeichneten M. Deutsch. Dieser hoch¬ 
herzige Gönner der aä onautischen Wissenschaft 
und Technik hat.sich, wie man weiß, von Voisin 
ein riesiges Wasserflugzeug bauen lassen, welches 
als ein richtiger Luftommbus fähig ist, sechs Per¬ 
sonen zu befördern. Der eigenartige Fhegeromnibus 
unterscheidet sich in seinen Formen sehr wesentlich 
von allen bisher bekannt gewordenen ähnlichen 
Konstruktionen. Der Apparat ist ein Zweidecker 
von 12 m' Länge und 22 1 /, m Flügelbreite. 
Die Tragflächen umfassen zusammen 46 »*, 
während der Motor 200 H. P. entwickelt. Am 
interessantesten aber ist die Gondel dieses neuen 
Hydroaöroplans. Sie liegt unterhalb der unteren 
Tragflächen und besteht aus einem ganzen Boot, 
das. in seiner schlanken Formengebung und dem 
weit vorspringenden steilen Bug stark an Motor¬ 
rennboote erinnert. Diese Gondel ist 6 m lang, 
in der Mitte aber sehr stark nach der Breite ent¬ 
wickelt; in der Tat beträgt die Breite in ihrer 
höchsten Entwicklung 2 1 j i m. Im Innern ist dieses 
Boot in Abteilungen gegliedert; der Pilot hat seinen 
Platz am Vorderteil, dahinter befinden sich die 
Plätze für die Passagiere. Das ganze Flugzeug 
wiegt 2000 kg und ist damit der schwerste Aöro- 
plan, der bisher aufgestiegen ist Die praktischen 
Versuche, die in diesen Tagen mit diesem neuen 
Hydroaöroplan vorgenommen wurden, haben vollauf 
befriedigt. Das Flugzeug erhob sich mit seinen 
Passagieren schnell und sicher in die Lüfte und 
erreichte dann ohne Schwierigkeit eine Geschwin¬ 
digkeit von 110 km in der Stunde. 

Die an diesem Aüroplan durchgeführte außer¬ 
ordentliche Vergrößerung des bisher gewohnten 
Ausmaßes und Gewichtes ist wegen des Planes 
notwendig gewesen, mit diesem Fahrzeug größere 
Meerestouren zu machen, ohne sich immer in der 
allernächsten Nähe der Küsten halten zu müssen. 

Freilich ist es von vornherein evident, daß 
die Dimensionen der Aöroplane, welches auch 
immer die Flugstrecken seien, für die man sie 
baut, in gewissen Grenzen bleiben müssen, deren 
Überschreitung einfach nicht möglich ist. Die 
Natur, auf deren Lehren wir immer merken müssen, 
zeigt uns, daß die Abmessungen der fliegenden 
Wesen viel geringer sind als die der größten auf 
der Erde oder im Wasser lebenden Tiere. Man 
könnte also vielleicht schon daraus abnehmen, daß 
die Vergrößerung der Flugzeuge, je mehr sie fort¬ 
schreitet, auf immer bedeutendere Hindernisse stoßen 
muß. Abgesehen aber von dem Vergleich mit der 
Natur, der sich auf eine Größengrenze bezieht, 
hat ein Gelehrter, M. Berget, neuerer Zeit wieder 
in einer Mitteilung an die Akademie der Wissen¬ 
schaften ein Material geliefert, das vielleicht ge- 





22 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


eignet ist, vor unseren Augen auch eine Grense 
der Geschwindigkeit erscheinen su lassen. Er stellt 
nämlich an der Hand einer Serie von Beispielen 
mit genügender Genauigkeit fest, da0 die not¬ 
wendige vortreibende Kraft wie die dritte Potenz 
des sekundlich surttckgelegten Weges wächst. Die 
Folge davon ist, dafl man, um von 150 km pro 
Stunde auf 200 km zu kommen, die motorische 
Kraft auf weit mehr steigern m(10te, als auf das 
Doppelte des heute Üblichen Betrages. 200 km pro 
Stunde, das wurde von Hauptmann Ferber als die 
künftige oberste Grenze der Qeschwindigkeit des 
Luftverkehres angesehen. 

In allen seinen Werken geht der menschliche 
Geist einer Grenze entgegen, die er nicht über¬ 
schreiten kann, wenn er nicht die bisher ange¬ 
wendeten Mittel ändert, also neue Möglichkeiten 
einfuhrt, an die vorher niemand gedacht hatte und 
die ihm daher die Bewunderung der Nachfolger 
ein tragen. 

Nichts zwingt uns zu der Annahme, da0 der 
Benzinmotor das letzte Wort der Leichtmotoren¬ 
technik bedeute. Ist es nicht beispielsweise möglich, 
eine neue Vortriebskraft aus jenem kondensierten 
Sauerstoff zu gewinnen, von dem kürzlich Dr. Naudon 
gezeigt hat, da0 er bei der Patronenfabrikation das 
Schie0pulver ersetz in könne? Und wer sagt uns, 
ob nicht später ein anderer genialer Chemiker 
eine Form etwa des Wasserstoffes finden wird, die 
su noch ausgiebigeren Kraftleistungen fähig ist? 
Allein es wäre gewi0 lächerlich, im vorhinein nach¬ 
zugrübeln über den Effekt von Substanzen oder 
Verfahren, die wir noch nicht haben oder noch 
nicht anzuwenden wissen. Wenn ich hier davon 
spreche, so geschieht das nur, um damit su sagen, 
da0 man den Fortschritten der künftigen Menschheit 
keine feste Grenze stecken kann; das Unglaublichste 
wird ihr erreichbar sein, vorausgesetzt, da0 die 
Kugel, die uns um die Sonne trägt, von genügend 
langer Dauer ist. Unendlich ist diese Dauer freilich 
nicht. Auch die Erde ist vergänglich wie alles, 
was nicht das All selber ist. 

Wilfrid de Fonvielle. 


AUS FRANKREICH. 

Die Frage: »Aöroplane oder Lenkballons?« be¬ 
schäftigt beständig die Fachleute der französischen 
Armee und auch der Vergleich der französischen 
Luftschiflflotte mit der deutschen lä0t ihnen keine 
Ruhe. Neuestens hat sich Oberstleutnant Paul 
Renard im »Journal des Döbats« für die Ver¬ 
mehrung der Lenkballons und die Verbesserung 
ihrer Hallen ausgesprochen, obgleich er für die 
Zukunft von den Flugmaschinen mehr zu erwarten 
scheint als von den nicht mehr so entwicklungs¬ 
fähigen Motorballons. Er fa0t eben die momentane 
Lage und insbesondere die Stärke der deutschen 
Luitflotte ins Auge. Er schreibt ungefähr folgendes: 

»Wir haben in Frankreich für fünf Millionen 
Luftschiffhallen gebaut. Maubeuge besitzt eine 


Doppelhalle, d. i. ein solches Gebäude, in welchem 
man zwei Dirigeables von 15000 m 9 unterbringen 
kann; ebensolche Hangars besitzen Verdun, Toul, 
Epinal und Beifort. Die letzteren vier Plätze haben 
auflerdem je eine einfache Halle aufzuweisen. In 
den Hangars an der Grenze ist also Platz für 
vierzehn Lenkballons und dazu hat man die 
Möglichkeit, die Hangars zu vergröflern, um sie 
für mächtigere Lenkballons zu adaptieren. 

Weiters existiert je eine Halle im Lager von 
Chälons und in Reims. Nächst dem letzteren Ort 
wird gerade jetzt noch eine gro0e Halle gebaut, 
Man mu0 ferner die in zivilem Besitz befindliche 
Doppelhalle in la Motte-Breuil rechnen sowie die 
zwei Hangars in Issy-les-Moulineaux; Saint-Cyr 
besitzt zwei einfache Hallen, Moisson eine. Ferner 
gibt es eine Halle in Meaux, doch sie eignet sic h 
nur für ganz kleine Ballons. Die Armee hat 
auflerdem zwei zerlegbare Hallen, wovon eine 
gro0dimensionierte Dirigeables aufnehmen kann. 

Man sieht also, da0 in dieser Richtung immerhin 
Bedeutendes geschaffen wurde. Genügend ist es 
jedoch nicht. Es wird unbedingt nötig sein, die 
Zahl der Hangars zu vermehren und diese gröfler 
zu machen. Ich wäre sogar dafür, da0 man ohne 
Zaudern zu den drehbaren Hallen übergehe. Man 
wei0 ja, dafl das. Herausführen des Ballons aus 
der Halle und das Hineinbringen in dieselbe bei 
seitlichem Winde schwierig, ja gefährlich ist. Die 
Unzukömmlichkeiten würden in dem Moment ver¬ 
schwinden, wo wir drehbare Hallen haben, die 
nach der Windrichtung orientiert werden können, 
so da0 man immer den Wind in der Achse des 
Ballons haben kann. Solche Hallen existieren 
bereits in Deutschland und wir sollten trotz ihrem 
hohen Preis keinen Augenblick zögern, gleichfalls 
solche su bauen. 

In den Polemiken, die seit etwa zwei Jahren 
betreffs der Lenkballons geführt werden, wurde 
dem französischen Kriegsminister öfters vorge¬ 
worfen, dafl Frankreich in den Ballonstoffen, und 
in den chemischen Produkten von Deutschland 
abhängig sei. Es war dies freilich ein peinliches 
Verhältnis, doch ist es nicht mehr aktuell. Unser 
Luftschiff bau wesen hat getrachtet, sich aus dieser 
Verlegenheit zu befreien, und das ist uns auch 
gelungen. Heutzutage sind die Stoffe unserer Lenk¬ 
ballons französisches Fabrikat und ein gleiches 
gilt für die in der Aöronautik zur Verwendung ge¬ 
langenden chemischen Produkte, namentlich was die 
so wichtige Erzeugung des Wasserstoffs betrifft. 

Anderseits sind gegenwärtig vier bestellte 
Lenkballons von 1700 m* in Ausführung begriffen ; 
von ihnen wird als minimale Schnelligkeit 70 km 
pro Stunde gefordert und eine dreifligstündige 
Probereise verlangt, von der zwei Drittel in wenig¬ 
stens 3000 m Höhe auszuftthren sind. 

Unsere Situation, soweit die Lenkballons in 
Betracht kommen, ist beklagenswert. Wir machen 
ernstliche Anstrengungen, diese Lage zu verbessern, 
aber wir dürfen uns doch nicht verhehlen, dafl 
die Anstrengungen unzureichend sind. 



Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


23 


An welche Richtlinie haben wir uus su halten ? 

Vor allem müssen wir dieses ewige Hin- und 
Herschwanken aufgeben, welches verursacht, daß 
wir, je nach den Ereignissen des Tages, uns bald 
so sehr für die Aöroplane begeistern, daB wir die 
Lenkballons als überflüssig verrufen, bald in 
Klagen darüber ausbrechen, daB unsere Luftschiff¬ 
fahrt wegen der Inferiorität unserer Lenkballon¬ 
flotte gegenüber der deutschen ganz im argen 
liege. Es wäre besser, wenn wir uns die Frage, 
so wie sie heute gestellt werden muB, klar vor 
Augen hallen wollten. Wir müssen anerkennen, 
dafi heute und noch mehrere Jahre lang die Lenk- 
ballons allein zu den großen strategischen Auf¬ 
klärungen fähig sind. Eis wäre eine schwere Un¬ 
vorsichtigkeit, die künftigen Fortschritte der Aöro- 
plane zu eskontieren und die Motorballons einfach 
schon jetzt zum alten Eisen zu werfen. Trotz 
ihrem hohen Preis, ihrer Schwerfälligkeit und den 
riesigen Bedienungsmannschaften, die sie erfordern, 
sind die Lenkballons doch eine Notwendigkeit für 
unsere Armee. 

Wäre man seit drei Jahren dieser Richtlinie 
gefolgt, so besäße unsere Luftflotte das Doppelte 
ihrer jetzigen Schlagkraft, und wir brauchten uns 
nicht periodisch aufzuregen, wenn in gewissen 
Intervallen sensationelle Zeitungsartikel erscheinen, 
welche zum x-tenraal Mängel enthüllen, die bereits 
nur zu wohlbekannt sind. Aus meinen Berechnungen 
geht auch hervor, daB die für den Bau von Lenk- 
balloDS bewilligten Kredite zu gering seien und 
daB man sie künftig wird vergrößern müssen: 
Frankreich ist reich genug, um die erforderlichen 
Ausgaben an machen. 

Haben wir uns unsere Inferiorität auf dem Gebiet 
der Lenkballons einmal ordentlich klargemacht, 
so ist es unsere Aufgabe, uns so bald wie möglich 
aus dieser Situation zu befreien. Einstweilen sollen 
wir aber nicht verzweifeln. Besitzen wir doch in 
der militärischen Aviatik einen derartigen Vor¬ 
sprung vor unseren Rivalen, daß wir alles Recht 
haben, auf unsere Luftflotte stolz zu sein.« 

Der Aufsatz Renards ist — abgesehen von 
allem übrigen — auch deshalb bemerkenswert, 
weil er bei aller Wertschätzung der Lenkballons 
für die unmittelbar bevorstehende Zeit sich doch 
jeder überschwenglichen Erwartung enthält. Eine 
gewisse Kühle gegetiüber den Lenkballons in Frank¬ 
reich läBt sich umsomehr begreifen, als bei den 
vorjährigen Herbstmanövern die Ballons sich im 
Vergleich zu den Aöroplanen als recht schwache, 
weil langsame, Hilfsmittel erwiesen haben. 

Im Zusammenhang mit der Aufzählung der 
französischen Hangars wäre des Unglücks zu 
gedenken, welches am 19. Dezember die »Astra«- 
Halle in Issy-les Moulineaux betroffen hat. Es war 
ein gefährlicher Brand, der da wütete. Um 
Vgll Uhr nachts wurde das Feuer von einem 
Nachtwächter bemerkt, der seine Runde machte. 
Derselbe schlug sofort Lärm. Bald darauf erschien 
auch der Sonderwächter des Schuppens und beide 
Männer versuchten durch die erbrochene Tür in 


den Schuppen zu dringen, muBteo diesen Versuch 
aber wegen des dichten, ihnen entgegenkommenden 
Rauches aufgeben. Sie brachen nun am andern 
Ende des Bauwerks eine Wand aus Eisenblech 
nieder und konnten von dort aus, begünstigt 
durch den Wind, Vordringen, sich der zahlreichen 
Löschbomben bemächtigen und das Feuer wenig¬ 
stens etwas beschränken, das bereits die Hälfte 
des Schuppens verwüstet hatte. Später traf die 
Feuerwehr ein und nach zweistündigen Anstren¬ 
gungen war man Herr des Feuers. Als man den 
Schaden besah, zeigte es sich, daB zwei entleerte 
Ballonhüllen, die in dem Schuppen lagerten, die 
des »Torres« und des »Lieutenant Chaurd«, eine 
Beute der Flammen geworden waren. 

Das Feuer hat ferner die Gondel des seit 
zwei Jahren außer Gebrauch befindlichen »Coutd« 
sowie jene des »Transadrien« stark mitgenommen. 
Ferner sind die Flügel des Hydravion »Icare« 
von Henry Deutsch leicht beschädigt. 

Um die Entstehungsursache des Brandes zn 
ermitteln, stellte der Chemiker des Hauses »Astra« 
genaue Untersuchungen an. Es scheiqt sich um 
eine Selbstentzündung zu handeln, die sich am 
»Torres«-Ballon ereignet haben mag, der, zum 
größten Teil entleert, noch Gasreste unter Druck 
in sich barg. Durch den Brand ist ein Schaden 
von etwa 100.000 Francs verursacht und die Ab¬ 
lieferung des von der Regierung bestellten »Lieute¬ 
nant Cnaurd« jedenfalls auf lange Zeit verzögert 
worden. 

Eine Verfügung des französischen Ministers 
des Innern dürfte die Leser interessieren. Der 
Minister macht darauf aufmerksam, daB bei 
Landungen nur der Flurschaden bezahlt werden 
soll, den der Luftfahrer wirklich macht. Der 
meiste Schaden würde aber durch die hinzu¬ 
strömenden Zuschauer verursacht. Die Bürger¬ 
meister und Eigentümer werden angewiesen, die 
Menge von dem Betreten der Felder abzuhalten, 
denn unter keinen Umständen braucht der Luft¬ 
fahrer für diesen Schaden aufzukommen. Die 
Gendarmen werden im übrigen verpflichtet, auf 
Anforderung landender Militärluftfahrer Hilfe 
herbei tuholen, wofür ihnen eine besondere Ent¬ 
schädigung zugesagt wird. 

Id der »Revue Adrienne« schreibt ein General¬ 
stabsoffizier, es sei erforderlich, um ein Flugzeug 
vor Überraschungen durch die Kavallerie zu 
schützen, ihre Parks weit genug hinter die 
fechtenden Truppen zu verlegen. Infolge ihrer 
großen Geschwindigkeit könnte lese Entfernung 
keine Rolle spielen. Bekanntlich war in den I etzten 
französischen Manövern durch die gute Erkundung 
eines Flugzeuges ein General mit seinem Stabe 
gefangen genommen worden. Man fürchtet aber 
auch, daB Flugzeuge durch Kavallerie außer Ge¬ 
fecht gesetzt werden können. 

Damit nicht der Kugelballon ganz übergangen 
werde, sei schließlich auch der schönen Leistung 
gedacht, die der fleiB ge Ballonfahrer Rumpelmayer 
im Dezember ausführte. Indem er von Paris nach 





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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


Neustadtl fahr and so eine Distanz von 1200 km 
sarttcklegte, gewann er den Preis der Stadt Paris. 

Er verließ den Platz des Adro-Club in Saint- 
Cloud am 14. Dezember am 10 Uhr abends in 
dem Ballon «Nice - la- Belle«. Als Korbgenossen 
hatte er eine Dame, nämlich Madame Goldsmith 
vom Damen-Atfro-Klub «Stella«, die schon so 
manche schöne Luftreise hinter sich hat. Das 
Wetter war für eine Luftfahrt nicht gerade ein¬ 
ladend und dennoch war eine der schönsten 
Leistungen des Jahres 1912 das Ergebnis des 
Unternehmens. 

Ren 6 Rumpelmayer, der ein Spezialist der 
langen Ballonreisen genannt werden kann, wurde 
nach seiner Rückkunft nach Paris im Schoße des 
Adro-Clnb gehörig gefeiert. Über den Verlauf seiner 
Reise teilte er folgendes mit: 

«Das unschöne Wetter, das bei unserem Auf¬ 
stieg herrschte, machte sich sehr bald recht un¬ 
angenehm fühlbar. Nicht bloß wurde unser Ballon 
in einen dichten schwärzlichen Nebel gehüllt, 
sondern anch ein trostloser Regen stellte sich ein 
Der Wind blies schon anfangs in beträchtlicher Stärke. 
mit der Zeit nahm er immer mehr zu und wirkte 
durch sturmartige Stöße manchmal ganz unheim¬ 
lich. Für rasches Weiterkommen war aber in dieser 
Weise entschieden gesorgt, und das war es ja, 
was wir erhofften. 

«In größter Eile passierten wir Luxemburg, 
Süddeutschland und Böhmen. Das Wetter blieb 
immer gleich. 

«Am 15. Dezember, um 11 Uhr vormittags, 
in einer Karpathengegend schwebend, entschlossen 
wir uns zur Landung. Wir bewerkstelligten diese 
ohne besondere Schwierigkeiten, nächst einer kleinen 
Ortschaft an der Waag, einige Kilometer weit von 
dem Badeort Trencsän entfernt. Der kleine Ort 
hieß Waag-Neustadtl und liegt 1200 km weit von 
Paris. 

»An unserem Landungsorte herrschte unge¬ 
wöhnliches Leben. Im Nu war unser Ballon von 
einer Menge Soldaten umringt, und Offiziere be¬ 
eilten sich, ein genaues Verhör mit mir anzustellen. 
Man schöpfte offenbar Verdacht, wir könnten am 
Ende Spione sein. Doch der Charakter unserer 
Luftreise war bald als ein rein sportlicher er¬ 
wiesen und so ließ man uns ohne viele Schwierig¬ 
keiten nach Trencsdn fahren, von wo wir unsere 
Rückreise antraten. 

»Madame Goldsmith hat sich wieder einmal 
als tüchtige Agronautin bewährt und bedeutete für 
mich in der Führung des Ballons eine wertvolle 
Assistenz.« 

Von den bisherigen Leistungen des Distanz¬ 
fahrers Rend Rumpelmayer seien hier genannt: 
ans dem Jahre 1911 die Fahrt von Saint-Cloud 
nach Raab, 823 km, und von Paris nach Riga, 
1700 km, aus dem Jahre 1912 Paris—Ohrdurf, 
2000 km, und Stuttgart—Riazan, 2200 km (Welt¬ 
rekord mit Bienaimg). 

Diese prächtigen Leistungen werden Rumpel¬ 
mayers Rivalen, deren es im Agro-Club de France 


mehrere gibt, gewiß nicht ruhen lassen. Ob sie 
wohl im Jahre 1913 den Erfolg haben werden, 
Rumpelmayer und seinen Fahrtgenossen Bienaimg 
zu ttbertreffen? Es wird viel Können und auch viel 
Glück dazu gehören. 


POLIZEILICHE MASSNAHMEN. 

Im Reichsgesetzblatt wurde soeben die folgende 
ministerielle Verordnung kundgemacht: 
Verordnung des Ministeriums des Innern vom 
20. Dezember 1912, betreffend polizeiliche Ma߬ 
nahmen gegen die Gefährdung der staatlichen 
und persönlichen Sicherheit durch Luftfahr¬ 
zeuge. 

§ 1. Innerhalb der im Reichsrate vertretenen König¬ 
reiche und Länder werden bestimmte Gebiete einschlie߬ 
lich des Luftraumes darüber durch besondere Kund¬ 
machungen als «Verbotszonen« für Luftfahrzeuge erklärt. 
Diese Kundmachungen werden als Ergänzung der gegen¬ 
wärtigen Verordnung im Reichsgesetzblatte und in den 
amtlichen Landeszeitungen verlautbart. 

§ 2. Das Fliegen mit einem Luftfahrzeuge in einer 
Verbotszone ist verboten. Luftfahrzeuge, die in eine Ver¬ 
botszone gelangen, haben unverzüglich zu landen. 

§ 3. Auch außerhalb einer Verbotszone hat jedes 
Luftfahrzeug zu landen, wenn es hierzu von einer landes¬ 
fürstlichen politischen oder polizeilichen Behörde oder von 
einem militärischen Kommando aufgefordert wird. Die 
Aufforderung geschieht durch dreimalige Abgabe von 
Zeichen in merklichen Zeitabständen voneinander. Als 
solche Zeichen können dienen das Schwenken eines weißen 
Tuches oder eines blitzenden, weithin sichtbaren Gegen¬ 
standes, die Abgabe von Signalschüssen, das Abfeuern 
von Raketen. 

§ 4. Bei jeder Landung eines Luftfahrzeuges hat sich 
jeder Insasse ungesäumt unter Bezeichnung des Ortes der 
Landung sowie der Art und Herkunft des Luftfahrzeuges 
bei der landesfürstlicben politischen oder polizeilichen Be¬ 
hörde, bei der Militärbehörde oder dem Gendarmerieposten 
zu melden. Zur Entgegennahme der Meldung ist jede 
landesfürstliche politische oder polizeiliche Behörde 
I. Instanz, jede Militärbehörde sowie jeder Gendarmerie¬ 
posten berufen, wenn die Landung im Amtsgebiete der 
betreffenden Behörde oder des betreffenden Gendarmerie- 
postens oder in dem daran angrenzenden Amtsgebiete 
einer solchen Behörde oder eines Gendarmeriepostens 
erfolgt ist. Wenn das Luftfahrzeug sich während seiner 
Fahrt vor der Landung in einer Verbotszone befunden hat 
oder in einer Verbotszone gelandet ist, so muß dies bei 
der Meldung ausdrücklich angegeben werden. 

§ 5. Die politische Landesbehörde, in deren Amts¬ 
gebiet der Aufstieg erfolgt, kann mit Zustimmung des 
Militärterritorialkommandos ihres Amtssitzes die Insassen 
eines Luftfahrzeuges von der in § 4 vorgeschriebenen 
Meldung insoweit entheben, als nicht die Voraussetzungen 
des § 4, Absatz 2, zutreffen. 

§6. Photographische und radiotelegraphische Apparate 
dürfen in Luftfahrzeugen nur mit besonderer Bewilligung 
des Ministeriums des Innern mitgeführt werden. Das Mit¬ 
führen von Kriegswaffen, Kriegsmunition, Explosivstoffen, 
von Behelfen, die zur Nachrichtenübermittlung dienen, 
oder von hierzu geeigneten Vögeln, wie insbesondere Brief¬ 
tauben, ist verboten. 

§ 7. Bei Nachtfahrten hat jedes Luftfahrzeug ein 
nach allen Seiten sichtbares starkes Licht auBzusetzen. 

§ 8. Für die Einhaltung der Vorschriften dieser Ver¬ 
ordnung ist der Inhaber des Luftfahrzenges sowie jeder 
Lenker und Führer desselben, für die Erstattung der in 
§ 4 vorgeschriebenen Meldung auch jeder andere Insasse 
verantwortlich. Die Einhaltung der Vorschriften dieser 
Verordnung, insbesondere des Verbotes des Fliegens in 
einer Verbotszone ist mit allen zulässigen Zwangsma߬ 
nahmen zur Durchführung zu bringen. 



Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


§ 9. Die Verordnung findet auf inl&ndische Militär¬ 
luftfahrzeuge und auf alle anderen zur Mitwirkung an der 
militärischen Verteidigung zngelassenen Luftfahrzeuge keine 
Anwendung. 

§ 10. Die Verordnung (ritt mit dem Anfänge des 
fünften Tages nach ihrer Kundmachung in Wirksamkeit. 

Heinold m. p. 


LOUIS PAUL CAILLETET f. 

Die Wissenschaft und die Luftschiffahrt haben einen 
schweren Verlust erlitten. Der hervorragende Gelehrte und 
eifrige Förderer der Luftschiffahrt Institutsmitglied Louis 
Faul Cailletet, langjähriger Präsident des Aäro-Club de 
France, ist am 4. Januar in seinem einundachtzigsten 
Lebensjahre gestorben. 

Louis Paul Cailletet wurde am 21. September 1832 
in Chätillon-sur-Seine (Cöte d’or) geboren. Er besuchte 
in Paris die Ecole supdrieure des Mines und beschäftigte 
sieb dann in den Hüttenwerken seines Vaters in der Cöte 
d’or mit Metallurgie. Dank den günstigen Gelegenheiten, 
welche ihm die Hochöfen, die mächtigen Maschinen in 
diesen Hüttenwerken zu mannigfachen Experimenten boten, 
konnte Cailletet umfassende Studien über manche chemisch- 
metallurgische Fragen ausführen. Er befaßte sich z. B. 
lebhaft mit Untersuchungen über die chemischen und 
physikalischen Eigenschaften des Eisens, die Dissoziation 
der Gase in den Hochöfen, das Durchdringen von Wasser¬ 
stoff durch das Eisen u. s. f. Insbesondere studierte er 
auch den Einflnß hoher Drucke auf Flüssigkeiten und 
Gase, die er mit Hilfe eines ingeniös ersonnenen Apparates, 
der jetzt allenthalben in chemischen Laboratorien zu finden 
ist, bis auf mehr als 1000 Atmosphären zusammendrücken 
konnte. 

Von großem theoretischen Werte sind Cailletets 
Untersuchungen über das Mariottesche Gesetz bei hohem 
Druck uod über die Komprimierbarkeit der Gase. In den 
Jahren 1877 uod 1878 folgten die großen Entdeckungen, 
die Cailletets Namen populär machten. Nachdem er der 
Akademie der Wissenschaften eine Reihe von Studien 
über die Kondensation des Äthylens und des Azetylens 
geliefert hatte, gelang ihm nämlich die Verflüssigung des 
Sauerstoffs, des Stickstoffs der Luft nnd einer Reihe von 
Gasen, die man bisher für unveränderlich gehalten. 

Cailletet war bahnbrechend für die moderne An¬ 
schauung, daß jedes scheinbar noch so permanente Gas 
doch auch unter gewissen Umständen derselben Ver¬ 
änderung des Aggregatzustandes unterliege wie der 
Wasserdampf unter 100° C; ja es konnte fortan keinen 
Zweifel mehr darüber geben, daß überhaupt alle Körper 
demselben Gesetze gehorchen nnd daß also alle Körper 
die drei Aggregatzustände — den festen, den tropfbar 
flüssigen und den ansdehnsam flüssigen oder gasförmigen — 
annehmen können. Dieses universale Gesetz oder, besser 
gesagt, die von manchen erleuchteten Geistern lang vor¬ 
hergesagte Bestätigung dieses Gesetzes ist das für die 
theoretische und praktische Wissenschaft so fruchtbare 
Ergebnis von Cailletets epochemachenden Arbeiten. Was 
vor etwa 2400 Jahren der ionische Philosoph Anaximenes 
geahnt, ist hier verwirklicht worden. Ein Genfer Gelehrter, 
M. Raoul Pictet, hat fast zu gleicher Zeit wie der fran¬ 
zösische Gelehrte analoge Experimentalergebnisse ver¬ 
öffentlicht, wobei er Übrigeos die Priorität Cailletets an¬ 
erkannte. 

M. Cailletet wurde im Mai 1884 zum Mitgliede der 
Akademie der Wissenschaften ernannt, deren Korrespon¬ 
dent er schon mehrere Jahre hindurch gewesen. Des¬ 
gleichen zum Mitglied der »Royal Institution* von Eng¬ 
land. Seit 1389 war Cailletet Offizier der Ehrenlegion. 

In bezug auf die Luftschiffahrt hat Cailletet vermöge 
seiner Studien über die Gase so manches Ersprießliche 
geleistet. Er ist auf die Idee verfallen, den für den Auf¬ 
enthalt in sehr großen Höhen nötigen Sauerstoff aus mit¬ 
genommener flüssiger Luft zu ziehen; ein Liter solcher 
Luftflüssigkeit liefert nicht weniger als 800 l Gas. 

Cailletet hat ferner den Wert erkannt, welchen der 
Ballon in Verbindung mit dem photographischen Apparat 



ou. e. 


7T 


* <tA ;^ 1/4 _ 

- (/a *-T- —-— 


LOUIS PAUL CAILLETET f. 


besitzt und insbesondere, welche Dienste der »Versuchs¬ 
ballon« für die meteorologische Forschung leistet. Er be¬ 
nützte den »ballon sonde«, den man bekanntlich der 
Initiative von MM. Besao(on und Hermitte verdankt, 
dazu, um mittels eines automatisch funktionierenden 
Apparates Luft aus sehr hohen Regionen herabzuholen 
und sich so davon zu überzeugen, daß weder Keime noch 
Mikroben dariu enthalten sind. 

Dem Aüro-Club de France gehörte Cailletet seit 
1900 an. Fünf Jahre später wurde er von den Mitgliedern 
des Klubs gebeten, die ebenso ehrenvolle als delikate 
Stellung des Präsidenten zu bekleiden. Cailletet nahm an 
und führte den Klub mi’ sicherer Hand, in mancher 
schwierigen Situation stets das Richtige treffend. Man 
empfand allenthalben die größte Verehrung für den Mann, 
dessen Persönlichkeit trotz der kleinen Statur wahre 
Größe zeigte. 

Cailletet war in den letzten Jahren leidend und bat 
schließlich, man möge ihn von seiner Stellung, an der 
man ihn immer wieder durch dringende Vorstellungen 
seiner Unersetzlichkeit festhielt, ziehen lassen. 

Der Präsident nahm es mit seinen Funktionen sehr 
genau. Noch zum Gordon-Beunett-Diner des Aüro-Club 
de France, bei welchem kürzlich die Siege des Fliegers 
Vidrines und des Ballonfahres Blenaimi gefeiert wurden, er¬ 
schien, obschon krank, der unermüdliche Präsident. Gegen 
Ende des Banketts wurde er von lebhaftem Unwohlsein 
befallen und mußte von da an das Bett hüten. 

Cailletet ist nicht mehr aufgestanden. Nicht bloß 
eine bedeutende, sondern auch eine allgemein gelieDte Ge¬ 
stalt ist es, die nun ins Grab sank, zur Ruhe nach einem 
arbeitsreichen Leben. 

BEZUGSPREISE 

der 

„WIENER LUFTSCHIFFER - ZEITUNG“: 

GuisJUirlf mit fNtw PoittirandnAf: 


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für Denteeklnnd.19 Knrk 

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Einzelne Bfoamern i 70 Heller« 


Die Bestellungen auf 'die »Wiener Luftschiffer- 
Zeltnoge bitten wir unter Beischlaf) des Bezugspreises — am ein- 
faebeteo mittels Postanweisimg oder durch <fle Postsparkasse — 
direkt an die Verwaltung, Wien, X. Aanagaste ft, 10 richten. 








26 WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. Nr. V 


GORDON BENNETT-WETTFAHRT. 

Die Reihenfolge der Preisträger im Gordon Bennett- 
Wettbewerb 1912 der Kugelballons ist nun endgültig ' 
festgelegt worden. Sie lautet: 


Nr. 

Ballon 

FUbror 

Laud 

1. 

»Picardie« . ■ 

. . Bienaimi 

Frankreich 

2. 

»Isle de France« . 

. . Leblanc 

». 

3. 

»Uncle Sam« 

. Honeywell 

Amerika 

4. 

■ Zürich« 

Beauclair 

Schweiz 

5. 

»Frankfurt« . . 

. Lehnert 

Österreich 

6. 

»Reichsflagverein« . 

Korn 

Deutschland 

7. 

»Minckelers« 

. . Gürard 

Belgien 

8. 

»Honeymoon« . . 

. . Francia 

England 

9. 

»Belgien II.« 

. Denruyter 

Belgien 

10. 

»Andromeda« .... 

. . Usuelli 

Italien 


Wie erinnerlich sein dürfte, war bisher die Pla¬ 
cierung des Ballons »Frankfurt« fraglich. Er steht nun¬ 
mehr endgültig an fünfter Stelle. 


SPORT UND INDUSTRIE. 

In Deutschland hat der Luftfahrer-Verband oder 
richtiger gesagt, sein neuer Vorstandsrat einen BeschluB 
gefaBt, der geeignet ist, alle sportlich denkenden Fak¬ 
toren einschließlich des ganzen Publikums in Harnisch 
zu bringen und der der Leitung des Verbandes zwar die 
Sympathien einer bestimmten Gruppe von Industriellen, 
dagegen aber auch die Antipathie aller übrigen Welt 
sichert. Der BeschluB ist eine so unwürdige Tat, dafl es 
wundernehmen muB, wieso er überhaupt möglich war, 
und wie man die Engherzigkeit und Kurzsichtigkeit auf¬ 
treiben konnte, die zu seiner Annahme notwendig war. 

Was ist das für ein BeschluB? Man höre und staune I 
Er besagt, dafl Verbandsveranstaliungen, an denen mehr 
als sechs Bewerber teilnehmen, nur offen sind für solche 
Flugapparate, die von Mitgliedern der Flugzeugkonyention 
des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller herge¬ 
stellt sind. Also eine offenkundige einseitige industrielle 
Interessenvertretung in einem Verbände, der einstmals 
den besten sportlichen Ruf hatte, im Deutschen Luft- 
fahrer-Verband, dem Bannerträger Deutschlands in der 
aeronautischen Welt! 

Es scheinen also jene Stimmen recht gehabt zu 
haben, die vor der Aufnahme der organisierten Flugzeuge 
industrie in den Verband eindringlich warnten. 

Mao wird sich erinnern, daB der Verband auf der 
letzten Tagung in Stuttgart anf eine breitere Basis als 
vordem gestellt wurde. Er sollte ja neben den straffer als 
bisher zusammengefaBten reinen Luftsportvereinen die 
organisierten Flugzeug- und Luftschifferbauer, ferner die 
nach langen Mühen wenigstens teilweise nnter einen Hut 
gebrachten Flugplätze umfassen, sowie ferner die Wohl¬ 
fahrt wie die Wissenschaft beherbergen. Im wesentlichen 
sollte durch die Reform zweierlei erreicht werden: einmal 
sollten die bisher dem Verband fernstehenden Organisa¬ 
tionen der deutschen Luftschiffahrt, namentlich die wirt¬ 
schaftlichen, dem Verband angegliedert werden, zum an¬ 
deren sollte über wichtige Verbandsangelegenheiten statt 
des von den Zufallsmehrheiten der Lnftfahrertage ge¬ 
wählten Gesamtvorstandes ein Vertraaensmännerkollegium 
(Vorstandsrat) der 70.000 Verbandsangehörigen entscheiden. 
Das betrübende Ergebnis der Reform nach kaum zwei 
Monaten ist der nun vorliegende BeschluB des Vorstands¬ 
rates, der zu gunsten einer neu aufgenommenen wirtschaft¬ 
lichen Interessentengruppe mit der sportlichen Tradition 
des freien Wettbewerbes bricht. 

Im großen ganzen zweifelte man nicht, daß der 
Deutsche Luftfahrer-Verband um seines Ansehens willen 
gegenüber den heimischen Behörden und auch gegenüber 
dem Ausland gut daran tat, sich umfassender und posi¬ 
tiver zu konstituieren. Ebenso richtig ist ja auch, daB die 
Aufnahme wirtschaftlicher Interessengruppen der deutschen 
Luftfahrt in den Verband zur Mitarbeit und Mitverant¬ 
wortlichkeit sehr ersprießlich sein kann. Gegen die Auf¬ 


nahme der Flugzeugindustriellen in den Verband erhoben 
sich aber immerhin einige dentliche Stimmen. »Wartet 
nur«, warnten diese, »wir wissen, wie es kommen wird. 
Früh genug werden Euch die Herrschergelüste der Herren 
von der Industrie unangenehm bemerkbar werden, und 
für das lockende goldene Kalb der Industriebeiträge zur 
Verbandskasse wird Euer sportliches Empfinden sich 
manche lästige Fessel anlegeu lassen müssen.« 

Nun scheint es, daB die Warner nnr zu sehr recht 
hatten 1 

Der »Berliner Lokalanzeiger« bemerkt dazu : 

»Mit Befremden wird die überwiegende Mehrzahl 
der im Deutschen Luftfahrer-Verband Organisierten diese 
Kapitulation ihrer Vertrauensmänner vor den unsportlichen 
Forderungen der Vertreter des Vereines Deutscher Motor¬ 
fahrzeug-Industrieller aufnehmen. Und manchem Verein 
oder Organisationsausschuß, der zu einer gröBereu Kon¬ 
kurrenz 1913 rüstet, wird die Lust zu vorbereitender 
Arbeit und zum Preisesammeln vergehen. Sportlich und 
wirtschaftlich ist die Wirkung des Beschlusses von gröBter 
Bedeutung. Weil Albatros z. B. <ier Flagzeugkonvention 
nicht angehört, sollen die Flugzeuge dieser Firma keine 
deutsche Verbandsveranstaltung bestTeiten dürfen, soll 
Hellmuth Hirth z. B. als technischer Direktor der Alba¬ 
troswerke nur auf Rumpler- oder Aviatik-, Harlan- oder 
D. F. W.-Marke antreten dürfen? Flugwochen in Johannis¬ 
thal oder sonstwo, Überlandflüge oder Wasserflugzeug- 
Wettbewerbe sollen das aufregende Schauspiel bieten, 
daB Rumpler und Aviatik, Harlan und D. F. W. in die 
Preise sich teilen; Jeannin aber und Fokker, Melli Beese 
und »Luftverkehr«, Kühlstein und A. F. G. und all die 
anderen Flugnnternehmungen, die es wahrlich nicht leicht 
haben, sollen ausgeschlossen sein. Aus Erfahrung wissen 
wir, daB gerade diese -kleineren Fluggesellschaften im 
Beschicken von Konkurrenzen oftmals großzügiger ge¬ 
wesen sind als die nunmehr monopolisierten Fabriken. 
Die bedeutendsten in Deutschland veranstalteten Flüge 
sind gegen den Wunsch oder doch ohne die Mitwirkung 
der Flngzeugkonvention durchgeführt worden. 

»Neben der Ausschaltung des freien Wettbewerbes 
belastet der verhängnisvolle BeschluB den Luftfahrer-Ver¬ 
band auch mit einer schweren wirtschaftlichen Verant¬ 
wortung. Noch ist der Streit um die Berechtigung des 
D. L.-V.. durch Anerkennung oder Nichtanerkennung über 
wirtschaftliche Existenzfragen der Flugplatzunternehmungen 
zu entscheiden, nicht restlos und zweifelsfrei geklärt; 
noch drohen ihm Schadenersatzforderungen, die zur Herbei • 
fnbrung einer prinzipiellen Entscheidung wahrscheinlich 
gerichtlich ausgetragen werden. Dennoch faßt der Vor¬ 
standsrat Beschlüsse, die zu gunsten der Flugzeugkonvention 
des V. D. M.-I. alle Flogunternehmungen außerhalb dieser 
Organisation ruinieren müssen. 

• Alle, die an der deutschen Luftfahrt teilhaben, 
brauchen einen nach aufien nnd innen starken Luftfahrer- 
Verband; aber keinen, der nach der Pfeife einer Inter- 
essentengruppe tanzen muB . . . 

»Nach unserer Meinung hat der Luftfahrertag das 
Wort.« 

Die »B. Z. a. Mittag« schreibt: 

■ . . . Damit ist dem für die Fortentwicklung des 
jungen deutschen Flugwesens so nngemein wichtigen freien 
Wettbewerb — dem die Konvention nie recht wohl wollte 
und dem sie wiederholt zu Leibe gegangen ist — der 
Lebensfaden kurzweg abgeschnitten, und das mit Hilfe 
einer Behörde, der die Wahrung der sportlichen Interessen 
näher gehen sollte als die Förderung rein geschäftlicher 
Angelegenheiten. Oder will der D. L.-V. mit seinem Be¬ 
schlüsse bekunden, daB er der Ansicht ist, daß nur von 
den der Konvention angehörenden Fabrikanten »sport¬ 
gerechte« Flugzeuge gebaut werden können? Das ist kaum 
anzunehmen. Wir sind in Deutschland ja nicht übermäßig 
reich an leistungsfähigen Firmen der Flagzeugbranche. 
Die meisten der alten »erbgesessenen« Fabriken gehören 
der Konvention an. Es gibt aber auch groBe und gut¬ 
bauende Finnen, die nicht Mitglieder sind. Will man diese 
zum Beitritt zwingen? Den kleineren Werken, die zum 
Teil eine tatkräftige Unterstützung recht gut vertragen 
können und sie auch reichlich verdienen, wird damit das 



Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


27 


Wasser abgegraben. Die Konkurrenz hört auf, die Kleinen, 
die vorwärts streben, werden vom Boden vertilgt, die 
Herren «Konventioniatene bleiben hübsch unter sich und 
brauchen keine großen Anstrengungen zu machen, um 
konkurrenzfähig zu bleiben. Sie können ihre alten und 
vielleicht veralteten Typen stramm weiterbauen und brauchen 
kein Geld für Verbesserungen und Versuche auszugeben. 

«Freilich dürfen sie sich dann nicht wundern, wenn 
die Militärverwaltung, der der neue Beschlufl kaum sehr 
angenehm sein wird, auch mal ins Ausland geht, um 
moderne Flugzeuge zu kaufen. Denn Stagnation ist immer 
und überall die Folge fehlender Konkurrenz. 

«Wenn dieser BeschluB in Kraft bleibt, so ist es 
auch sehr wahrscheinlich, daB künftighin die Flugwett¬ 
bewerbe in Deutschland noch dürftiger dotiert werden als 
bisher. Kein Preisstifter hat ein Interesse daran, eine be¬ 
stimmte Gruppe von Konkurrenten, die eventuell die 
Reihenfolge der Preisträger unter sich ausmachen kann, 
zu unterstützen. Wer Geld für Wettbewerbe gibt, will 
das Flugwesen als solches unterstützen, nicht einzelne 
Fabrikanten. Es wäre wünschenswert, daB ein auBerordent- 
licher Luftfahrertag zu dem BeschlaB des Vorstandsrates 
des D. L.-V. Stellung nimmt.« 

Man sieht, wie weit die Folgen des Beschlusses 
reichen. Es dürfte ihm bei der allgemeinen Entrüstung, 
die er erweckt, kein langes Leben beschieden sein. 


DIE DEUTSCHE NATIONALFLUGSPENDE. 

Von dem Reichskomilee für die Deutsche National¬ 
flugspende wird jetzt das Ergebnis der im Reiche durch¬ 
geführten Sammlungen zu allgemeiner Kenntnis gebracht. 
Es sind darnach rund 7,234.600 M. eingelaufen. 

Der Rechnungsabschluß der Nationalflugspende ent¬ 
hält dreierlei Posten, nämlich: 

Erstens: Beträge, deren Verwendungszweck von den 
Spendern bestimmt worden ist: 1,976.306 Mark. 

Zweitens : Beträge, über deren Verwendung das 
Kuratorium zu beschlieBen hat: M. 6,159.082*87. Hieran 
sind beteiligt (mit Mark): Preußen 8,797.617*67, darunter 
Berlin 410.828*52, Bayern 187.419*10, Sachsen 96.530*36, 
Württemberg 7ö.271*8o, Baden 94.266*62, Hessen 43.080*87, 
Mecklenburg-Schwerin 2775*18, Sachsen-Weimar-Eisenach 
46 568*92, Mecklenburg - Strelitz 7673 30, Oldenburg 
40-092, Braunscbweig 41.768*04, Sachsen - Meiningen 
3146 64, Sachsen-Altenburg 21.191*63, Sachsen-Koburg- 
Gotha 4910*37, Anhalt 34.368*11, Schwarzburg-Rudolstadt 
5796*98, Schwarzburg-Sondershauseu 724106, Waldeck 
und Pyrmont 6342*42, ReuB ä. L. 56*55, Reuflj. L. 66*87, 
Schaum bürg - Lippe 6604*80, Lippe 6933 67, Lübeck 
16.07384, Bremen 57.893*29, Hamburg 253.346*23, ElsaB- 
Lothringen 81.268*77, die Deutschen im Ausland 217.878*24. 
Dazu kommen an bisher aulgelaufenen Zinsen M 53.609*04. 

Drittens: Dem Reichskomitee angekündigte, aber 
noch nicht zugeführte Spenden im Gesamtbeträge von 
46 508 M. 

Das Reichskomitee hat aa alle Spender ein Dank¬ 
schreiben gerichtet. Dasselbe lautet: 

«Die Sammlungen für die Nationalflugspende sind 
im wesentlichen abgeschlossen. Sie haben sich durch 
das einmütige Zusammenwirken aller Kreise der Be¬ 
völkerung zu einer nationalen Spende im wahren Sinne 
des Wortes gestaltet. Dies kommt in dem erfreulichen 
Gesamtergebnis von rund sieben Millionen Mark zum 
Ausdruck. 

«Es ist uns daher ein Herzensbedürfnis und eine 
Pflicht, allen denen, die am Gelingen mitgewirkt haben, 
den wärmsten und aufrichtigsten Dank zum Ausdruck 
zu bringen. Der Dank gilt in erater Linie naturgemäß 
den Spendern selbst: den einzelnen, die Beiträge nach 
ihrem Können geleistet, den Bankinstituten, gewerb¬ 
lichen Unternehmungen und ihren Arbeitern, den Or¬ 
ganen der Selbstverwaltung, den Angehörigen von 
Armee und Marine, den Schulen, Vereinen, den Deut¬ 


schen im Auslande, kurz allen, die an dem Gesamt¬ 
ergebnis durch Spenden beteiligt sind. Aber anch an 
alle diejenigsn richtet sich unser Dank, die sich der 
Afbeitsmühe der Sammlung unterzogen haben, an die 
behördlichen Stellen, an die Landes-, Provinzial-, Kreis- 
und Ort$komitees, und nicht zum mindesten an die 
deutsche Presse, die in jedem Stadium der Vorarbeiten 
die Nalionalflugspende verständnisvoll und nachdrück¬ 
lich unterstützt hat. 

Etc. etc. 

Heinrich, Prinz von Preußen, 

Protektor. 

Graf Posadowsky-Wehner, 

Präsident.« 

Unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich von Preußen 
bat sich im Berliner Reichstagsgebäude jenes Kuratorium 
konstituiert, dem die Bestimmung über die Verwendung 
der Flugspende obliegt. 

Prinz Heinrich eröffnete die Tagung mit einer Be¬ 
grüßung der Anwesenden und Worten des Dankes für 
die Spender, die sich aus allen Teilen des deutschen 
Volkes zusammensetzten, sowie für den Staatssekretär a. D. 
Grafen Posadowsky und dessen Mitarbeiter. Ministerial¬ 
direktor Lewald sprach im Aufträge des von seiner 
Münchener Reise noch nicht zurückgekehrten Staatssekre¬ 
tärs Dr. Delbrück den Dank des Reichsamtes des Innern 
für die Tätigkeit des Reichskomitees und den dadurch 
gezeitigten Erfolg aus. Dieser Erfolg habe im Inlande 
tiefen Eindruck hervorgerufen, und auch im Auslande 
werde der Eindruck nicht gering sein, wenn man dort 
sehe, daB an allem, was der Ertüchtigung und Wehrhaft- 
machung des Volkes zugute komme, alle Kreise des deut¬ 
schen Volkes mitarbeiteten. Das Hauptverdienst an dem 
Fortgang der Arbeiten des Reichskomitees gebühre dem 
Prinzen Heinrich von PreuBen, dem er namens des Staats¬ 
sekretärs Dank ausspreche. Hierauf legte der Schatzmeister 
von Mendelssohn das bereits bekannte Ergebnis der 
Sammlung dar. 

Der Verwendungszweck von rund zwei Millionen 
steht durch Bestimmung der Spender fest. Üoer die Ver¬ 
wendung des Hauptbetrages von rund 5 1 /, Millionen hat 
dagegen das Kuratorium zu beschlieBen. Das Kuratorium 
besteht aus etwa fünfzig Mitgliedern, von denen zehn vom 
Reichskanzler ernannt werden; die übrigen werden durch 
das Präsidium der Nationalflugspende berufen und setzen 
sich aus Vertretern aller in den einzelnen Landesteilen 
am Flugwesen beteiligten Kreise zusammen. Die Ge¬ 
schäftsführung liegt in den Händen eines unter dem Vor¬ 
sitz des Grafen Posadowsky gegründeten Verwaltungsaus- 
schusses von zwölf Mitgliedern. Davon sind vier Mit¬ 
glieder, und zwar Ministerialdirektor Lewald, Geheimrat 
Albert, Geheimrat Hergesell und der Direktor der deut¬ 
schen Versuchsanstalt für Luftfahrt Dr. Bendemann, vom 
Reichskanzler ernannt. Im übrigen gehören dem Ver- 
waltungsausschnB an: die Herren Enler, der Präsident des 
Luftfahrer-Verbandes Exzellenz von der Goltz, GrafSiers- 
torpff, Hauptmann Hildebrandt, General Messing, Direktor 
Tischbein. 

Das Kuratorium hat sich über einen Verwendungs¬ 
plan nach einheitlichen Grundsätzen geeinigt, die Ge¬ 
heimrat Albert in längerem Vorträge darlegte. Darnach 
sollen nicht nur die Zinsen verwendet, sondern auch das 
Kapital selbst allmählich behufs wirksamer Förderung 
des Flugwesens verausgabt werden. Die Verwendung darf 
nicht zur Entlastung staatlicher Fonds erfolgen und hat 
sich, da eine Förderung der Luftschiffahrt mit Ballons 
außerhalb des Zweckes der Nationalflugspende liegen 
würde, auf das Flugwesen zu beschränken. Auf Grund 
von Referaten der Herren Euler, Hirth, Bendemann und 
General Messing beschloB das Kuratorium nach ein¬ 
gehender Debatte, daB die erste und wichtigste Förderung 
die Ausbildung genügend technisch vorgebildeter Personen 
als Flieger in Verbindung mit der Versicherung gegen 
Unfälle und für Todesfälle sei. Für diese Aufgabe soll 
der Hauptstamm des Vermögens reserviert werden, da die 
Heranbildung einer groBen Zahl zuverlässiger und er¬ 
fahrener Flugzeugführer sowohl für die Industrie als anch 
im Interesse der Landesverteidigung das dringendste Be- 



28 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 


2 


diirfnis sei. Anf technischem Gebiete wird im Hinblick 
auf die Bedeutung des Motors für das Flugzeug die Aus¬ 
schreibung eines neuen Flugzeugmotoren -Wettbewerbes 
nach dem Vorbilde des Kaisers am letzten Kaisers-Geburts¬ 
tage beschlossen, ferner die Begründung einer Zentral¬ 
stelle zur Erprobung von sich als brauchbar erweisenden 
Erfindungen in Anlehnung an die Deutsche Versuchs¬ 
anstalt für Luftfahrt befürwortet. 

Endlich soll die Errichtung von Flugstützpunkten 
gefördert werden. Die vorliegenden Einzelanträge wurden 
dem VerwaltungsausschuB überwiesen. Nach einem An¬ 
trag des Geheimrats von Bötiinger sollen Mittel der 
Nationalflugspende auch für wissenschaftliche Zwecke ver¬ 
wendet werden können, soweit diese der Förderung des 
Flugwesens zu dienen bestimmt oder- geeignet sind. 


DEUTSCHER LUFTFAHRER-VERBAND. 

Vom Vorstand des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 
wurde die Anerkennung folgender acht Kartelle beschlossen, 
die aus zum Verband gehörigen Vereinen gebildet 
worden sind: 

1. »Bayerisches Kartell« mit 1036 Mitgliedern, be¬ 
stehend aus: Königlich bayerischer Automobil-Klub, 
Bayerischer Aero-Klub, Münchener Verein für Luft¬ 
schiffahrt. 

2. «Mitteldeutsche Vereinigung« mit 23Ö3 Mitgliedern, 
bestehend aus: Anbaltischer Verein für Luftscbiffahrt, 
Bitterfelder Verein für Luftschiffahrt, Erfurter Verein für 
Lnftschiffahrt, Magdeburger Verein für Luftschiffahrt, 
Niedersächsischer Verein für Luftschifliahrt, Sächsisch- 
Thüringischer Verein für Luftschiffahrt, Verein für Luft¬ 
verkehr, Weimar. 

3. »Interessengemeinschaft sächsischer Vereine für 
Luftfahrt« mit 2662 Mitgliedern, bestehend aus : König¬ 
lich siehsischer Verein für Luftfahrt, Leipziger Verein 
für Luftschifliahrt, Zwickauer Verein für Lnftschiffahrt, 
Voigtländischer Verein für Luftscbiffahrt, Verein für Lnft¬ 
schiffahrt, Limbach i. Sa , Obererzgebirgischer Verein für 
Luftfahrt, Chemnitzer Verein für Luftfahrt. 

4. »Nordwestgruppe des D. L. V.« mit 2830 Mit¬ 
gliedern, bestehend ans: Braunschweigischer Verein für 
Luftfahrt, Bremer Verein für Luftfahrt, Hamburger Verein 
für Luftfahrt, Hannoverscher Verein für Luftfahrt, 
Lübecker Verein für Luftfahrt, Lnftschiffahrt - Verein 
Münster, Osnabrücker Verein für Luftfahrt, Schleswig- 
Holsteinischer Flieger-Klub, Seeoffizier-Luftklub, West¬ 
fälisch-Lippiacher Luftfahrt-Verein. 

5. »Ortsgruppe des D L. V.« mit 2276 Mitgliedern, 
bestehend aus: Bromberger Verein für Luftfahrt, Ost¬ 
deutscher Verein für Luftfahrt, Ostpreußischer Verein für 
Luftfahrt, Posener Verein für Luftfahrt, Schlesischer Aero¬ 
klub, Schlesischer Verein für Luftfahrt, Verein für Luft¬ 
fahrt Colmar i. Posen, Westpreußischer Verein für Luft¬ 
fahrt. 

6. »Süddeutsche Gruppe des D. L. V.« mit 1938 
Mitgliedern, bestehend aus: Augsburger Verein für Luft¬ 
fahrt, Oberschwäbischer Verein für Luftfahrt, Verein für 
Luftfahrt und Flugtechnik, Nürnberg. Fürth, Württrm- 
bergiscber Flugsport-Klub, Württembergischer Verein für 
Luftfahrt. 

7. »Süd westgruppe des D. L. V.« mit 2807 Mit¬ 
gliedern, bestehend aus: Breisgau-Verein für Luftfahrt, 
Frankfurter Verein für Luftfahrt, Kurhessischer Verein 
für Luftfahrt, Karlsruher Luftfahrt-Verein, Verein für Luft¬ 
fahrt in Mainz, Luftfahrer-Verein Gießen, Mannheimer 
Verein für Luftfahrt, Mannheimer Flugsport-Klub, Mittel¬ 
rheinischer Verein für Luftfahrt, Oberrheinischer Verein 
für Luftfahrt, Verein für Luftfahrt am Bodensee, Verein 
für Luftfahrt in Darmstadt, und schließlich 

8. »Westgruppe des D. L. V.« mit 1209 Mitgliedern, 
bestehend aut: Düsseldorfer Flugsport-Kleb, Trierer Klub 
für Luftfahrt, Hageuer Verein für Luftfahrt, Kölner Kleb 
für Lnftschiffahrt 


TODESOPFER. 

Am 1. Januar starb in Remiremout, Frankreich, 
der Schiffsfähnrich Bürode an den Folgen einer durch 
den Propeller seines Aeroplanes erlittenen Verletzung. 
Bürode ist ein Opfer seiner Unvorsichtigkeit geworden. 
Nach einer Landung wollte er, als der Propeller noch 
lief, unter demselben durchschlüpfen, wurde hierbei aber 
von einem Flügel am Kopfe getroffen. 

Am 3. Januar ertraDk der Mechaniker Mailet beim 
Unfall eines Wasserflugzeugs. Der Flieger Levassenr war 
am Morgen von Le Havre im Wasserflugzeug nach seiner 
Heimatstadt Fücamp geflogen. Nach dem sehr gut ge¬ 
lungenen Finge wollte er vom Meere ans vor der Stadt 
noch Schauflüge unternehmen, bei denen er seinen Me¬ 
chaniker Mailet an Bord hatte. Kaum hatte das Wasser¬ 
flugzeug den Hafen verlassen, als die Maschine sich vor 
den Augen von etwa 5000 Zuschauern Überschlag. Beide 
Insassen fielen ins Wasser. Der Pilot konnte sich an 
einem Schwimmer anklammern, bis er von einem Motor¬ 
boot anfgenommen wurde, der Mechaniker Mailet aber 
war sofort im Wasser verschwunden. Bis jetzt konnte 
seine Leiche noch nicht aufgefnnden werden. Der Apparat 
ist ebenfalls gesunken und wohl verloren, da das Meer 
an jener Stelle sehr tief ist. 


NOTIZEN. 

DER »SCHÜTTE-LANZ 1« ist vom preußischen 
Kriegsministerinm übernommen worden. 

IN KÖNIGSBERG. Thorn und Posen werden im 
Februar Militärflugplätze in Betrieb gesetzt. 

IN LEIPZIG findet an den Tagen 24.—26. Oktober 
1913 der diesjährige ordentliche deutsche Luftfahrer¬ 
tag statt. 

DEM SCHWEIZER BUNDESRAT wurde von der 
Schokoladefirma Rnss-Snchard ein Aeroplan angeboten. 
Der Bundesrat nahm das Geschenk mit Dank entgegen. 

FÜNF MILLIONEN LIRE hat die Luftflotten- 
Sammlung in Italien ergeben. Diese Summe wird zum 
überwiegenden Teil znm Ban von Militärflagzeugen ver¬ 
wendet. 

DAS KOMMANDEURKREUZ der Ehrenlegion 
in Brillanten wurde dem Sportmäzen Henry Deutsch de la 
Menrthe am 9. Januar vom Aüro-Clnb de France über¬ 
reicht. 

DIE MOSKAUER FLIEGERSCHULE wird nach 
Odessa verlegt, um hier besonders nach den einzelnen. 
Militärressorts abkommandierte Offiziere nnr anf russischen 
Flagapparaten aosznbilden. 

EIN VIERLÄNDERFLUG dnrch Deutschland 
Dänemark, Schweden und Norwegen wird vorbereitet. Ver¬ 
treter der vier Nationen traten bereits znr Organisation 
zusammen. Der Wettflng soll im Juni stattfinden. 

IN GÖRZ erwarben die Leutnants Perini und Kenese 
am 4. Januar das Feldpilotendiplom. Der Erstgenannte 
führte bei dieser Gelegenheit einen Überlandflug Görz— 
Triest—Görz ans, wobei er 2100 m Höhe erreichte. 

MIT FÜNF PASSAGIEREN flog Arthur Füller 
am 3. Jänner in Habsheim 1 Stunde 6 Minuten 5 Sekunden 
lang. Diese Leistung bedeutet, ihre Bestätigung voraus¬ 
gesetzt, einen neuen Weltrekord. 

37.700 METER HOCH gelangte am 31. Dezember 
ein Registrierballon, den Professor Gamba vom Obser¬ 
vatorium in Pavia emporgesandt hat. In eine derartige 
Höhe ist vorher noch kein Ballon gekommen. 

IN ANTWERPEN schuf der belgische Aviatiker 
Verschaeve einen neuen Höhenweltrekord im Fing mit 
vier Passagieren. 0er bisherige Rekord Weymanns betrug 
186 m. Vet8chaeve gelangte in 37 Minuten auf 696 m. 




Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


29 d 


DEN KRITERIUMPREIS des A4ro • Clnb de 
France fürs abgelanfene Jahr, 10.000 Francs für den 
längsten Distanzflug ohne Zwischenlandung, erhält Fonrny, 
der, wie bekannt, am 11. September in Etampes 1010*8 km 
durchflog. 

IN TURIN wird für das Frühjahr 1913 eine Auto¬ 
mobil- und Flugmaschinenausstellung vorbereitet. Sie wird 
wahrscheinlich in dem Ansstellongspalast der Zeitungen 
nntergebracht, der auf der internationalen Ausstellung 
von 1911 eine Rolle spielte. 

ANDREAS KVASZ führte am Neujahrstag auf 
dem Räkoser Flugfeld bei Budapest einen Flug aus, der 
1 Stunde 60 Minuten dauerte. Auflerdem machte er 
mehrere Passagierflüge. Der Apparat, welchen Kvasz be¬ 
nützte, war ein von Horvath konstruierter Eindecker. 

RUDOLF M. ROHRER JUN„ Bnchdruckerei- 
besitzer in Brünn, ist am 4. Januar dort plötzlich ver¬ 
schieden. Der Verstorbene war Obmann des Flugtechni¬ 
schen Vereins in Mähren, als dessen Vertreter er auch 
an dem österreichischen Luftschiffertage im Januar 1911 
teilnahm. 

HELLMUTH HIRTH, der brillante Meisteprtf dem 
Eindecker, hat vor einigen Tagen in Berlin vor Re¬ 
gierungs-Baumeister Hackstaedter und Oberleutnant 
Reebs als Sportzeugen die Flugzeugführerprüfung auf 
einem Doppeldecker, und zwar einer Albatros-Doppel- 
taube, abgelegt. 

LEUTNANT LIBOWITZKY erwarb am 4. Januar 
das Feldpilotendiplom. Er stieg vom Wiener-Neustädter 
Flugfeld mit Leutnant Mandl als Passagier auf, umkreiste 
bei starkem Winde die Stadt und flog dann über Fischau, 
Brunn, Klein-Wolkersdorf, Felixdorf und kehrte über 
Theresienfeld zurück. Er legte ungefähr 160 km zurück. 

DEM KRIEGSMINISTER in Frankreich bat der 
AusschuB für das Militärflugwesen Vorschläge über die 
für 1913 präliminierten Käufe von Flugzeugen unter¬ 
breitet. Wie berichtet wird, beträgt die Zahl der anzu¬ 
kaufenden Flugzeuge weit über 400. Im Jahre 1912 
wurden ebenfalls über 400 Militärflugzeuge angeschafft. 

DIE ERSTE FELDPILOTENPRÜFUNG für 
Unteroffiziere in Deutschland bestanden am 22. Dezember 
vorigen Jahres auf dem Flugplatz Lindenthal bei Leipzig 
die Unteroffiziere Steindorf nnd Müller. Sie führten den 
Stnndenflug aus, bei dem mindestens 500 m Höhe er¬ 
reicht werden müssen, und landeten im vorgeschriebenen 
Gleitfluge. 

EINE NEUE FLUGZEUGFABRIK ist in Deutsch¬ 
land wieder entstanden. Unter dem Namen »Werntgens 
Flngunternehmen, G. m. b. H.« ist mit dem Sitze in 
Bonn eine Gesellschaft zum Bau von Land- und Wasser¬ 
flugzeugen nach dem System Werntgen gegründet worden. 
Bruno Werntgen, ein geübter Flugmaschinenpilot, ist erst 
zwanzig Jahre alt. 

NACH INDIEN ist der deutsche Pilot Hilgen ge¬ 
reist, um dort in den größeren Städten Schauflüge zu 
veranstalten. Er führt zwei neue Fokker-Eindecker mit 
sich, von denen der eine von einem deutschen Argus- 
Motor, der andere von einem französischen Renault-Motor 
angetrieben wird. Hilgers, der erst kürzlich in Johannis¬ 
thal die Pilotenprüfung bestanden hat, will 1Jahre in 
Indien bleiben. 

AUS PETERSBURG wird unterm 9. Januar von 
einem MinisterratsbeschluB gemeldet, nach dem ausländi¬ 
schen Aviatikern verboten wird, in der Zeit vom 14. Januar 
bis 14. Juli 1918 die westliche Grenze Rußlands zu über¬ 
fliegen. Im Falle der Weigerung, auf ein gegebenes Signal 
zu landen, werden die strengsten MaBnahmen ergriffen 
und es wird selbst mit scharfen Patronen gegen die Flug^ 
zeuge geschossen werden. 

FÜR DEN ZUVERLÄSSIGKEITSFLUG am 
Oberrhein 1913 ist die Zeit vom 10. bis zum 19. Mai 
in Aussicht genommen. Anfangsort des Fluges wird 
Wiesbaden, Endpunkt Konstanz sein. Zwischen Strafi¬ 
burg und Konstanz findet voraussichtlich eine größere 
AufklfirungsÜbung statt. An den Überlandflug wird sich 


auf dem Bodensee ein Wasserflugzeugwettbewerb an- 
schliefien. Prinz Heinrich von Preuflen bat den Vorsitz 
und die Oberleitung übernommen. 

DIE ZIELFAHRT des Berliner Vereins für Luft- 
schiffahrt am 1. Dezember 1912 hat folgendes, jetzt definitiv 
festgestelltes Resultat ergeben: 1. »Anhalte (Führer: 
Gebauer) 20 5 km vom Ziel (Bahnhof Ruhnow); 2. »Magde¬ 
burgs (Dr. Henoch) 22*6 km vom Ziel; 3. »Leipzigs 
(Apfel) 30 km vom Ziel; 4. »Kaiserlicher Aero-Klub Nr. 4< 
(Schubert) 31 km vom Ziel; 6. »Harburg 2s (Dr. Koschel) 
32 km vom Ziel. Die Führer dieser fünf Ballons erhalten 
Ehrenpreise, die Mitfahrer silberne Erinnerungsbecher. 

DIE FRANZÖSISCHE RIVIERA wird in der 
h'eurigen Hochsaison eine aviatische Attraktion aufzu¬ 
weisen haben. Zwischen Monaco, Nizza und Cannes 
werden nämlich regelmäfiig — d. h. so regelmäfiig es 
eben möglich ist — vier Waaseraeroplane verkehren, die 
zur Passagieraufnahme bestimmt sind. Jeder Apparat 
kann aufler dem Piloten auch zwei Passagiere tragen. 
Der Preis für die Reise von Nizza nach Cannes oder 
Monaco ist auf 200 Francs festgesetzt. Für die Hin- und 
Rückreise werden 250 Francs verlangt. 

BEI AVR&COURT, unweit von Metz, landete auf 
deutschem Boden am ^24. Dezember Nachmittag ein 
französisches Flugzeug mit zwei Offiziersfliegern, die die 
Orientierung verloren hatten. Der Führer des Flugzeuges 
war Leutnant Glaice von der Fliegertruppe in Nancy, der 
Passagier war Leutnant Pelloux vom sechsten Artillerie¬ 
regiment. Major Siegert, der Führer der Metzer Flieger¬ 
truppe, begab sich an Ort und Stelle. Die französischen 
Offiziere wurden, nachdem die vorgenommene Unter¬ 
suchung keinerlei belastende Momente ergeben hatte, frei¬ 
gelassen. 

BEI LEIPZIG ereignete sich am 5. Januar auf dem 
Flugplätze der Deutschen Flugzeugwerke in Liudenthal 
ein kleiner Unfall. Einer der den Deutschen Flugzeug¬ 
werken zukommandierten Unteroffiziere machte seine Feld- 
pilotenprüfuug und hatte diese in vorschriftsmäßiger Weise 
vollendet. Bei der Gleitfluglandung stellte er jedoch den 
Doppeldecker zu steil ein, so -daß dieser vornüber kippte 
und der Pilot mit seinem Passagier, ebenfalls einem Unter¬ 
offizier, aus geringer Höhe abstürzte. Beide kamen mit 
ganz leichten Verletzungen davon. Der Apparat wurde 
beschädigt. 

ÜBER DEN SIMPLON will der peruanische Avi¬ 
atiker Bielovuöiö demnächst auf einem Andrieu-Apparat 
neuester Konstruktion zu fliegen versuchen. Sein Lands¬ 
mann Chavez hat bekanntlich vor zwei Jahren diesen 
Flug ausgeführt, mufite aber sein gewagtes Unternehmen 
mit dem Tode bezahlen. Bielovuöii, der von Brieg auf¬ 
zusteigen gedenkt, ist bereits dort eingetroffen. Er besitzt 
das französische Pilotendiplom und hat sich durch seinen 
Flug nm den Eiffelturm und den Überlandflug Paris— 
Bordeaux im August, beziehungsweise September 1910 
einen Namen gemacht. 

GRAHAME WHITE, der wohlbekannte englische 
Meisterflieger, obliegt gegenwärtig dem Bobsleighsport in 
St Moritz. Obwohl Anfänger, erzielte er darin, wie der 
»New York Herald« meldet, sogleich erstaunliche Erfolge. 
Seine Gewöhnung an das rapideste Dahinsausen in der 
Luft kommt ihm offenbar bei dem Schlittensport zu gute. 
Schon bei dem ersten Versuch durchmaß er die Bobbahn 
in 1 Minute 19 Sekunden, brauchte also nicht viel mehr 
als der beste Rivale Lord Carbery (1: 16*6). Und im 
zweiten Wettlauf schlug er alle Konkurrenten, indem er 
die Strecke 1:14 fuhr. Seine Gemahlin begleitete ihn. 

, OBERLEUTNANT I. E. BIER, gegenwärtig 
Direktor der Deutschen Flugzeugwerke in Lindental bei 
Leipzig, führte in Fischamend am 7. und 8. Januar auf 
Veranlassung des Kriegsmioisteriums ein deutsches Militär¬ 
flugzeug einer Kommission vor. Der Apparat ist ein »Marse- 
Eindecker, bei dessen Konstruktion besondere Rücksicht auf 
militärische Erfordernisse genommen wurde. Der Apparat 
wurde in 40Minuten demontiert und in derselben Zeit wieder 
zusammengesetzt, bewies ein Steigvermögen von 100 m in 
60 Sekunden sowie besondere Gleitfähigkeit. Es wurden 





3C 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


acht Passagierflüge mit ein und zwei Personen unter¬ 
nommen. 

KARL ILLNER batte bekanntlich am 28. Sep¬ 
tember 1912 das Unglück, bei einer Landnng nach einem 
Schauflug in Aussig zwei alte Leute, das Ehepaar Rehu 
mit dem Propeller niederznstoflen und derartige Verletzungen 
zu verui Sachen, dafl die beiden starben. Die Eheleute 
hatten sich unvorsichtig auf verbotenes Terrain vorgewagt; 
Ulner bemerkte sie erst im letzten Moment und konnte 
nicht mehr verhüten, dafl sie vom Propeller getroffen 
wurden. Beim Kreisgericht Leitmeritz, das den Fall straf- 
gerichtlich zu behandeln hatte, wurde Illner durch den 
Advokaten Dr. Berstl vertreten; er erklärte, dafl ihn an 
dem Unglück keinerlei Verschulden treffe. Die Staats¬ 
anwaltschaft in Leitmeritz hat nunmehr das Verfahren 
eingestellt. 

IM DEUTSCHEN FLUGVERBAND, dessen 
Gründung von den Landesheiren von Sachsen-Weimar, Alten¬ 
burg, Koburg-Gotha, Anhalt, Meiningen und Reufl ausging, 
fand am 7. Januar eine Präsidialsitzung statt. Der Verband 
plant den Bau von Flngstützpunkten, die den Fliegern auf 
ihren Überlandflügen Schutz und Unterkunft bieten sollen. 
Nachdem das Kuratorium der nationalen Flogspende in 
seiner konstituierenden Sitzung vom 20. Dezember 1912 
die Gewährung von Zuschüssen zur Erbauung von Flug¬ 
stützpunkten grundsätzlich genehmigt hat, beschloß das 
Piisidium die beschleunigte Inangriffnahme zunächst der 
dringlichsten etwa achtzehn Stützpunkte in einer Reihe 
von Städten, auf deren tatkräftige Unterstützung es bei 
der Aufbringung der noch erforderlichen Geldmittel rechnet. 

EINEN DAUERWELTREKORD im Flug mit 
vier Passagieren schuf am 31. Dezember der deutsche 
Flieger Artur Faller in Habsheim. Er startete um 4 Uhr 
16 Minuten nachmittags auf einem «Aviatik ■•Doppeldeck er 
mit vier Fluggästen, die inklusive Pilot eine Last von 
363 kg repräsentierten. Auflerdem hatte der Flieger Be¬ 
triebsstoff für drei Stunden an Bord. Der Flieger stieg in 
kurzer Zeit auf etwa 200 m, in welcher Höhe er mehr¬ 
mals die Ortschaften in der Umgegend des Flugplätze 
überflog. Um 6 Uhr 34 Minuten, also nach einer Flug¬ 
dauer von 1 Stunde 18 Minuten, landete Faller glatt auf 
dem Flugfelde. 

DAS LUFTSCHIFFGESPENST spukt wieder 
einmal in England. In der Nacht vom 3. auf den 4. Januar 
soll über Dover ein gewaltiges Luftschiff dahingeflogen 
sein. Ein] Stadtbeamler namens Hobbs war einer der 
vielen^ Zeugen, die das geheimnisvolle Luftschiff gegen 
5 Uhr früh über der Stadt gesehen haben wollen. Er er¬ 
klärte, dafl seine Aufmerksamkeit durch das Surren der 
Motoren himmelwärts gelenkt wurde. Das Luftschiff sei 
mit rasender Geschwindigkeit gefahren. Ein Ladenbesitzer 
nnd ein Konstabler waren die anderen Zeugen, sie geben 
indessen so, dafl es zu dunkel war, um das Luftschiff 
selbstjwahrzunehmen. Sie «sahen« ein mit großer Schnellig¬ 
keit dahinfahrendes Schiff und hörten die Motoren. «Sach¬ 
verständige« meinten ferner, dafl nur ein mit sehr starken 
Motoren ausgerüstetes Fahrzeug den zu der betreffenden 
Zeit herrschenden Wind bekämpfen konnte. 

EIN GLEITFLUGSPEZIALIST ist der junge 
Aviatiker Hans Richter in Berlin. Er ist wohl der einzige, 
der sich in Deutschland seit Lilienthal mit dem reinen 
Gleitflug beschäftigt. Er hat kürzlich bewiesen, dafl er 
selbst bei Windstille sehr hübsch zu gleiten versteht. So 
legte er z. B. am 22. Dezember auf dem Tempelhofer 
Felde von einem Hügel aus bei völliger _ Windstille 
mehrere Pröbchen seines Könnens ab. Sein Apparat hat 
eine Spannweite von 7'50 m. Das Gewicht des Apparates 
beträgt 35 kg, das Tragflächenareal nur 12 m. Er¬ 
baut ist er in allen Teilen aus Holz. Die Bespannung 
besteht aus Leinwand, die mit Aerotol imprägniert ist. 
Drei Räder tragen das Fahrgestell, in dem der Flieger 
auf einem Gurt Platz nimmt. Das Schwanzsteuer, das bei 
Motorflugzeugen die Höhensteuerung regelt, dient hier 


nur zur Regelung der Fluggeschwindigkeit. Hans Richter 
hat die Absicht, eine Gleitflugschule zu gründen. 

EINE HOCHZEITSFAHRT im Flugzeug führte 
am 21. Dezember der Münchener Ingenieur und Flug¬ 
maschinenkonstrukteur Gustav Otto aus. Er vermählte 
sich mit Fränlein Ada Haugg, der Tochter des bayeri¬ 
schen Stabsarztes Dr. Haugg. Sofort nach der Trauung, 
die vormittags vor 10 Uhr stattfand, fuhr das junge Paar 
im Auto nach Oberwiesenield zum Ottoschen Flieger¬ 
schuppen. Hier harrte bereits der Flieger Baierlein mit 
seinem Doppeldecker und stieg mit den Neuvermählten 
empor. In 600 m Höhe ging es der alten Bischofstadt 
Freising zu, dann zurück über die Schlösser Schleiflheim 
und Nymphenburg nach dem alten Flugfeld Puchheim, 
von hier nach fast dreiviertelstündigem «Hochzeilsflug« 
zurück zum Oberwiesenfeld, wo nach elegantem Gle'itflug 
die glatte Landung erfolgte. 

IN WIENER-NEUSTADT waren die Witterungs- 
Verhältnisse im Dezember für das Fliegen äuflerst un - 
günstig. Nicht nur dafl dichter Nebel an ruhigen Tagen 
jede Flugtätigkeit lähmte, vereitelte an nebelfreien Tagen 
auch oft ein mit bis zu 30 Sekundenmeter Geschwindig¬ 
keit einherbrausender Weststurm die schon getroffenen 
Vorbereitungen zu Aufstiegen. Trotzdem wurden 16 Flug¬ 
tage mit 118 Flugleistungen verzeichnet, von welch letzteren 
ein großer Teil auf das Konto unserer Offizierspiloten zu 
setzen ist, aber auch Betriebsleiter Illner, dessen Auf¬ 
stiege meist der Ausprobierung neuer und rekonstruierter 
Apparate galten, hat redlichen Anteil daran. Mit 7. De¬ 
zember wurde der Offiziersfliegerkurs beendet, nachdem noch 
Leutnant Eduard Rzemenovski am 2., die Oberleutnants 
Leo Libana und Richard Schuster sowie Leutnant Oskar 
Schoczer von_Meczensef am 5. und Oberleutnant Josef 
von Sobar und Leutnant Dudid am 7. Dezember ihre 
Pilotenprüfungen abgelegt hatten. 

IN DER «URANIA« in Wien hielt Universitäts¬ 
professor Dr. Hans Sperl am 9. Januar einen Vortrag 
über die Rechtsfragen der Luftschiffahrt. Er führte aus, 
dafl sich die Juristen mit der Luftschiffahrt nicht weniger 
beschäftigt hätten als die Dichter, wie dies aus Beispielen, 
die auf den Beginn des XVIII. Jahrhunderts zurück¬ 
reichen, hervorgehe. Die ersten völkerrechtlichen Differenzen 
aus der Luftschiffahrt hätten sich im Feldzuge 1870/71 
ergeben. Über die rechtliche Natur des Luftraumes, ob 
er unbeherrscht sein oder Staatseigentum bilden solle, 
geben die Meinungen sehr auseinander. Der Krieg in den 
Lüften sei in den Haager Konferenzen in groflen Zügen 
geregelt und das Bombenwerfen aus Luftfahrzeugen mit 
gewissen Einschränkungen für zulässig erachtet worden. 
Überaus vielseitig seien die straf-, zivil- und ver¬ 
waltungsrechtlichen Fragen. Bezüglich des Ersatzes eines 
durch die Luftschiffahrt entstandenen Schadens vertrat 
der Vortragende mit einer gewissen Einschränkung das 
Prinzip der Haftbarkeit der Luftschiffer, die sich wieder 
durch Versicherungen zu decken hätten. 

IN JOHANNISTHAL, auf dem Berliner Flugplätze, 
konnte im Lanfe des Monates Dezember an 23 Tagen ge¬ 
flogen werden; nenn davon waren halbe Flugtage. Die 
Luftbewegung war im allgemeinen eine geringe; nur nm 
die Mitte des Monates stieg sie bis anf 16 Sekunden¬ 
meter, so dafl auf drei aufeinanderfolgenden Tagen mit 
dem Fliegen ausgesetzt werden mußte. Insgesamt führten 
61 Flieger 1134 Aufstiege aus. Am fleißigsten war Hart¬ 
mann, der 11:04:00 in den Lüften war und 79 Flüge 
machte. Überlandflüge hatten zu verzeichnen: Mühlig, 
Hoffmann, Stipploschek, Rupp, Cant er, Keidel und Engwer 
nach Döberitz; Boutard nach Schützendorf. Die Be¬ 
dingungen für das Führerdiplom haben erfüllt: Beck 
(Rumpler), Colombo (Föhn), Ekhardt (Etrich), Hirth 
(Albatros), König (König), Reichelt (Reichelt), Ringe 
(Fokker), Roth (Harlan), Oberleutnant von Skebensky 
(Albatros), Stoffler (L. V. G.). Ein Rückblick auf das 
abgelaufene Jahr ergibt, dafl an 317 Tagen 17.051 Flüge 
in der Gesamtdauer von 1996 Stunden vollführt wurden. 
Die Bedingungen lür das Führerzengnis haben 1912 ins¬ 
gesamt 98 Flieger erfüllt. 






Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


31 


DIE GESETZLICHE REGELUNG des Luft¬ 
verkehrs war Gegenstand von Verhandlungen, die am 
6. Januar im Berliner Reichstagsgebäude unter dem Vor¬ 
sitz des Direktors im Reichsamt des Innern Dr. Lewald 
stattfanden. Neben den Vertretern Her beteiligten Reichs- 
und preußischen Ressoris nahmen teil Sachverständige, 
die sich auf dem Gebiete der Luftfahrt bei der wissen- i 
schaftlichen Erforschung oder bei der praktischen Durch- j 
liihrung bewährt haben. Juristen, die durch Arbeiten auf J 
dem neueD Recbtsgebiete literarisch hervorgetreten sind, 
sowie Leiter der das Luftfahrwesen fördernden Verbände. 
An der Hand der von den beteiligten Reichsressorts 
(Reichsamt des Innern, Reichsjustizamt)Q aufgestellten | 
Giundzügef für eine Regelung des Verkehrs mit Luftfahr¬ 
zeugen gelangten insbesondere die Fragen zur Besprechung, 
inwieweit eine gesetzliche Regelung des Luftfahrwesens 
angezeigt oder dringlich erscheine und ob es sich emp¬ 
fehle, die gesetzlichen Maßnahmen nur auf die Regelung 
des Verkehrs oder auch auf die Frage der Haftpflicht zu 
erstrecken. Insbesondere wurde an der Hand von weiteren 
Grundzügen erörtert, in welchem Umfange eine Prüfung 
vod Luftfahrzeugen und deren Führern geboten erscheine. 

AUS FRIEDRICHSHAFEN meldet der »Berl. 
Lokalanz.s, daß der Betiieb der Zeppelin-Luftschiffwerft, 
die zurzeit voll beschäftigt ist, eine bedeutende Erwei¬ 
terung erfahren wird. Im Anschluß an die Luftscbiffwerft 
wird eine eigene Versuchswerkstätte geschaffen werden. 
Die Luftsch'ffhalle wiid um 12 m verlängert nnd mit 
Schiebetüren, ähnlich wie bei der Potsdamer Halle, ver¬ 
sehen werden. Sie hat eine Länge von 192 m. Da sie 
Schiebedrehtore gegen Osten und Westen hat, so können 
die Luftschiffe von Osten und Westen einfahren. Die 
Luftschiffhalle ist als Doppelhalle erbaut. Infolgedessen 
können in ihr zwei Schiffe nebeneinander fertiggestellt 
werden. Die Bauzeit für ein Luftschiff beträgt ein Viertel- ! 
jahr. (Die Luftschiffwerft i-.t jetzt in der Lage, jährlich 
acht Luftschiffe zu erbauen. Io Friedrichshafen ist, wie ; 
uns ferner berichtet wird, das neue Militärluftschiff auf 
der Zeppelin-Werft nahezu ferliggestellt. In acht Tagen 
wird die militärische Abnahmekommission in Friedrichs¬ 
hafen eintreffen, worauf die Versuchsfahrten sofort be¬ 
ginnen. Die Erbauung des Delagluftschiffes «Sachsen« 
schreitet ebenfalls rüstig vorwärts. Die Luftschiff baugesetl- 
schaft mußte ihre Arbeiterzahl von^l70 auf 230 erhöhen. 

DIE BEOBACHTUNGEN, zu welchen die letzte 
Zielfahrt des Berliner Vereins für Luftfahrt am 1. De¬ 
zember 1912 Anlaß gab, waren u. a. auch deshalb 
interessant, weil jedem der aufgestiegenen 13 Ballons 
zwei Tauben mitgegeben worden waren; von diesen 
26 Tauben sind im ganzen am 2 Dezember zehn Stück 
zurückgekehrt. In Anbetracht des Umstandes, daß am 
1. Dezember ein für den Taubenflug besonders uogünsliges, 
weil nebliges Wetter war, bei dem sich Regen mit Schneefall 
mischte, darf das Resultat als ein recht gutes veranschlagt 
werden, zumal verschiedentliche Taubej sogar in der Zeit 
des Schneefalles^selbst freigelassen wurden, wodurchj.ihr 
Flug erschwert wurde. Auch ist zu berücksichtigen,gdaß 
in jener Gegend, die diesesmal bei der Fahrt berührt 
wurde, das Raubzeug für die Tauben besonders stark 
vertreten ist. Im allgemeinen schwankte die Entfernung 
des Auf lassens der Tauben vom Flugplatz in Schmargen¬ 
dorf aus zwischen 30 k uud 52. Am, die Höhe zwischen 
150 und 550 m ; gerade die letzterwähnte Höhe ist in 
Anbetracht der Witterungsverbältnisse besonders be¬ 
merkenswert. j Eine Bestätigung der starken Verbreitung 
des Raubzeuges in der diesmal durchflogenen Gegend ist 
darin zu finden, daß eine Brieftaube außer den zehn 
zurückgelangten von dem Gute Wendsbof gemeldet wurde; 
diese Taube ist nach dem Bericht von Augenzeugen vom 
Habicht geschlagen worden, doch gelang es ihr trotzdem 
zu entfliehen, nm allerdings infolge der erlittenen Ver¬ 
letzungen zu verenden. 

HAUPTMANN WILHELM BOOMS hiel am 
30. v. M. im Saal der »Kleinen Bühne« in Wien einen 
Lichtbildervorlrag über «Die Tätigkeit der Flugmaschinen¬ 
parks bei den großen französischen Manövern 1912«. 
Hauptmann Booms berichtete eine Menge interessanter 


Details aus eigener Anschauung und zog aus Erfabruogeu 
ungefähr folgende Lehren für die Verwendungen der Flug¬ 
maschinen im Kriege: «Die Apparate müssen mit Vor¬ 
sicht in den Linien der eigenen Truppen gehalten werden, 
wenn sie sich auf der Erde befinden. Ob sie beim Abflug 
einige Kilometer mehr zurückzulegen haben, ehe sie an 
den Feind gelangen, spielt ja bei ihrer Schnelligkeit keine 
Rolle. Auch der Train der Flugmaschinen kann in der 
Front nur hinderlich sein. Die Militäraviatik wird voraus¬ 
sichtlich noch lange Hilfswaffe bleiben. Aber mau geht 
schon Hatan, den Aeroplan ah Aogriffswaffe auszugestalten, 
mit Maschinengewehren und Panzern zu versehen. Dann 
werden sie mit ihren Kameraden gemeinsam kämpfen und 
siegen können. Der Lenkballon wird Aufgaben bei Be¬ 
lagerungen oder Einschließungskämpfen um feste Plätze 
finden, vielleicht auch bei Nachtkämpfen, wo seine Schein¬ 
werfer Dienste leisten können. Allzuhoch darf man aber 
die Erwartungen nicht spannen. Die Beweglichkeit der 
demontierbaren Hangars ist eine Mythe. Ein Lenkballon 
braucht 300 Mann zur Bedienung; drei Eskadrillen 
(18 Stück) Flugapparate dagegen nur 250 Mann. Man ist 
daher in Frankreich nicht allgemein der Ansicht, daß'die 
Deutschen mit dem Bau ihrer Zeppelins auf dem richtig.en 
Wege sind.« 

LEON TEISSERENC DE BORT, einer der be¬ 
deutendsten Aerologeo, ist am 2. Januar in Cannes im 
56. Lebensjahr gestorben. Teisserenc de BortJ war ein 
schöpferischer Geist, dessen Wirken unvergängliche Früchte 
für die Aerologie hinterlassen hat. Es wäre zu wenig, zu 
sagen, Teisserenc de Bort sei bloß «für« dies Wissens¬ 
gebiet schöpferisch gewesen; vielmehr gehörte er zu denen, 
welche die Aerologie selbst erst hervorgerufen haben und 
denen also dieser heute so bedeutend gewordene Wissens¬ 
zweig seine Existenz verdankt. Der Name Teisserenc de 
Bort ist innig verknüpft mit Hermitte und Besjnfon, also 
mit den Ursprüngen der Versuchs- und Registrierballons. 
Teisserenc de Bort hat in der Erfindung und Anwendung 
der hierzu erforderlichen Instrumente Großes geleistet. 
Bekanntlich leitete Ldoo Teisserenc de Bort eines der 
hervorragendsten meteorologischen Observatorien, nämlich 
jeneB von Ttappes. Er war Mitglied des Instituts, Vor¬ 
standsmitglied des Adro-Club de France und bekleidete 
auch noch andere prominente Stellungen. Die Leichen¬ 
feier wurde am 9. Januar in Paris begangen; der Leichnam 
wurde dann nach Chapelle-de-Mnret bei Ambazac ge¬ 
bracht, wo man ihn im Familiengrab beisetzte. Der Ver¬ 
lust dieses trefflichen Mannes, dem man noch viele Jahre 
des Wirkens gewünscht hätte, wird allgemein herzlich 
beklagt. 

NEUEJtESCHWINDIGKEITSREKORDS schuf 
am 31. Dezember 1912 der französische Flieger Eugine 
Gilbert. Er stieg um 9 Uhr 28 Minuten vormittags bei 
leichtem Südwestwind von dem FlugfelJe Etampes auf 
und flog mit großer Geschwindigkeit eine abgesteckte 
Bahn von 10 km ab, wobei er sich ständig in 30 m Höhe 
hielt. Der Flieger legte so bald 100, 200, 300 km zurück, 
und von 350 km an bis 6C0 km bat er alle Rekords der 
Geschwindigkeit geschlagen. Er- landete um 3 Uhr 20 
nach 5 Stunden 62 Minuten Fahrt. Die neuen Zeiten im 
Vergleich zu den alten sind folgende: 350 km 3: 26 : 16 
(ehemaliger (Rekord Pierre Marie 4:17 : 26). 400 km 
3:55:27 (Olieslagers 4 : 44 : 51). 450 *«3 : 24 : 44 
(Pierre Marie 6 : 13 : 35“/,). 500 km 4 : 54 : 06 (Pierre 
Marie 6 : 07 : 70). 600 km 6 : 52 : 38 (Olieslagers 
7 : 00 : 49). Gilbert hätte übrigens sehr gut den Rekord 
der sechsten Stunde schlagen können, da ihm an dieser 
Zeit nur etwa acht Minuten fehlten. Er ist zu früh ge- 




32 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


andet, weil seine Uhr, die er an der Haube des Motors 
befestigt hatte, infolge des Bebens des Motors vorging. 
Gilbert benatste für diesen Rekord einen Moräne- Saul- 
nier-Eindecker. Der Apparat war mit einem Rhöne- 
Rotationsmotor ausgerüstet. Dieser neue Motor hat sieben 
Zylinder nnd entwickelt 50 H. P. Er erregte anf dem 
letzten Pariser Aerosalon großes Interesse. Bei dem 
Rekordflog Gilberts hat sich der Motor als sehr sparsam 
erwiesen. Er hat nSmlich bei der sechs Stunden dauernden 
Fahrt nur 110 1 Benzin and 10 1 öl »erbraucht. — Gobi, 
der gleichfalls Ende Dezember noch Versacke machte, 
neue Weltrekords zu schallen, hatte keinen Erfolg. 

EIN FREIWILLIGEN-FLIEGERKORPS soll in 
Deutschland entstehen. Der Kaiserliche Aero-Klub in 
Berlin beabsichtigt, ein solches za gründen. Das Flieger¬ 
korps soll nach dem System des Deutschen Freiwilligen- 
Automobilkorps eine Vereinigung »on geeigneten deut¬ 
schen Flugzeugführern bilden, welche sich verpflichten, 
unter besonderen Bedingungen nnd Vereinbarungen als 
Flieger bei der Armee in Krieg and Frieden Dienst za tan. 
Der Sitz des Korps soll Berlin sein. Der Mitgliederkreis 
soll sich zunächst auf Preußen und auf diejenigen deut¬ 
schen Bundesstaaten beschränken, deren Militärkontingent 
sich in preußischer Verwaltung befindet. Vorbedingung 
znm Eintritt in das Korps sind u. a. Tauglichkeit für 
den Dienst im Korps, deutsche Reichsangehörigkeit und 
Besitz des Fliegerzeugnisses sowie Bestehen einer beson¬ 
deren Prüfung anf einem bei der Armee eingeführten 
Flugzeuge. Bedingung für die Aufnahme ist die schrift¬ 
liche Erklärung des Aufzunehmenden, daß er dem Korps 
anf die Dauer »on mindestens drei Jahren angehören will, 
ferner, daß er bereit ist, im Kriege unbeschränkt als 
Flieger Dienst zu tnn und im Frieden jährlich eine mili¬ 
tärische Dienstleistung bis zu zehn Tagen als Flieger zu 
absolvieren nnd an den vom Kommandeur eingerichteten 
Unterrichtskursen teilzunehmen. Die zu benutzenden Flug¬ 
zeuge müssen bei Beginn der Dienstleistungen in tadel¬ 
losem Zustande sowie mit den erfoiderlichen Teilen, 
Werkzeugen und mit der in den Vereinbarungen mit dem 
Kriegsministerium vorgeschriebenen militärischen Aus¬ 
rüstung versehen sein. Zulässig sind jedenfalls nur solche 
Flugzeuge, mit denen die Aimee im Kriegsfälle ausge¬ 
rüstet wird. Für jedes Flugzeug wird die Heeresverwal¬ 
tung eine Subvention, voraussichtlich 3000 M., zahlen, 
und zwar im vorhinein in vierteljährlichen Raten an den 
Vorstand des Korps. Die Freiwilligen erhalten für jede 
Dienstleistung besondere Gebühren, und zwar für jeden 
Obnngstag 40 M. Sie haben sich davon selbst zu be¬ 
köstigen nnd auch für Quartier zu sorgen. Für Hin- und 
Rückreise zum Übungsort, für den Transport des Flug¬ 
zeuges zahlt das Kriegsmioisterinm eine Pauschalsumme, 
voraussichtlich 200 M. Während eines gegen das Deutsche 
Reich ausgebrochenen Krieges unterstehen die Mitglieder, 
die sich bei dem kriegführenden Heere befinden, der 
Militärdisziplinarstrafordnung, den Vorschriften des Militär¬ 
strafgesetzbaches und der Militärstrafgerichtsbarkeit. 

IM WIENER APOLLOTHEATER wird jetzt ein 
von Ingenieur Bohle erfundener Fernlenkballon gezeigt. 
Anf Einladung der I. österreichischen Luftverkehrsgesell- 
sebaf fand sich am Nachmittage des 7. Januar ein zahl¬ 
reiches, äußerst distinguiertes Publikum, in dem nebst 
den aeronautischen Kreisen die Spitzen der Armee sehr 
stark vertreten waren, zu einer Sondervorführung ein. Es 
erschienen: Erzherzog Leopold Salvator mit Kammervor¬ 
steher Oberst Kral, FZM. Kriegsminister von Krobatin, 
Chef des Generalstabes GdI. Conrad Freiherr von Hötzen- 
dorf, Korpskommandant FZM. Ziegler, Stadtkommandant 
FML. Wikulill, der Chef der Präsidialbnreans im Kriegs* 
ministerium Oberst von Boog nnd dessen Stellvertreter 
Oberst von Gräber, der Vorstand der fünften Abteilung 
im Kriegsministerium Oberst Landwehr, der Kommandant 
der k. u. k. Luftschifferabteilung Oberstleutnant Uzclac, 
Major von Umlauff, die meisten Offiziere der Luftschiffer¬ 
abteilung, als Vertreter der Verkehrstruppenbrigade General- 
■tabshauptmann von Vassei und Hauptmann Seidel, ferner 


der Präsident des Zentralkomitees zur Schaffung einer 
österreichischen Luftflotte Max Egon Fürst zu Fürsten- 
berg, vom k. k. österreichischen Aero-Klub der Ehren¬ 
präsident Abgeordneter Victor Silberer, die Vizepräsidenten 
Major Franz Hinlerstoisser und Herr Alfred von Strasser, 
mehrere Ausschußmitglieder und Generalsekretär Haupt¬ 
mann Baron Berlepsch, der Präsident des k. k. öster¬ 
reichischen Automobil-Klubs Markgraf Alexander Palla- 
vicini, der Präsident des k. k. österreichischen Flugtech¬ 
nischen Vereines Generaldirektor Alexander Cassinone 
mit mehreren Ausschußmitgliedern und Generalsekretär 
Oberst Suchomel u. v. a. Die Vorstellung wurde durch 
einige der besten Nummern des famosen Abendprogrammes 
eingeleitet. Die Experimente, die Ingenieur Bohle hierauf 
mit seinem Ballon vorführte, beruhen auf der elektrischen 
Fernwirkung; das physikalische Prinzip der drahtlosen 
Telegraphie, das Ingenieur Wirth bereits mit Erfolg zur 
Lenkung eines Bootes benützt hat, ist hier auf ein Luft¬ 
fahrzeug angewendet. Der einige Meter lange, eiförmige 
Ballonkörper trägt ein zierliches Gerüst, an dem mehrere 
kleine Propeller befestigt sind. Durch Druck auf die 
Taster des Gebeapparates versetzt Ingenieur Bohle diese 
Propeller nach Bedarf in Drehung; sie bewirken nicht 
allein die Fortbewegung des Ballons, sondern auch sein 
Steigen und Fallen und die Steuerung. Der Ballon erhebt 
sich in langsamem Fluge bis über den der Bühne gegen¬ 
überliegenden Teil der zweiten Galerie, wendet, kehrt 
ebenso sicher zurück und verschwindet schließlich zwischen 
den Kulissen. Die elektrische Fernwirkung erstreckt sich 
auch auf das Abwerfen von Papierschnitzeln, die Bomben 
markieren; die Ausführung dieses Tricks ist sehr effekt¬ 
voll, indem sich zugleich, unter den Klängen von >0 du mein 
Österreich«, eine schwarz-gelbe Fahne am Ballon entrollt. 
Praktische Bedeutung besitzt Bohles Erfindung natürlich 
derzeit noch nicht, aber sie gibt jedenfalls zu interessanten 
Stadien Anlaß nnd die hübsche physikalische Spielerei 
bildet auch eine sehenswerte wissenschaftliche Varietö- 
nnmmer. 

ÜBER SCHLEPPFAHRTEN schreibt Dr. Bröckel¬ 
mann in den Vereinsnachfichten des »Berliner Vereins 
für Luftschiffahrt«: »In letzter Zeit ist die Anzahl der 
Rechnungen, die für Wiederherstellung von zerrissenen 
Leitungsdrähten von der Fahrtenkasse bezahlt wurden, 
ganz erheblich gestiegen. Diese Tatsache ist auch durchaus 
erklärlich aus der fortdauernden Vergrößerung des Fern¬ 
sprechverkehrs and der Erweiterung und Neuanlage von 
Überlandzentralen. In manchen Gegenden Deutschlands 
ist es heute schon So gut wie unmöglich, auch nur wenige 
Kilometer am Schlepptau zn fahren, ohne elektrische 
Leitungsdrähte zu zerreißen. Nachdem bereits früher Be¬ 
schwerden und Warnungen wegen Sachbeschädigungen 
durch das Fahren am Schlepptau bei unserem Verein 
eingegangen waren, erhielt der Fahrtenausschuß vor 
einigen Tagen folgenden Brief einer kaiserlichen Ober- 
postdirektion: »Am 29. September ist in der Nähe von 
Datzow, Amt Gadebasch, eine Telegraphenleitung durch 
einen Ballon des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zer¬ 
rissen worden. Die für die Wiederherstellung aufge¬ 
wandten Kosten sind dem Postamt in Gadebuach bereits 
erstattet worden. Von einer Verfolgung der Beschädigung 
der Reichsanlage wird in der Annahme abgesehen, daß 
ein vertretbares Verschulden nicht vorlag. Es wird aber 
ergebenst ersucht, gefälligst veranlassen zu wollen, daß 
bei den Luftfahrten auf die Freileitungen sorgsam ge¬ 
achtet wird. Das Zerreißen von Leitungen und Mitschleppen 
von Drahtenden kann besonders in der Nähe von ober¬ 
irdischen Starkstromleitungen zu schweren Schäden mit 
unabsehbaren Folgen führen.« Nach unseren Fahrtbestim- 
mnngen ist der Führer für während der Fahrt beschädigte 
Gegenstände ersatzpflichtig, »vor dem Fahren am Schlepp¬ 
tau wird deshalb dringend abgeraten«. Die Fahrtenkasse 
hat bisher fast alle durch das Schlepptau zerrissenen 
Leituugsdrähte auf ihre Kosten wieder herstellen lassen, 
weil angenommen wurde, daß das Auslegen des Schlepp¬ 
taues zur Landung notwendig war. Auch in Zukuift 
wird der Verein im Interesse der Sicherheit der Luft¬ 
fahrer das Aaslegen des Schlepptaues zur Landung wohl 
nicht verbieten, wohl aber ist es es sehr leicht möglich, 






Nr. 2 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


33 


daß, wenn die Beschwerden nicht aufhören und die Kosten 
für die zerrissenen Leitungsdrähte sich nicht verringern, 
der Verein in jedem einzelnen Fall zu untersuchen haben 
wird, ob das Auslegen des Schlepptaus im Interesse der 
Sicherheit der Luftschiffer notwendig war. Auch ist es 
nicht ausgeschlossen, daß, falls Beschwerden und War¬ 
nungen an den Deutschen Luftfahrer-Verband gelangen, 
dieser das Fahren am Schlepptau verbieten wird. Ich 
möchte deshalb den Herren Führern empfehlen, das Tief¬ 
fahren und Landen ohne Schlepptau zu üben. Selbst- 
verstSndlich wird man bei starkem Wind oder wenn der 
Ballon aus gröBeren Höhen sehr rasch füllt und man den 
Fall wegen Ballastmangels oder aus anderen Gründen nicht 
bremsen kann, das Schlepptau auslegen müssen, aber 
anderseits wird es oft, besonders jetzt im Winter und bei 
bedecktem Himmel sehr leicht möglich sein, ohne Schlepp¬ 
tau tief zu fahren nnd zu landen. Ein solches Tieffahren 
erfordert natürlich groBe Aufmerksamkeit, ist aber außer¬ 
ordentlich reizvoll und bietet dem Führer eine interessante 
Aufgabe, die ihm viel Vergnügen und Befriedigung ge¬ 
währen wird.« 

DIE .REICHSFLIEGERSTIFTUNG« hielt vor 
knrzem in Berlin ihre Jahresversammlung ab. Es ist dies 
eine unter dem Präsidium von Professor Dr. Ingenieur 
Major von Parseval befindliche Vereinigung mit folgender 
Entstehungsgeschichte: Innerhalb des .Reichsflagvereins« 
waren seit den ersten gröBeren Flügen in Deutschland 
Strömungen vorhanden, die dem Verein eine Sektion für 
Unterstützung verunglückter Flieger angliedern wollten. 
Drängend auf die rasche Inangriffnahme einer solchen 
Organisation wirkte von Anfang an die Feststellung, daB 
es schon seit dem Sommer 1911 nahezu unmöglich war, 
Flugzeugführer gegen Unfall zu versichern, nnd daB aus 
früheren Jahren noch bestehende Versicherungen von den 
Versicherungsgesellschaften nach einzelnen Unfällen ge¬ 
kündigt wurdeu. Weiter setzte sich der Gedanke durch, 
daB die Reichsfliegerstiftung nicht dte Domäne eines ein¬ 
zelnen Vereines, sondern eine selbständige Institution sein 
mufite, die ihre Ziele in gemeinsamer Arbeit mit allen an 
der Entwicklung der Luftfahrt interessierten Kreisen an 
erreichen suchen sollte. Die Gründer der Reichsflieger- 
stiftnng e. V. waren der Ansicht, daB zunächst nicht 
durch das Werben groBer Mitgliedermassen, sondern dnrch 
das Interessieren von Ministerien, Kommunen, Vereinen 
nnd Zeitungen die Ziele der Reichsfliegerstiftung leichter 
erreicht werden können. DemgemäB setzte die Propaganda 
ein. Bisher haben sich an der Reichsfliegerstiftnng 138 
Kommunen beteiligt. Das Reichsmarineamt steuerte eine 
Subvention von 5000 M. bei. Das Ministerium für öffent¬ 
liche Arbeiten stellte für 1913 einen ZnschuB in Aus¬ 
sicht. Das Kriegsministerinm wartet auf die definitive 
Entscheidung über die Verwendung der Mittel der 
Natlonalflngspende. Unter dem Protektorat der Prinzessin 
Friedrich Leopold von PrenBen wurden zum Besten der 
Reichsfliegerstiftnng deutsche Blumentage in Aussicht ge¬ 
nommen und in GroB-Berlin, Prenzlau, Soest nnd Rastatt 
auch noch im Herbst durchgeführt. Für Frühjahr nnd 
Sommer 1913 haben etwa 75 Städte die Veranstaltung 
von Blnmentagen genehmigt. Die Reichsfliegerstiftnng trat 
weiter an die deutschen Luftfahrtvereine mit der Bitte 
heran, 1 Prozent der von ihnen ausgesetzten Preise der 
Stiftung zu überweisen. Zuvor hatte sich die Flugzeug, 
führergruppe des Reichsflugvereins ausdrücklich mit 
dieser Preiskürzung einverstanden erklärt. Der Reichs¬ 
fliegerstiftung gelang es so nach langwierigen Verhand¬ 
lungen, eine Ehrenkollektivversicherung für sämtliche 
deutsche Flugzeugführer unterzubringen. Die Stiftung, die 
den vollen Betrag der Prämie zahlt, hat auf diese Weise 
bereits 139 Flugzeugführer versichert. Zwar ist der Betrag 
der Ehrenkollektivversicherung von 1000 M. bei Tod 
und 1500 M. bei Invalidität nicht hoch, doch ist die 
Reichsfliegerstiftnng in der Lage, im Falle der Not über 
das Mafi hinanszugehen. Die Ehrengabe der ReichsflTeger- 
stiftung haben bisher die Hinterbliebenen von sieben 
deutschen Flugzeugführern erhalten. Ferner hat die 
Reichsfliegerstiftnng im Jahre 1912 für vier Piloten die 
Krankenhanskosten bestritten. Freistellen, beziehungsweise 
Kurvergünztigungen verschiedener Art bestehen für die 


deutschen Flugzeugführer durch Vermittlung der Reichs¬ 
fliegerstiftung in hundert Städten nnd Bädern. Ferner hat 
sich eine groBe Zahl von Ärzten, insbesondere Spezialisten, 
bereit erklärt, mittellose deutsche Flugzeugführer auf 
Empfehlung der Stiftung kostenlos oder zu sehr er¬ 
mäßigten Preisen zu behandeln. Über den geplanten 
Ausbau der Reichsfliegerstiftnng führt die Denkschrift 
aus: Schon die Gründer hatten das Gefühl, man müsse 
im weiteren Verlauf der Entwicklung sich an den Vorgang 
des Invalidendanks zu halten Sachen, das bedeutet, wirt¬ 
schaftliche Einnahmen für die Zwecke der Stiftung bereit¬ 
zustellen. 


Patentbericht, 

mitgetellt vom Paten tan waltabureau Dr. Fuchs und In¬ 
genieure Kornfeld und Hamburger, Wien, VII 
Siebenstern gasse 1. 

Österreich. 

Ausgelegt am 15. Dezember 1912, Einspruchsfrist bis 
15. Februar 1913. 

Kl. 77 d. Dragotin Fakin, Betriebsleiter in Laibach. 

— Steuerung für Luftfahrzeuge mit einer sowohl von Hand 
ans als auch durch einen selbsttätig wirkenden Druck- 
lufthilfsmotor betätigbaren Steuernngsvorrichtung: Der 
Steuerkolben des Hilfsmotors steht mit dem mit den 
Steuerflächen unmittelbar verbundenen Steuernngsorgan 
der Stenerungsvorrichtung in ständiger Verbindung, so 
daß bei abgestelltem Hilfsmotor ausschließlich von Hand 
aus gesteuert werden kann und während der Hand¬ 
steuerung der vom Treibmittel unbeeinflußte Steuerkolben 
des Hilfsmotors durch das Steuerungsorgan der Steuerungs- 
Vorrichtung mitbewegt wird, zu dem Zwecke, bei jeder 
Steuerstellung der Vorrichtung lediglich durch In- oder 
Außerbetriebsetzung des Hilfsmotors von einer Steue¬ 
rungsart auf die andere übergehen zu können. 

Kl. 17 d. Dr. Attilio Robiola, Arzt in Turin. — 
Luft- oder Wasserfahrzeug mit zwecks Änderung des Auf¬ 
triebes paarweise zu beiden Seiten ungeordneten, nach 
Art der Jalousien unterteilten Tragflächen: Die Trag¬ 
flächen sind in zwei oder mehreren übereinander befind¬ 
lichen Reihen angeordnet; die Teilflächen eines Reihen¬ 
paares können unabhängig von jenen der anderen Reihen¬ 
paare verstellt werden, zum Zwecke, eine Verlegung des 
Angriffspunktes aller vertikal aufwärts gerichteten Kräfte 
gegenüber dem Schwerpunkte auf- oder abwärts herbei- 
führen zu können. 

Ausgelegt am 1. Januar 1913, Einspruchsfrist bis 1. März 
1913. 

Kl. 77 d. Borrmann & Koerting, Firma in Berlin. — 
Holzpropeller für Luftfahrzeuge, dessen gegenüberliegende 
Flügel aus einzelnen miteinander verleimten Holzstäben 
bestehen: die Holzstäbe sind in Lagen parallel zur Dreh¬ 
achse des Propellers miteinander verleimt. 

Kl. 77 d. Theodor Dobresco, Ingenieur, und Marie 
Rentnerin, beide in Paris. — Aeroplan, bei welchem die 
Enden der Tragflügel und der Schwanzfläche nach auf¬ 
wärts gebogen sind: Die Krümmung der Schwansfläche 
nimmt nach rückwärts zu und der vordere Mittelteil der 
Tragfläche ist zn einer nach aufwärts gekrümmten Spitze 
ausgebildet, zum Zweck, die Stabilität des Aeroplans zu 
erhöhen. 

Deutschland. 

Aasgelegt am 30. Dezember 1912, Einspruchsfrist bis 
28. Februar 1912. 

Kl. 77 A. Alexander Hübbe, Hamburg, Gluckstrafie 
Nr. 33. — Neigungsmesser für Luftfahrzeuge. 

Kl. 77 A. Adolf Freiherr Odkolek von Augesd, 
Baden bei Wien. — Enlfaltnngsvorrichtung für Fall¬ 
schirme. 

Kl. 77 h. Orville Wright, Daxton, Ohio, V. St. A. 

— Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflächen. 





34 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 2 


D.-R/ Gebrauchsmuster. 

Jesse James Oillon, Council Bluff*, 'V. Sl. A — 
Flugmaschine. 

Garu la-Flug/eug unJ Prop llerbau G. m. b.’H., Neu* 
köln. — Piopellerschutzhulle. 

August Euler, Frankfurt a. M, Forsthaus'traöe 105a. 

— Sicherheitsschutzreifen für Flugmaschinen. 

Haus Röder, Berlin-Wilmersdorf, Güntzelstrafle 48. 

— Vorrichtung zur Verankerung von Luftschiffen. 

Joseph Berthaud, Villeurbanne, Rhöne, Frankreich. 

— Fahrgestell für Flugzeuge. 


BRIEFKASTEN. 


P. v. Z. io L. — Das in Bitterfeld für Japan ge¬ 
baute Parseval-Luftichiff hat ein Volumen von 8500 m a . 

•AVIETTE« in Prag. — Der Radrennfahrer Gabriel 
Ponlain hat sich, schon bevor er sich auf die Versuche 
mit der .Aviette. warf, mit dem Fliegen beschäftigt; 
einen besonderen Namen hat er aber als Aviatiker nicht 
erworben. 

»MONTGOLFIER« in A. — Die längste bei einem 
Gordon Bennett-Weltbewerb vor 1912 von einem Kugel¬ 
ballon zurückgelegte Strecke betrug 1820 im, gefahren von 
R. Hawley im Jahre 1910. Die Wettfahrt fand 'damals 
in Nordamerika statt, und zwar von St. Louis aus. 



Bel der Wichtigkeit astrono¬ 
mischer nnd meteorologischer 
Kenntnisse für die Luftschiff¬ 
fahrt empfehlen wir allen Inter* 
eaaenten ein Abonnement auf die 

Illustrierte Halbmonatschrift 
für Astronomie 
und verwandte Gebiete 

Das Weltall 

Herauageber: 

Dr. F. S. ARCHENHOLD 

Direktor der Treptow-Sternwarte. 

Der 13. Jahrgang begann am 
1. Oktober 1012. 

Zn beziehen durch jedes Postamt, jede 
Buchhandlnng nnd den 

Verlag der Treptow-Sternwarte, 
Berlin-Treptow. 

Bezngaprels für Deutschland nnd Öster¬ 
reich-Ungarn vierteljährlich M. 3 - — 
(für das Ansland vierteljährlich M. 4'—). 



Directeur; 


Andre Henry-Coüannier. 
Revue bi-Mensuelle Illustr6e, des Sciences, 
de l’lndustrie et des Sports Aöronautiques. 

Parait le io et le 25 de chaque mois. 

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WIENER 

LÜFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. österreichischen Afiro-Klubs. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Herausgegeben von Erscheint zweimal im Monat. 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I.St. Annahof. 


Manuskripte werden nicht zurückgesendet. - Adresse für Telegramme: „Sportsilberer Wien“. 


Nummer 3 . 


Wien, 1 , Februar 1013 . 


XII. Jahrgang. 


INHALT: Bevorstehende Ereignisse. — Oie Verbotszonen. — Un¬ 
fall des »Sohlltte-Lanz«. — Sport and Industrie. — Deutsche 
Loftfahr-Betnebsgesellsohaft. — Der Absturz des »Belchsflogverelm. 
— Internationale Föderation. — Todesopfer. — K. k. Österreichischer 
AAro-Klub. — Notlaen. — Patentbericht. — Literatur. — Brief¬ 
kasten. — Inserate. 


BEVORSTEHENDE EREIGNISSE. 

In Frankreich wird das Jahr 1913, was die 
Häufigkeit der aeronautischen Wettbewerbe anbe¬ 
langt, seinem Vorgänger gewiß nichts nachgeben. 
Vor allem sind die zwei Gordon Bsnnett-Trophäen 
— vom aviatischen und vom Kugelballon-Wett¬ 
bewerb — nach Frankreich gelangt, and so haben 
auch die diesjährigen Gordon Bennett-Wettfahrten 
dort stattzufinden. Sie geben den sportlichen Er¬ 
eignissen ein ganz besonderes Relief. 

Die Dotierungen der Wettbewerbe sind auch 
sehr hübsch, so daß man auf eine rege Beteili¬ 
gung rechnen darf. Um die aviatische Gordon 
Bennett-Konkurrenz sollen sich viele andere, 
kleinere Wettbewerbe, vielleicht auch RundflUge 
ranken. Es werden eine. Menge von Projekten 
diesbezüglich in Betracht gezogen. Ein fest¬ 
stehendes Programm läßt sich freilich noch nicht 
mitteilen, aber jedenfalls darf man eine Menge von 
Abwechslungen erwarten. Der aviatische Gordon 
Bennett-Wettflug wird wohl im Juni in Reims 
stattfinden; von dort aus wurden dem A6ro-Club 
de France besonders günstige Vorschläge gemacht, 
die geeignet waren, alle rivalisierenden Projekte 
aus dem Felde zu schlagen. 

Die Gordon Bennett-Wettfahrt der Kugel¬ 
ballons findet, wie immer, im Oktober statt. Ab¬ 
fahrtsort wird wohl der Tuileriengarten sein. 

Eine Konkurrenz, für die sich auch viel 
Interesse kundgibt, ist der »Prix de l'Aäro-Cible 
Michelin«. Diese Zielscheibenkonkurrenz wird 
auch heuer stattfinden. Zweierlei Bewerbe sind 
dafür vorgesehen, wovon einer mit 50.000, der 
der andere mit 25.000 Francs dotiert ist. Um 


den 50.000 Francs Preis können sich die Piloten 
in der Zeit vom 1. April bis 15. September auf 
allen von der Sportkommission des Aäro-Klubs 
geeignet befundenen Flugplätzen bewerben; vor¬ 
geschrieben sind Würfe aus mindestens 200 m 
Höhe mit Wurfgeschossen von 7 kg Gewicht auf 
eine Scheibe von 10 m Radius. Der Wettbewerb 
um den 25.000 Francs-Preis wird ab 15. Sep¬ 
tember auf einem noch zu bestimmenden Flug¬ 
plätze abgehalten; für diesen werden Würfe aus 
mindestens 1000 m Höhe auf eine Scheibe von 
50 tn Durchmesser mit -Wurfgeschossen von 22 kg 
verlangt. 

Fttr die mit 40.000,Francs dotierte »Coupe 
Michelin« sollen die Bedingungen wesentlich ver¬ 
einfacht werden, man beabsichtigt die beste Ge¬ 
samtleistung von Flügen von Stadt zu Stadt zu 
prämiieren; hierzu soll eine Flugstrecke noch be¬ 
stimmt werden, doch kann der Pilot von einem 
beliebigen Orte beginnen und seine Schleifen nach 
Gefallen wählen, er wird bei jeder Wendung über 
einem der Orte kontrolliert, doch ist keine 
Landung vorgeschrieben, auch die Zeit wird nicht 
genommen, er muß jedoch im Laufe des Tages 
mindestens 450—500 km bis zum Eintritt der 
Dunkelheit zurücklegen. 

Ein interessanter Wettbewerb, ein recht 
moderner, für Wasserflugzeuge, heißt »Paris ä la 
Mer«. Aufgabe der Hydroaöroplane ist es dabei, 
dem Lauf der Seine folgend, von Paris nach der 
Bai von Trouville—Deauville um die Wette zu 
fahrea Im Anschluß daran findet in der Bai ein 
Flngmeeting statt, für welches man 100.000 
Francs aufzubringen erwartet. 

Von dem anderen Flugzeugmeeting, jenem 
der französischen Riviera, ist an dieser Stelle 
schon die Rede gewesen. Dieses Meeting dauert, 
inklusive der vorherigen Ausstellung der teil¬ 
nehmenden Apparate zut öffentlichen Besichtigung, 
vom 3. bis zum 14. April, also fast die Hälfte 
des Monats. Das Programm lautet: 3. April: Aus- 







38 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


Stellung der Flugzeuge; 4.—11. April: Ausschei¬ 
dungsprüfungen . 12.—14. April: Großer Preis der 
Wasserflugzeuge Der Große Preis besteht aus 
zwei Prüfungen. Am 12. April müssen die Ma¬ 
schinen von Monaco nach San Remo—Monte 
Carlo und zurück nach Monaco fliegen. Die 
Strecke ist etwa 80 km lang. In San Remo und 
fieaulieu sollen die Konkurrenten auf das Wasser 
herabgehen und eine gewisse Strecke durchgieiten. 
Die Klassifikation erfolgt nach der Zeit. Am 
14. April wird der Grand Prix mit einem Wett¬ 
fliegen über 500 km beendet, .und zwar müssen 
die Konkurrenten diese Strecke auf einem Circuit 
von 10 km in der Bai von Monaco abfliegen. 

Ferner wäre der schon gut eingeführten 
Wettbewerbe um den Pomraery-Pokal und den 
Deutsch-Pokal sowie des »Criterium de l’Aßro- 
Club« zu gedenken, womit aber nur die popu¬ 
lärsten Wettbewerbe aufgezählt sind. 

Das französische Marineministerium, das sich 
schon längere Zeit mit der Ausgestaltung der 
Flottenaviatik beschäftigt, hat beschlossen, dem¬ 
nächst Aßrostationen in Bizerta, Bonefacio, Nizza 
und Dunkerque zu errichten. Der Marineminister 
hat dem Aßro-Club bekanntgegeben, daß er für 
einen Wettbewerb mit Hydroplanen einen Preis 
von 50.000 Francs aussetzt. Dasjenige Wasser¬ 
flugzeug, das den ersten Preis erhält, wird vom 
Maiineministerium für 60.000 Francs angekauft. 
Der Apparat, der mit dem zweiten Preise ausge¬ 
zeichnet wird, wird für 50000 Francs erworben. 
Diese Konkurrenz wird in Verbindung mit dem 
Wettbewerb von Deauville stattfinden. 

Aus Deutschland meldet man, daß die Sport¬ 
kommission des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 
für das Jahr 1913 folgende Freiballon Wettbewerbe 
genehmigt hat: 

16. Februar: Luftschiffahrt-Verein Münster zu¬ 
sammen mit dem Niederrheinischen Verein eine Junioren- 
Wettfahrt (von jedem Verein drei Ballons). 

16. März: Bitterfelder Verein für Luftfahrt. Ziel¬ 
fahrt der Klassen 1 nnd II. 

22. März (Ostern): Königl. sächsischer Verein für 
Luftfahrt. Weit- oder Zielfahrt. 

20. April: Aosscheidnngsfahrt znr Gordon Bennett- 
Wettfahrt. Ort noch nicht bestimmt. 

27. April: Leipziger Verein für Luftfahrt. Weit¬ 
oder Zielfahrt. 

11. Mai (Pfingsten): Chemnitzer Verein für Luft¬ 
fahrt. Nationales Ballonwettfliegen (Einweihung des nenen 
Ballonflugplatzes). 

17. Mai: Bitterfelder Verein für Luftfahrt. Wett¬ 
fahrt für Klasse III. 

18. Mai: Zielfahrt der Klassen I nnd II. 

24. Mai: Berliner Verein für Lnftschiffahrt. Na¬ 
tionale Wettfahrt mit Verbot der Landung in Rußland. 

Anfang Juni: Deutscher Touring-Klub in München. 
Kriegsmäßige Ballonverfolgung. 

Zwischen 14. nnd 22. Juni: Nordwestgrnppe des 
Deutschen Lnflfahrer-Verbandes in Hannover. Unbe¬ 
schränkte Weitfahrt. 

9. Juli: Westprenßischer Verein für Luftfahrt. 
Ballonfuchsjagd mit Antomobilverfolgnng innerhalb der 
Vereine der Ortsgruppe. 

Anfang August: Schlesischer Verein für Lnftfahrt. 
Ostdeutsches Freiballonwettfliegen. 

14. September: Niederrheinischer Verein für Lnft- 
schiflahrt. Nationale Weitfahrt von Gelsenkirchen ans. 


12. Oktober: Verein für Luftfahrt, Mainz. Fern¬ 
fahrt mit 16 Ballons. 

26. Oktober: Leipziger Verein für Lnftfabrt. Wett¬ 
fahrt gelegentlich des Lnftfahrertages. 

Herbst 1913: Bremer Verein für Lnftfahrt. Wett¬ 
fahrt innerhalb der Nordwestgrnppe. 

Außerdem sind ohne Angabe der Termine noch ge¬ 
meldet: Berliner Verein für Lnftfahrt: zwei Fernziel¬ 
fahrten; Lnftschiffahrts-Verein Münster: kriegsmäßige 
Antomobilverfolgnng mit dem Automobil-Klub Münster; 
Königlich sächsischer Verein für Luftfahrt: kriegsmäßige 
Ballonverfolgnng. 

Was die deutschen Fug Veranstaltungen be¬ 
trifft, verspricht nach den bisherigen Anmeldungen 
beim Deutschen Luftfahrer-Verbande für 1913 die 
kommende Saison recht lebhaft za werden. 

In Berlin ist bis jetzt außer einer Flugwoche 
in Johannisthal eine Wiederholung des diesjährigen 
Fluges »Rund- um Berlin« für Ende August ge¬ 
meinsam vom Berliner Vereine für Luftschiffahrt, 
Kaiserlichen Automobil-Klub und Kaiserlichen 
Aöro-Klub in Aussicht genommen. Weitere größere 
Flugmeetings planen die Westdeutsche Fluggesell¬ 
schaft in Gelsenkirchen im August, der Verein 
für Motorluftschiffahrt in der Nordmark in Kiel, 
voraussichtlich in Verbindung mit der Kieler 
Segelwoche, und der Schlesische Verein in Breslau 
Mitte Juni. 

Zahlreicher sind die Überlandflugprojekte. 
Vorgesehen sind von der Mitteldeutschen Ver¬ 
einigung ein Rundflug durch Mitteldeutschland, 
von der Nordwestgruppe ein Rundflug durch 
Nordwestdeutschland, von der Ostdeutschen Gruppe 
ein Rundflug durch Ostdeutschland, vom Reichs¬ 
flug-Verein ein Nord—Süd-Flug vom Meer nach 
München und von der Südwestgruppe der Ober- 
rheinflug vom 10- bis 19. Mai; im Anschluß 
daran soll auf dem Bodensee ein Wasserflugzeug¬ 
wettbewerb stattfinden. Ein weiterer Wasserflug¬ 
zeugwettbewerb ist vom Frankfurter Flugsport- 
Klub in Heiligendamm oder einem anderen Orte 
projektiert. Dazu kommen noch einige andere 
Veranstaltungen, die bisher noch keine festere Ge¬ 
stalt angenommen haben. Insbesondere scheint 
noch ein größerer WasserflugWettbewerb vorbe¬ 
reitet zu werden. 

Hunderttausend Rubel wurden für einen Flug 
Petersburg—Moskau—Petersburg ausgesetzt. An¬ 
läßlich des 300jährigen Regierungsjubiläums der 
Zarendynastie Romanow hat der Moskauer Multi¬ 
millionär Lazarew diesen selbst für aviatische Ver¬ 
hältnisse riesigen Preis gestiftet, der demjenigen 
russischen Flieger zufallen soll, der an einem 
Tage von Petersburg nach Moskau und zurück 
fliegt. Die Gesamtstrecke beträgt in der Luftlinie 
rund 1300 km\ eine Zwischenlandung wird nur 
in Moskau verlangt, es können aber auch weitere 
Zwischenlandungen vorgenommen werden. Der 
ganze Preis kommt einem einzigen Flieger zu, und 
zwar dem Ersten, der diese Leistung vollbringt 
Nähere Details für diese Ausschreibung werden 
gegenwärtig ausgearbeitet Voraussichtlich werden 
sämtliche Flugzeuge und sämtliche Motoren zu¬ 
gelassen werden. 



Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


39 


Von dem Vierländerflug Deutschland—Däne¬ 
mark—Schweden—Norwegen wurde bereits be¬ 
richtet. 

Vom Feinflug nach Indien hat man lange 
nichts mehr vernommen; ebensowenig von jenem 
nach China. Auch das Projekt Paris—Wien 
scheint eingeschlafen zu sein. 


DIE VERBOTSZONEN. 

In der »Wiener Luftschifier-Zeitung« vom 
15. Januar 1913 wurde unter »Polizeiliche Ma߬ 
nahmen« eine ministerielle Verordnung vom 
20. Dezember 1912 wiedergegeben, worin die 
Schaffung von »Verbotszonen« flir Luftschiffe 
innerhalb der im Reichsrate vertretenen König¬ 
reiche und Länder angekflndigt wird. Der Begriff 
»Verbotszone« wird dort ausgeführt. Das Fliegen 
in einer solchen Zone mit welcher Gattung von 
Fahrzeugen immer ist verboten. Luftfahrzeuge, 
die in eine Verbotszone gelangen, haben unver¬ 
züglich zu landen. 

Die »Wiener Zeitung« macht nun die Ver¬ 
botszonen, wie folgt, bekannt: 

Kundmachung des Ministeriums des Innern vom 20. Januar 
1913 betreffend die Feststellung der Verbotszonen für 
Luftfahrzeuge. 

Im Sinne der Ministerialverordnung vom 20. De¬ 
zember 1912, Nr. 240 R.-G.-B., werden folgende Gebiete 
als «Verbotszonen« für Luftfahrzeuge erklärt: 

1. Das Königreich Galizien und Lodomerien mit 
dem Großherzogtum Krakau. 

2. Das Herzogtum Bukowina. 

8 . Der östliche Teil des Herzogtums Ober- und 
Niederschlesien (Ostschlesien). 

4. Io der gefürsteten Grafschaft Tirol das Gebiet 
zwischen der Reichsgrenze gegen die Schweiz und Italien 
und der Landesgrenze gegen Kärnten und der Straße 
Martinsbruck —Nauders—Reschenscheideck—Schluders— 
Spondinig—Prad, dem das Etschtal bis zur Eisackmün¬ 
dung südlich begrenzenden Bergfoße, dem Floßlaufe des 
Eisack bis Franzensfeste und der Bahnlinie Franzensfeste 
—Bruneck—Toblach bis zur Landesgrenze. 

5. Im Herzogtum Kärnten das Gebiet zwischen dem 
Floßlauf der Drau von Greifenburg bis Villach, der von 
Villach auf den Wurzenpaß führenden Straße bis zur 
kärntnerisch-krainischen Grenze dieser Landesgrenze und 
weiter der Landesgrenze zwischen Kärnten und der ge¬ 
fürsteten Grafschafc Görz und Gradiska, der Reichsgrenze 
bis Pontebba und dem Bombaschgraben, der Sattelhöhe 
des Naßfeld, dem Trögelbache bis Watschig und der 
Straße Watschig—Hermagor—Weißbriach—Greifenburg. 

6 . In der gefürsteten Grafschaft Görz und Gradiska: 
a) das Gebiet nördlich der Bahnlinie Haidenschaft—Görz 
—Cormons—Reichsgrenze, b) das Gebiet südlich der 
Bahnlinie Triest—Nabresina—Cervignano—Reichsgrenze, 
einschließlich der der Staatshoheit unterliegenden Küsten¬ 
gewässer. 

7. Die Stadt Triest mit ihrem Gebiet, einschließlich 
der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer. 

8 . In der Markgrafschaft Istrien: a) das Gebiet 
nördllich der Bahnlinie Triest—Capodistria—Portorose, 
einschließlich der der Staatshoheit unterliegenden Küsten- 
gewässer, b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Rovigno— 
Pisino und der Straße Pisino—Pedena—Fianona, ein¬ 
schließlich aller zur Markgrafschaft Istrien gehörigen Inseln 
und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer. 

9. Das Königreich Dalmatien einschließlich aller 

dazu gehörigen Inseln und der der Staatshoheit unter¬ 
liegenden Küstengewässer. Htinold m. p. 


FERNFAHRT IM WASSERFLUGZEUG. 

Eine gewaltige Fernfahrt hat der amerikanische 
Aviatiker Anthony Jannus mit einem Wasserflugzeug 
ausgeführt. Er legte nämlich, in Etappen von Ort zu Ort 
fliegend, vom 6 . November bis zum 16. Dezember zirka 
1970 Meilen (3170 km) zurück. 

Anthony Jannus benützte zu seinem Fernflug einen 
Benoist-Hydroplan mit 75pferdigem Motor. Er trat die 
Reise auf dem Missouri in Omaha an. Er passlerie 
St. Josef, Kansas City und Jefferson City; von Saint - 
Louis an hielt er sich sodann an den Mississippi, wobei 
er Zwischenlandungen in Kairo, Memphis, Arkansas 
City, Vicksburg, Greenvllle, Natchey und Plaqaennie 
vornabm. 

Am 16. Dezember traf Jannus schießlich an seinem 
Ziel in New-Orleans ein. Der Flieger hat 740 Meilen 
allein und 1230 mit einem Passagier durchflogen, der 
kinematographische Aufnahmen machte. Die reine Flug¬ 
zeit wird mit 31 Stunden 43 Minuten angegeben, woraus 
für das Fahrzeug eine Stundengeschwindigkeit von rund 
100 km resultiert. 


UNFALL DES »SCHÜTTE-LANZ«. 

Das Schütte-Lanz-Luftschiff erlitt am 18. Januar 
einen schweren Unfall. Infolge eines Steuerdefekts mußte 
bei Mahlsdorf eine Zwischenlandung vorgenommen werden. 
Der Ballon blieb mit der hinteren Gondel an einem 
Hause hängen, wobei der Maschinist May, der aus der 
vorderen Gondel sprang, schwer verletzt und das Luft¬ 
schiff an mehreren Stellen beschädigt wurde. 

Der Aufstieg zu der verhängnisvollen Fahrt erfolgte 
vom Ballonplatz Biesdorf aus um 2 Uhr nachmittags. 
Führer war Kapitäo Honold. In der vorderen Gondel be¬ 
fanden sich außer der aus elf Mann bestehenden Be¬ 
satzung und dem Führer noch Hauptmann von Jena und 
Hauptmann von Zech. Nachdem das Luftschiff bei dem 
,immer stärker werdenden Winde fast drei Stunden gut 
manövriert hatte, wurde das eine Höhensteuer defekt, 
wodurch die Manövrierfähigkeit bedeutend herabgesetzt 
wurde. Kapitän Honold entschloß sich deshalb, in die 
Halle zurückzukehren. 

Inzwischen hatte die Windstärke weiter zugenommen, 
und bei der verminderten Geschwindigkeit des Luft¬ 
schiffes war es nicht mehr möglich, gegen den Wind auf¬ 
zukommen, so daß das Fahrzeug immer weiter nach der 
zu der Ortschaft Mahlsdorf-Süd gehörigen Kolonie Königs- 
thal zurückgetrieben wurde. Hier bot sich zu der notwendig 
gewordenen Zwischenlandung eine günstige Gelegenheit 
auf dem an der Ecke der Bülowstraße und der Kastanien¬ 
allee gelegenen großen, noch unbebauten Gelände. 

Die Landung schien glatt von statten gehen zu wollen, 
bis im letzten Augenblick eine ungemein heftigeBö einsetzte, 
die das Luftschiff erfaßte und die hintere Gondel auf ein 
Stallgebiude des vor dem nahen Landungsplatz gelegenen 
Schäferschen Anwesens herabdrückte, wobei die Ballon¬ 
hülle an dem Wohnhause hängen blieb. 

Als die Besatzung die Gefahr erkannte, sprang der 
31jährige Maschinist Max May aus einer Höhe von fitst 
20 m aus der vorderen Gondel. Seine Absicht soll ge¬ 
wesen sein, das Luftschiff zu erleichtern. Mit einem schweren 
Armbruch und zerschmettertem Nasenbein blieb der 
Maschinist bewußtlos liegen. 

Das Luftschiff selbst saß fest und senkte sich jetzt 
langsam zur Erde. Den übrigen Insassen gelang es, ohne 
Schaden zu nehmen, die Gondel zu verlassen. Inzwischen 
waren bereits die Mahlsdorfer und Köpenicker Feuerwehr und 
die dortige Sanitätskolonne auf der Unfallstelle erschienen, 
ferner wurde zur Hilfeleistung noch eine Abteilung des 
Luftschifferbataillons beordert, die ebenfalls bald eihtraf* 
Nachdem die Überführung des verletzten Maschinisten in 


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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


das Köpeolcker Krankenhaus veranlaßt war, wnrde un¬ 
verzüglich darangegangen, das Luftschiff freiznmachen. Die 
hintere Gondel wnrde gekappt, aber ent nach etwa zwei¬ 
stündiger, angestrengter Arbeit konnte das Fahrzeug ans 
dem Häuserkomplex herausgebracht werden. Dann wurde 
es etwa 5 m hoch anf eine Kastanienallee hinansgezogen. 
Hier war ein nenes Hindernis in der Drahtleitnng der 
elektrischen Bahn zu überwinden. Zunächst mußte der 
Strom ansgeschaltet werden, wodurch eine mehrstündige 
Verkehrsstörung der Straßenbahn entstand. Sodann wurden 
die Leitungsdrähte von den Trägern hernntergeholt. Mit 
Unterstützung der zuströmenden Menschenmenge, die in¬ 
zwischen anf Tausende angewachsen war, wurde das Luft¬ 
schiff schließlich unter den größten Schwierigkeiten glück¬ 
lich durch die Ortschaft hindurchgebracht, bis das freie 
Feld erreicht war und das Fahrzeug nun ohne weitere 
Zwischenfälle noch etwa 3 km weit bis nach Biesdorf ge¬ 
schleppt und in der dortigen Halle geborgen werden 
konnte. 

Die Ballonhülle ist an mehreren Stellen gerissen 
und auch sonst ist das Luftschiff mehrfach beschädigt. 

Die beiden Führer, Hauptmann von Jena und Kapitän 
Honold, haben seither das verunglückte Luftschiff in der 
Biesdorfer Halle einer genauen Besichtigung unterzogen. 
Hierbei wurde festgestellt, daß das Schiff bei der Not¬ 
landung unweit von Mahlsdorf verhältnismäßig geringen 
Schaden genommen hat. Die ursprüngliche Annahme, daß 
die Streben des Höhensteuers auf der Fahrt gebrochen 
seien, bestätigte sich nicht. Das Versagen der einen 
Höhensteuerhälfte ist auf das Zerreißen zweier Steuerseile 
zurückzuführen. 


SPORT UND INDUSTRIE. 

Zu dem bereits gemeldeten kuriosen Beschluß des 
Vorstandsrates vom Deutschen Luftfahrer-Verband, einem 
Beschluß, der den Sport einseitigen industriellen Inter¬ 
essen unterordnet, wird noch folgendes Detail berichtet. 

Aus dem Protokoll der verhängnisvollen Vorstands¬ 
ratssitzung im Dezember geht hervor, daß die Urheber 
des Beschlusses diesen ziemlich kampflos durchgesetzt 
haben, obgleich die Geschäftsstelle des Verbandes formell 
Bedenken dagegen erhoben hatte. 

Der Generalsekretär des D. L.-V. erkannte grund¬ 
sätzlich den Standpunkt der Industrie als berechtigt an 
und befürwortete seitens der Geschäftsleitung trotz aller 
entgegenstehenden Bedenken seine Annahme, jedoch nur 
unter der Bedingung, daß die Vorrechte unter keinen 
Umständen zu ausschließlichen Monopolen führen dürfen, 
und daß die Funktion der Flngzeugabteilung als oberste 
entscheidende Stelle über die Zulassung oder Nicht¬ 
zulassung von Veranstaltungen in keiner Weise berührt 
würde. Die Geschäftsleitung verlangte deshalb von der 
Industrie gegen die Zusicherung, daß gewisse Veran¬ 
staltungen nur den Fabrikaten der Mitglieder des Ver¬ 
eines Deutscher Motorfahrzeugindustrieller Vorbehalten 
sein sollen, die bindende Erklärung, daß alle von der 
Flngzeugabteilung genehmigten Veranstaltungen seitens 
des Vereines Deutscher Motorfahrzeugindustrieller ohne¬ 
weiten freigegeben werden müssen. Die Erfüllung dieser 
Forderung wurde von den Industriellen für unmöglich 
erklärt, insbesondere, weil sie sich nicht des Rechtes be¬ 
geben können, darüber selbständig zu entscheiden, welche 
Veranstaltung sie beschicken wollen und welche nicht, da 
sie dadurch Gefahr liefen, eventuell Veranstaltungen be¬ 
schicken zu müssen, deren Bedingungen zu erfüllen sie 
gar nicht in der Lage seien. 

Nach längerer Diskussion gaben alsdann die Herren 
Euler und Dr. Sperling namens der Flugzeugkonvention 
des Vereines Deutscher Motorfahrsengindnstrieller folgende 
Erklärung ab : 

■Wir können auf das natürliche Recht der Industrie, 
ob wir eine Veranstaltung beschicken wollen oder nicht, 
von vornherein nicht verzichten. Wir halten es aber 
logischerweise für ausgeschlossen, nachdem wir in den 
Verband aufgenommen sind und dort eine Vertrauens¬ 


stellung haben, daß wir Veranstaltungen, an deren Be 
arbeitung wir mitgewirkt haben und die von der Flug¬ 
zeugabteilung genehmigt sind, hinterher unseren Mitgliedern 
verbieten werden. Wir können uns schriftlich aber nicht 
dazu verpflichten, mit Rücksicht auf die Vielseitigkeit 
der Interessen der in unserem Verein vertretenen Firmen.« 

Darauf wurde gegen den wiederholt geltend ge¬ 
machten grundsätzlichen Standpunkt der Geschäftsleitung 
zur Aufnahme in die Flugbestimmungen beschlossen : 

■Verbandsveranstaltungen sind nur offen für solche 
Flugzeuge, die von Mitgliedern der Flugzeugkonveution 
des Vereines Deutscher Motorfahrzeuginlustrieller her¬ 
gestellt werden.« 

Es ist geradezu unglaublich, wie leichter Spiel die 
Herren August Euler und Dr. Sperling hatten, die übrigen 
Teilnehmer an der Sitzung ganz auf ihre Seite zu bringen. 

Daß übrigens auch Mitglieder der Flugzeugkom¬ 
mission des D. L.-V. sich in scharfen Gegensatz zu dem 
Beschluß des Vorstandes stellen, beweist die Zuschrift 
eines Mitgliedes der Flngzeugabteilung an die »B. Z. 
am Mittag« : 

«Dieser Vorstands- und Vorstandsratsbeschluß ist 
geradezu himmelschreiend. Es bleibt nur die Frage: Hat 
mau die volle, die Entwicklung nicht nur hemmende, 
sondern sogar schädigende und zurückhaltende Tragweite 
dieses Beschlusses übersehen oder hat man sich von den 
Vertretern der Industrie und deren geschicktem Wort¬ 
führer einwickeln lassen? Es ist unverständlich, wie man 
ein derartiges Monopol schaffen konnte, indem man ent¬ 
weder alle Flagzeugfirmen zwingt, der Konvention der 
Flugzeugfabrikanten beizutreten oder die nicht beitretenden 
Firmen a priori für unfähig erklärt und niederhält. Wahr¬ 
lich ein schönes freies «Spiel der Kräfte«, um das be¬ 
liebte Schlagwort zu gebrauchen, dessen tiefen Sinn 4er 
D. L.-V. anscheinend nicht versteht. 

Deutlicher als durch diesen Beschluß können sich 
die üblen Folgen, die mit der Aufnahme der Industrie 
in den Verband mit derart gewichtiger Stimmenzahl ent¬ 
standen sind, nicht bemerkbar machen. Ein Zusammen¬ 
arbeiten mit der Industrie war zweifellos geboten, ins¬ 
besondere da in den maßgebenden Stellen des Verbandes, 
ebenso wie in den maßgebenden behördlichen Stellen 
noch viel zu wenig Leute sitzen, die das schwierige Ge¬ 
biet des Flugwesens bei dessen rapider Entwicklung von 
Anbeginn an verfolgt, verstanden haben und sich ge¬ 
nügend technisches Wissen angeeignet haben, um förder¬ 
lich zu wirken. Sich des Rates der Industriellen zu be¬ 
dienen, von ihnen zu hören und zu lernen, war also 
zweifellos geboten, das soll nicht verkannt werden, umso¬ 
weniger, als es auch billig war, der Industrie, um ihr 
nach ihren schweren Kämpfen und Versuchen weiter¬ 
zuhelfen, durch Zulassung ihrer Mitwirkung eine gewisse 
Dankesschuld abzutragen. Aber in der Form dies zu tun, 
das ist zweifellos zu weitgehend. An alle Industriellen 
war eine Dankesschuld abzutragen, nicht nur an die in 
der Konvention vereinigten. Darum wäre es billig ge¬ 
wesen, sie alle mit beratender Stimme an den Sitzungen 
der Vorstände und technischen Abteilungen teilnehmen 
%u lassen. Aber hieran ist nun zunächst nichts zu ändern, 
wir müssen nun mal die Verhältnisse nehmen, wie sie 
sind. Aber das kann verhindert werden, daß derartige 
Monopole zur Stützung rein geschäftlicher Interessen ge¬ 
schaffen werden, die mit Sport und Förderung der Allge¬ 
meinheit nicht das geringste zu tun haben . . .« 

Bei der Mehrzahl der deutschen Luftschiffer hat 
der Beschluß eine begreifliche Entrüstung hervorgerufen. 
Eine Rundfrage der »B. Z. a. Mittag« hat hervorragende 
Persönlichkeiten_ der aeronautischen Welt Deutschlands 
zu gewichtigen Äußerungen veranlaßt. So schreibt z. B. 
Vizeadmiral z. D. Merten: 

■Das waren die schweren Bedenken, die ich seiner¬ 
zeit bei der Aufnahme des Vereins Deutscher Motor¬ 
fahrzeugindustrieller in den Deutschen Luftfahrer-Verband 
hatte, daß nur die Interessen der Firmen vertreten sein 
könnten, die sich in der Konvention zusammengeschlossen 
hatten, daß die übrigen bis dahin abseits Stehenden ge¬ 
zwungen sein würden, sich dem V. D. M.-I. anzn- 





Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


41 


schließen und daß dadurch die im Interesse der Ent¬ 
wicklung des Flugwesens liegende freie Konkurrenz un¬ 
günstig beeinflußt werden dürfte. 

Was will der D. L.-V. mit dieser einschränkenden 
Flngbestimmung, mit der er sich dem Anschein anssetzt, 
einseitig die wirtschaftlichen Interessen bestimmter Flug¬ 
zeugfabriken zu vertreten? Glaubt er, mehr Herr im 
eigenen Hause zn sein, wenn er erst alle Fabriken unter 
einen Hut gebracht hat, für den er nicht mal die Form 
mitbestimmen kann? Glaubt er denn, nachdem er sie 
erst znsammengebracht hat, die Industrie als oberste 
Sportbehörde im Reich leichter und sicherer führen zu 
können ? 

Ich wundere mich, daß die Flugsportkommission 
sich diese Anordnung hat aufzwingen lassen, wenn sie 
zuerst dieses Ansinnen für nicht diskutabel gehalten, wie 
die Berichte mitteilen. 

Ich halte diese Flugbestimmnng für sehr bedenklich 
und möchte im Interesse des Flugwesens hoffen, daß sie 
nicht anfrechterhalten wird.« 

Major Professor Dr. ing. A. von Parseval, der 
gleichfalls von der Schädlichkeit des Beschlnsses des Vor¬ 
standsrates des D. L.-V. überzeugt ist, schreibt: 

«Der Beschloß ist sehr bedauerlich; er schließt die 
gute Hälfte der Industrie von den Wettbewerben des 
Verbandes aus und erteilt den Mitgliedern der Flugzeug¬ 
konvention des Vereins deutscher Motorfahrzeugindustrieller 
ein Monopol. 

Es kommt hinzu, daß der Beitritt zu dieser Kon¬ 
vention den kleinen Firmen durch die Bestimmungen der 
Konvention nnmöglicb gemacht wird. Beispielsweise 
könnte ein großer Teil der in Johannisthal ansässigen 
Firmen an den dortigen Veranstaltungen nicht teilnehmen. 
Ohne Beteiligung an Wettbewerben kann aber keine 
Flugzeugfabrik existieren. 

Somit bezweckt und erreicht der Beschluß die 
Unterdrückung der den Verbandsfirmen unbequemen 
Konkurrenz, indem er den Kleinen die Existenzmöglich¬ 
keit entzieht. Der Luftfahrer-Verband wird dadurch zum 
bloßen Geschäftsagenten der Flugzeugkonvention des 
Vereins deutscher Motorfahrzeugindustrieller. 

Diese Bestimmung bedeutet daher eine tief ein¬ 
schneidende Satzungsänderung, die den ganzen Charakter 
des Luftfahrer-Verbandes verändert. Hierzu war aber der 
Vorstandsrat nicht befngt. Es ist daher dringend erforder¬ 
lich, möglichst bald einen außerordentlichen Luftfahrertag 
einzuberufen, der über diese Frage entscheidet. Ob dieser 
eine Politik gutheißen wird, die die Billigkeit verletzt 
und das Vertrauen zum Verbände erschüttert, bleibt ab¬ 
zuwarten.« 

E. von Gorrissen, der Vorsitzende des Bundes 
Deutscher Flugzeugführer, läßt sich über den Beschluß 
in umfassender Weise aus, wodurch es auch dem Ferner- 
stehenden ermöglicht wird, die eigenartigen Verhältnisse 
zu überblicken. 

«Über den Beschluß des Vorstandsrates des Deutschen 
Luftfahrer-Verbandes, Verbandsveranstaltungen nur solchen 
Flugzeugen offen zu halten, die von Mitgliedern der 
Flugzengkonvention des Vereins Deutscher Motorfahrzeug¬ 
industrieller hergestellt sind, hat sich wohl niemand be¬ 
sonders gewundert, der die Entwicklung der deutschen 
Fliegerei speziell unter der Einwirkung dieser Gruppe 
Industrieller seit etwa zwei Jahren beobachtet hat, einer 
Gruppe, die nicht etwa die gesamte Flugzeugindustrie re¬ 
präsentiert, sondern der nnr eine kleinere Zahl von Firmen 
angebört und die nicht einmal die größeren und kapital¬ 
kräftigeren Firmen samt und sonders umfaßt. Die «Flug¬ 
zeugkonvention« hat schon seit ihrem Entstehen wieder¬ 
holt versucht, den dem Deutschen Luftfahrer-Verband 
unterstellten Sport zu terrorisieren; und sie hat es ver¬ 
schiedene Male unternommen, ihnen nicht genehme Ver¬ 
anstaltungen durch einen Boykott unmöglich zu machen. 

Das Haupthindernis, den gesamten Flugsport unter 
die Herrschaft einer kleineren Interessengruppe zu zwingen, 
lag bis znm Oktober in der Organisation des Verbandes 
begründet, die die Aufnahme von Vereinen, deren Ziel 
in der Vertretung wirtschaftlicher Interessen liegt, unmög¬ 


lich machte. Erst auf dem letzten Stuttgarter Luftfahrer¬ 
tag setzte die Flugzengkonvention des Vereins Deutscher 
Motorfahrzeugiudnstrieller durch eine ad hoc vorge¬ 
nommene Umorganisation des Verbandes ihre Aufnahme 
durch und verstand es gleichzeitig, sich durch einen ge¬ 
schickten Aufbau des nenen Grundgesetzes eine höchst 
bemerkenswerte Sonderstellung geben zu lassen. Dem 
Außenstehenden ist es nicht ganz verständlich, warum 
eigentlich die Verbandsvereine einem neuen Mitgliede des 
Verbandes, das ganz aus dem bisherigen Rahmen heraus¬ 
fällt, gleich eine so exzeptionelle Stellung einräumten, 
wenn da nicht vielleicht Erwägungen finanzieller Natur 
mitspielten, wie sie ja in Anbetracht der 5000 M. Mehr¬ 
einnahme naheliegen. 

Diese Sonderstellung des V. D. M.-I. erhellt ans 
den §§ 20c, 24b, 27 und 30 des Grundgesetzes sowie § 8 
der Ausführungsbestimmungen. Nach diesen Paragraphen 
hat der V. D. M.-I. allein das Recht, in den Vorstandsrat 
drei Abgeordnete zu wählen, während andere Vereine zur 
Vertretung wirtschaftlicher Interessen (Reihe 3 der Ver¬ 
bandsvereine) nnr je einen Abgeordneten zu ernennen 
haben. Während ferner alle Luftfahrtvereine zusammen 
dreizehn, die Flugplatzunternehmungen nur ein Mitglied 
zur Flugzeugabteilung der Sportabteilung zu wählen 
haben, hat die Flugzeugindustrie für sich allein das Recht, 
deren vier zu ernennen. Anßerdem hat die Flugzeug¬ 
industrie die Berechtigung, die Einberufung außerordent¬ 
licher Luftfahrertage zu verlangen, wobei ihr allerdings 
die wissenschaftlichen Vereine sowie die Wohlfahrts- und 
Luftfahrt unterstützenden Vereine gleichgestellt sind; es 
bat also in dieser Hinsicht heute der V. D. M.-I. prak¬ 
tisch dieselben Rechte, wie ein volles Drittel aller Luft¬ 
fahrtvereine zusammengenommen, denn nur ein solches 
Drittel kann sonst die Einberufung eines außerordent¬ 
lichen Luftfahrertages verlangen. Am krassesten tritt jedoch 
die Vorzugsstellung des V. D. M.-I. bei der Stimmen¬ 
verteilung der Vereine auf dem Luftfahrertage hervor. 
Das Verhältnis ist nämlich nach § 30 des Grundgesetzes 
und nach §§ 7, 8 der Ausführungsbestimmungen folgen¬ 
des : Luftfahrtvereine und wissenschaftliche Vereine haben 
für je hundert ihrer Mitglieder nur eine Stimme, wobei 
mehr als 50 Mitglieder flr ein volles 100 gelten. Jeder 
wirtschaftliche Verein (also an sich auch der V. D. M.-L) 
hat 26 Stimmen, auch wenn er nicht 2500 Mitglieder hat. 
Wohlfahrtsvereine haben überhaupt nur eine einzige 
Stimme, und Luftfahrt unterstützende Vereine haben eine 
Stimme für je 5000 ihrer Mitglieder. Die Industrie hat 
also sowieso schon eine ziemliche Bevorzugung in der 
Stimmenverteilung aufzuweisen; was liest man nun aber 
in den Ausführungsbestimmungen, § 8? Der Verein 
Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hat nicht nur 25, 
sondern sogar 50 Stimmen! Und warum ? Er hat 
25 Stimmen als Vertreter der Motorindustriellen und 
25 Stimmen als Vertreter der Flugzengindnstriellen! 

Nachdem der Verein Deutscher Motorfahrzeug- 
industrieller somit ein gewaltiges Übergewicht im Ver¬ 
bände gewonnen hatte und auch noch durch den § 6 des 
Grundgesetzes dafür gesorgt war, daß vor dem nächsten 
Luftfahrertage kein anderer wirtschaftlicher Verein, wie 
beispielsweise der Bond Deutscher Flugzeugführer, in den 
Verband aufgenommen werden kann, war es nicht weiter 
erstaunlich, daß die Konvention nunmehr dafür sorgte, 
jetzt auch praktisch den gesamten Flugsport von ihren 
Sonderinteressen abhängig zu machen. 

Die Folgen dieses Beschlusses deB Vorstandsrates sind 
vorläufig noch nicht abzusehen. Daß die Zentralstelle des 
Verbandes sich über die Tragweite des Beschlusses sehr 
klar war, erhellt schon daraus, daß gerade von dieser 
Seite bei Beratung der Frage im Vorstandsrat Wider¬ 
spruch erhoben wurde. Es bleibt jetzt abzuwarten, wie 
sich der nächste Luitfahrertag zu dieser Frage stellen 
wird, oder wie sich die Behörden, von denen dem Luft- 
fahrerverbande die Aufsicht über den Sport anvertraut 
wurde, verhalten werden. Es ist wohl nicht gerade anzu¬ 
nehmen, daß es zu den sportlichen Aufgaben des Ver¬ 
bandes gehört, von Veranstaltungen alle Flugzeuge aus- 
znschließen, die nicht von einer gewissen Gruppe von 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


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Fabrikanten hergestellt sind; oder sollte etwa plötzlich 
diese Gruppe dadurch, daß der Verband durch sie eine 
Mehreinnahme von jährlich 5000 M. hat, die Fähigkeit 
erworben haben, nunmehr die allein sportgerechten Flug¬ 
zeuge herzustellen, so daß alle anderen Flugzeuge und 
deren Führer nicht einmal mehr einer Prüfung in Wettbe¬ 
werben wert erscheinen? 

Schließlich bleibt noch die Frage offen, ob der 
ganze Beschluß überhaupt Gültigkeit hat. Denn nach § 20, 
Absatz 3, des Grundgesetzes beginnt die Amtstätigkeit 
der Abgeordneten zum Vorstandsrat erst mit dem Schlüsse 
des die Wahl bestätigenden Luftfahrertages. Da aber auf 
dem letzten Luftfahrertage die Bildung des Vorstandsrates 
erst beschlossen wurde und die Wahlen dazu erst in den 
nachfolgenden Wochen vorgenommen wurden, bat noch 
kein Luftfahrertag die Wahlen bestätigen können, und 
die Amtstätigkeit des Vorstandsrates hätte demnach eigent¬ 
lich überhaupt noch nicht begonnen. Allerdings hat der 
Luftfahrerverband, wie mir bekannt geworden ist, eine 
Sonderbestimmung ausfindig gemacht, nach der dieses 
Mal eine Bestätigung der Wahlen zum Vorstandsrat unter¬ 
bleiben dürfte.« 

Der Bund Deutscher Flugzeugführer beschäftigte sich 
in der Sitzung vom 9. Januar eingehend mit der Frage 
des neuen Grundgesetzes des Deutschen Luftfahrer¬ 
verbandes und den neuen Flugbestimmungen, besonders 
mit dem «Konventions-Paragraphen«, der von den an¬ 
wesenden Piloten teilweise sehr scharf kritisiert wurde. 
In der Debatte wurde auch die Frage der Gültigkeit der 
Bestimmungen ventiliert. Das neue Grundgesetz des 
D. L.-V. ist nämlich noch nicht behördlich eingetragen, 
dem Registerrichter noch nicht einmal vorgelegt worden 
und ist somit rechtlich nicht gültig. Eis gilt noch das alte 
Gesetz vom Oktober 1911. Somit wären auch alle auf dem 
neuen Grundgesetz basierenden Bestimmungen, also auch 
der § 12 der Flugbestimmungen rechtlich nicht haltbar. 
Es wurden von juristischer Seite auch Zweifel erhoben, 
ob eine Eintragung überhaupt möglich sei, denn der 
D. L.-V., der bisher als Sportverein figurierte, habe nun 
auch wirtschaftliche Interessen in sein Bereich gezogen, 
und das Beharren bei nichtwirtschaftlichen Interessen sei 
eine Voraussetzung der Eintragungsfähigkeit. Ferner wurde 
betont, daß die Aufrechterhaltung der Bestimmung, daß 
nur von Mitgliedern der Konvention gebaute Flugzeuge 
au Verbands-Meetings teilnehmen dürften, die Gefahr in 
sich schließt, daß andere Fabriken mit RegTeßansprüchen 
an den Verband herantreten würden, es also zu Prozessen 
kommen dürfte, die dem Ansehen des deutschen Flug¬ 
wesens nicht gerade förderlich sein könnten. Für die 
Flugzeugführer, deren Stimme überhaupt nicht gehört 
worden sei, bedeute der § 12 auch eine wirtschaftliche 
Gefahr, da durch ihn vielen von ihnen die Teilnahme an 
erträgnisreichen Flugveranstaltungen erschwert werde. 

Von der Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrer- 
Verbandes wurde eine Art Rechtfertigungsschrift verfaßt, 
welche durch G. Grüttefien ln der »B. Z. a. Mittag« eine 
schneidige Kritik erfährt. Die Ausführungen des General- 
sekretärts des Verbandes gipfeln in der Feststellung, 
daß nur durch den Verkehr der einheitlich organisierten 
Sportvereine mit der einheitlich organisierten Industrie 
ein segensreiches Arbeiten zum Wohle der deutschen 
Aviatik möglich wäre, und daß deshalb in dem Eintritt 
der organisierten Flugzeugindustrie in den Luftfahrer-Ver¬ 
band «der große Erfolg dieses Jahres« zu sehen sei. 
«Wir glauben gern,« so kritisiert Grüttefien, «daß es der 
Geschäftsstelle bequemer erscheint, mit einer geschlossenen 
Gruppe als mit Einzelinteressenten arbeiten zu können, 
obwohl danns die gewünschte «enge Fühlungnahme und 
die genaue Kenntnis der Bedürfnisse« nicht resultieren 
kann. Denn eine eventuelle Majorisierung innerhalb der 
organisierten Industrie würde dem für alle väterlich ge¬ 
sinnten Verbände dann leicht entgehen, und er würde 
unter Umständen auf Wege gedrängt werden, die zu einem 
nichteretrebten Ziele führen. Diese Beweisführung scheitert 
aber auch an der Tatsache, daß man vorläufig noch nicht 
mit einer einigermaßen geschlossenen organisierten Industrie 
zu rechnen hat, daß im Gegenteil die Schar der »Außen- 
seiter«, die im eigensten Interesse auf einen Zusammen¬ 


schluß verzichten wollen, erschreckend groß ist. Der General¬ 
sekretär Herr Rasch mag das zwar immer noch nicht 
recht zugeben und betont, daß zurzeit außer deu Albatros- 
Werken nur noch wenige Firmen außerhalb der Konvention 
ständen. Zum Tatsächlichen diene daher folgende Gegen¬ 
überstellung: Organisierte Firmen: 1. Aviatik. 2. Otto. 

8 . Euler. 4. Grade. 6. Deutsche Flugzeugwerke. 6. Rumpler. 

7. Harlan. 8. Kühlstein. 9. Wright. 10. Dornet. 11. Goed- 
ecker. Nichtorganisierte Firmen: 1. Albatros. 2. Fokker. 

3. Luftverkehrsgesellschaft. 4. Jeannin. 5. Deutschland¬ 
werke. 6. Etrich-Lieban. 7. Lnftfahrzeugbau. 8. Schwade. 

9. Kontinental F. G. 10. Melli Beese. 11. Kondor. 12. Ago. 
13. Oertz. 14. Schulze-Burg. 15. A. E. G. 16. Werntgen. 
17. Zentrale für Aviatik, Hamburg. 18. »Alstra« - Rott¬ 
bausen. 19. Deutsche Bristol-Werke. 20. Föhn-Werke. 
21. Flngzengbau Friedrichshafen. 22. F. E. G. - Teltow. 
23. Westphal. 24. Hannuschke. 25. Hansa-Flugzeugbau. 
Luftfahrzeugbau, Jeannin und Luftverkehr sollen nach den 
Mitteilnngen des Generalsekretärs ihren Beitritt zwar an¬ 
gemeldet haben. Das trifft aber zum mindesten bezüglich 
der Luftverkehrsgesellschaft nach deren Erklärungen nicht 
zu. Dagegen glauben wir zu wissen, daß außer Kühlstein 
noch eine zweite organisierte Firma ihren Austritt er¬ 
klärt hat.« 

Dieser Überblick ist wirklich sehr lehrreich und zeigt 
so recht die Wirkung des berühmten Beschlusses, den der 
Vorstandsrat gefaßt 

* . * 

Am 19. Januar kamen, offenbar unter dem Druck 
der allgemeinen Mißstimmung, die Flugzeugkommission 
und der Vorstandsrat des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 
überein, den rasch zu tranriger Berühmtheit gelangten 
Paragraphen 12 der neuen Flugbestimmungen zu modifi¬ 
zieren. Man hat beschlossen, dem Paragraphen einen Zu¬ 
satz anzufügen, der besagt, es könnten auch Flugzeuge, 
die von nichtkartellierteh Fabriken gebaut sind, zu Ver¬ 
bandswettbewerben zugelassen werden, wenn sie im stände 
sind, eine Höhe von 600 m in 15 Minuten zu ersteigen, 
und wenn mit ihnen die für die Pilotenprüfung vorge¬ 
schriebenen Flüge ausgeführt werden können. Der Wort¬ 
laut des Paragraphen lautet in der neuen Fassung: 

■ An Veranstaltungen mit mehr als sechs Fliegern 
können Flugzeuge teilnehmen, welche von Mitgliedern 
der Flugzeugkonvention des V. D. M -I. hergestellt sind, 
und Flugzeuge des Heeres und der Marine. 

Auf Antrag können zu Verbandsveranstaltungen 
mit Genehmigung der Flugzeugabteilung auch andere Flug¬ 
zeuge zugelassen werden, mit denen folgende Abnahme- 
bedingungen erfüllt sind: 

a) Zwei Flüge entsprechend den für die Erwerbung ' 
des Flugführerzeugnisses vorgeschriebenen. 

b) Ein Fing, bei dem eine Höhe von 500 m in 
längstens 15 Minuten erreicht sein muß. Diese Bedingung 
kann zugleich mit einem der beiden ersten Flüge erfüllt 
werden. 

c) Die Flüge müssen mit Fluggast oder mit 70 kg 
Ballast ausgeführt werden. 

Die Bedingungen müssen für jeden Wettbewerb 
von hierfür Beauftragten des Verbandes erfüllt werden, 
und zwar in der Zeit vom Nennungsschluß bis zu dem in 
der Ausschreibung festgelegten Abnabmetermine. Hierüber 
ist ein Protokoll aufzunehmen.« 

Die Kommissionen sind bei der Aufstellung der 
Bedingung des Höhenfluges von der Erwägung ausge¬ 
gangen, daß es nötig sei, für Flugzeuge, die an großen 
Flugmeetings oder Überlandflügen teilnehmen sollen, im 
Interesse der Sicherheit gewisse Eigenschaften zu ver¬ 
langen. 

Es wäre wohl einfacher und für die öffentliche 
Meinung befriedigender gewesen, wenn man den jetzt 
ohnehin umgekrempelten Paragraphen, statt Zusätze dazu 
zu machen, einfach gestrichen hätte. 

Jetzt wird von vielen Seiten mit Recht gefragt 
werden, ob denn die leichte Steigfähigkeit ein Flugzeug 
wirklich zu einer sicheren Maschine macht. Aach das 
Fliegen von Acbterschleifen bietet keinen Schutz vor Un¬ 
fällen infolge schlechten Materials und mangelhafter 
Bauart. 



Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


43 


Und noch eines ist zn erwägen: Wenn anch die 
Bedingung sehr leicht ist und von jedem besseren Flug¬ 
zeug erfüllt werden kann, so stellt sie doch eine gewisse 
Belästigung der nichtkartellierten Firmen dar gegenüber 
den Koaventionsfabriken, deren Flugzeuge ohne weiteres 
zu Verbandswettbewerben zugelassen werden. Die Be¬ 
stimmungen haben also zumindest eine unglückliche 
Form, die nicht den Eindruck gleichen Rechts für alle 
macht, wenn sie es auch de facto vielleicht gewährt. 


DEUTSCHE LUFTFAHR-BETRIEBSGESELLSCHAFT. 

Die genannte Gesellschaft ist am Ende ihrer Mittel 
angelangt. Sie ist vor zwei Jahren mit einem ansehnlichen 
Kapital gegründet worden und hatte ihren Sitz in Berlin, 
beziehungsweise auf dem Flugplätze Johannisthal bei 
Berlin. 

Zweck des Unternehmens war die Ausführung von 
Passagierflügen mit Motorballons über Berlin und Um¬ 
gebung. Es wurde zunächst ein Motorballon des Parseval¬ 
typs, der »P. L. 6«, für ungefähr 250.000 M. erworben 
und für den Ballon auf dem Flugplätze Johannisthal eine 
Halle hergestellt, deren Bau wieder etwa 250.000 M. ver¬ 
schlang. Im Anfang gingen die Geschäfte sehr gut, und 
der Parsevalballon war bei seinen Ausfahrten stets voll 
besetzt. Als aber an dem Luftschiff später Reparaturen 
vorzunehmen waren, stellte sich heraus, daB diese weit 
mehr Auslagen erforderten, als durch die Fahrten des 
Ballons verdient werden konnte. Die Regiekosten be¬ 
trugen ungefähr 10.000 M. monatlich, und so kam es, 
dafi die Gesellschaft bereits im ersten Jahre mit einer 
erheblichen Unterbilanz abschloB. Bei einigen Nacht¬ 
fahrten muBte der Ballon infolge Nebels auBerhalb des 
Flugplatzes niedergehen und wurde nicht unerheblich be¬ 
schädigt. Ebenso verunglückten mehrere Fernfahrten, die 
mit groBen Kosten verbunden waren, so daB die Gesell¬ 
schaft schon im Sommer des Vorjahres in Zahlungs 
Schwierigkeiten geriet. Zuschüsse der Firma Stollwerck er¬ 
möglichten die Wiederinstandsetzung des Ballons, das 
schlechte und stürmische Wetter der letzten Monate 
machte jedoch Aufstiege unmöglich. Dadurch wurde der 
finanzielle Zusammenbruch der Gesellschaft beschleunigt. 

Man hat es mir seinerzeit von mancher Seite sehr 
übel vermerkt, daB ich in bezug auf alle Projekte, die 
auch bei uns in Österreich auftauchten, und die dahin 
zielten, regelmäßige Lenkballonfahrten einzuiichten, mich 
stets abratend und warnend verhielt, wenn mich Kapi¬ 
talisten aufs Gewissen fragten, ob mit der Errichtung von 
Lenkballon-Verkehrslinien wirklich das große Geschäft 
zu machen sei, von dem die betreffenden Projektanten 
ihnen vorschwärmten. Das Schicksal der deutschen Ge¬ 
sellschaft, die jetzt ein so trauriges Ende nimmt, obgleich 
sie zweifellos sowohl technisch, als auch kaufmännisch 
vorzüglich geführt war, beweist, daB ich mit meiner Be¬ 
hauptung, der Lenkballon eigne sich nicht zur Verwendung 
als regelmäBiges Verkehrsmittel, schließlich recht behalten 
habe. V. S. 


DER ABSTURZ DES »REICHSFLUGVEREIN«. 

Man erinnert sich der furchtbaren Ballonkatastrophe 
vom 20. Oktober 1912, der die zwei Gondelinsassen des 
deutschen Ballons iReichsflugverein«, Oberingenier Gericke 
und Leutnant Stieler, zum Opfer fielen. Wie aas manchen 
Indizien za entnehmen war, ist damals der Ballon in 
5000 m Höhe geplatzt. Es folgte ein rapider Sturz, und 
beim Aufschlagen des Korbes auf die Erde fanden die 
Aeronauten sofort den Tod. 

Die amtliche Untersuchung des eigenartigen Falles 
wurde dem Major Professor Dr. von Parseval übertragen. 
Derselbe erstattete jetzt für den Reichsflugverein ein aus¬ 


führliches, ungemein lehrreiches Gutachten, das geeignet 
ist, groBem Interesse zu begegnen. Es heiBt darin: 

». . . . Ich konnte den Ballon selbst nicht besichtigen, 
da derselbe, als ich den Auftrag erhielt, schon zur Re¬ 
paratur nach München abgegangen war. Ich habe mich 
auch durch eine ringehende Besprechung mit dem Ballon¬ 
meister Marhemer über den Befund an der Hülle unter¬ 
richten lassen und festgestellt, diB seine Aussagen in 
allen Punkten mit dem Bericht des Herrn Dr. M. Jaeger 
übereinstimmen. 

»Mein Gutachten stützt sich in erster Linie auf 
diesen Bericht. Die Aussagen der Arbeiter widersprechen 
sich teilweise. Ein Stück deB Stoffes um den Ballonring 
mit zwei ausgeschlitzten Löchern stand zu meiner Ver¬ 
fügung. Es ist festgestellt, daß der Ring des Ventils nach 
oben ans dem Ballon herausgeschleudert war. Sämtliche 
Schrauben, deren Abstand voneinander 103 mm betrug, 
waren ausgeiissen. Außerdem war noch die ReiBbahu in 
einer Aasdehnung von ca. 8 m geöffnet. Dies wurde auf 
den Umstand zurückgeführt, daB der Ballon beim Ent¬ 
leeren sich verlängerte. Das Maximum der Verlängerung 
bei dem Ballon, dessen Durchmesser 16T m war, betrug 
bei völliger Entleerung ca. 4 m. Diese 4 m waren nach 
dem Strecken der mit Durchhang angebundenen Rei߬ 
leine, dem Ausklinken derselben und dem Spannen des 
zwischen Reißklinke und ReiBbahn noch befindlichen 
Leinenstückes so ziemlich verbraucht; jedenfalls ist ein 
weiteres DurchreiBen um ca. 8 m auf diesem Wege nicht 
erklärlich. 

»Die Katastrophe hat sich so abgespielt, daB der 
unter sehr hohem Druck stehende Ballon sich ausdehnte 
und seinen Durchmesser vergröBerte. 

»Die Dehnung ist zum gröBten Teil eine dauernde, 
also keine elastische. Es ist auch möglich, daB eine ge¬ 
ringe Vordehnung von früheren Fahrten her vorhanden 
war. Beim Aufquellen des Ballons wurde das Netz oben 
am Ventil zu eng, weil es infolge der Reibung nicht 
rutschen konnte, und die Riemen, welche Ventil und 
Netz verbinden, rissen zunächst entzwei. Der hölzerne 
Ventilriog aber konnte diese Dehnung nicht mitmachen, 
weil sich Holz unter Zug so gut wie gar nicht dehnt. 
Das Loch für den VentUring war also zu groB, wurde 
aber durch die Schrauben auf seinem ursprünglichen 
Maß zwangsweise zusammengehalten. Hierdurch entstand 
ein sehr starker Zug auf die Schrauben. Dieselben müssen 
alle auf einmal den Stoff durchgeschlitzt haben, andern¬ 
falls wäre das Ventil einseitig heraasgerissen und hängen 
geblieben. So aber flog es mit einem Knall nach oben 
heraus. Zunächst flog auch der Ventilteller mit, bis die 
lose hängende Ventilleine sich spannte und den Teller 
von dem wegfliegenden Ring losriB. Gleichzeitig klinkte 
sich die ReiBbahn aus, indem das Stück Leine zwischen 
der ReiBbahn und dem Ventilring straff wurde. Der 
Ballon wurde dabei noch angerissen, und durch die beim 
Platzen eintretende heftige Erschütterung verlängerte sich 
der RiB bis auf 8 m. Solche lange Risse werden an 
platzenden Ballons stets beobachtet; daB sie unmittelbar 
am Ventil nur in ganz beschränktem MaBe aufgetreten 
sind, ist auf die ausnahmsweise große Festigkeit des dort 
verwendeten Materials zurückzuführen.« 

Major Professor Dr. von Parseval hat über den im 
Innern herrschenden Druck, der das Platzen des Ballons 
veranlaBte, eingehende Berechnungen angestellt und ge¬ 
langte zu dem Resultat, daß unter normalen Umständen 
ein merkbarer Oberdruck bei der GröBe des Füllansatzes 
durch das Steigen nicht hervorgebracht werden konnte, 
selbst wenn der Ballon noch erheblich schneller stieg, als 
es tatsächlich möglich war. 

Das Gutachten führt weiter aus: 

»Der statische Druck im Ballon oben am Ventil be¬ 
trug in 7000 m Höhe noch ca. 9 mm Wasser. Auch wenn 
man annimmt, dafl schon ein geringerer Überdruck als 
95 mm Wasser die Katastrophe herbeizuführen im stände 
war, so ist es doch ganz unmöglich, daB ein Druck von 
9 mm, der noch dazu nur im obersten Teil des Ballons 
vorhanden war, eine Gefahr mit sich brachte. Vielmehr 
war das Material nach Ausgabe von ca. 700 kg Ballast be- 



44 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


deutend weniger beansprucht als beim Beginn der Fahrt. 
Bei offenem Füllansatz konnte daher in 7000 m H5he 1er 
Innendruck an der Oberkante den Wert von 9 mm, im 
Mittel des ganzen Ballons von 4'6 mm nicht übersteigen. 

»Der SchluB ist daher unabweislich, daS der Füll- 
ansatz geschlossen gewesen sein muB. Die Möglichkeit 
hierzu war gegeben durch die Gerickesche Zuziehvor¬ 
richtung. 

■Mein Gutachten geht dahin: Der Ballon »Reichs¬ 
flugverein« ist geplatzt, weil der Füllansatz geschlossen 
gehalten war. Das Material hat keinerlei Schuld; dasselbe 
war vorzüglich, und gegen ein solches Verfahren gibt es 
keine Sicherung. Will man trotzdem am Material noch 
Besserungen anbringen, so empfehle ich, das Ventil nicht 
unnötig groB zu machen. Bei rascher Entleerung des 
Ballons bedient man sich der Reiflvorrichtung, das Ma- 
növrierventil konnte hier wesentlich kleiner sein. Vielleicht 
kann man außerdem in den Saum des Ventilloches eine 
Leine von ca. 5 mm Dicke einlegen, nm den Saum dicker 
zu machen nnd zn verhindern, daß es sich, wie hier ge¬ 
schehen, zwischen den Klemmringen dnrchzieht. Dies 
hätte aber im vorliegenden Falle nur dazu geführt, daB 
die Katastrophe etwas später eintrat. Ich empfehle daher, 
die Anbringung der gefährlichen und nnnützen Zuzieh¬ 
vorrichtungen an Verbaudsballons von Verbands wegen 
zn verbieten.« 


INTERNATIONALE FÖDERATION, 

Die Föderation Aöronautique Internationale hielt am 
28. Januar in Paris eine auflerordentlicbe Sitzung ab. Einer¬ 
seits galt dieselbe der gewohnten Bestimmung des aeronauti¬ 
schen Kalenders, anderseits der Erledigung mancher anderer 
Angelegenheiten, die sich nicht auf die Hauptversammlung 
verschieben Hessen, welche im Juli im Haag stattfinden wird. 

Die Tagesordnung der Sitzung vom 28. Januar 
lautete: 

1. Schaffung eines speziellen Zeugnisses für Wasser- 
flngzengführer: 

2. Aufnahme des Aero-Klubs von Portugal in den 
Verband ; 

3. Protest des Aöro-Club de France gegen die 
Klassifizierung von Eugen Reoaux im Wasserflugzeug¬ 
wettbewerb auf der Themse; 

4. Beschluflfassung über die Bestimmungen für den 
Internationalen Preis für Marineaviatik. 

Ferner Erledigung der zwei Punkte : 

1. Schaffung eines lnftschiffahrtllchen Triptyques 
(Ganzpassierscheines), um den Führern von Kugelb allons 
nnd Flugapparaten die FormaUtäten beim Überschreiten 
der Landesgrenzen zn erleichtern; 

2. Aufstellung eines internationalen luftschiffahrt- 
liehen Kalenders für 1913. 

AuBerdem legte eine Sonderkommission die end¬ 
gültigen Bestimmungen für den aviatischen Gordon- 
Bennett-Preis 1913 fest. Dieser Wettbewerb wird nach 
dem Beschluß der letzten Wiener Konferenz als ein über 
200 km führender Überlandflug ausgetragen. 


TODESOPFER. 

In den Fluten der Themse fanden am 13. Januar 
zwei Aviatiker den Tod. Mit einem Vickers-Doppeldecker 
stiegen J. F. Macdonald und Hairy Ingles in Purfleet auf. 
Sie beschrieben zuerst einige Kreise und flogen dann 
über Land. Als sie über die Themse setzen wollten, 
senkte sich die Flugmaschine urplötzlich aufs Wasser 
nieder und versank mit beiden Insassen. Der Unfall 
wurde vom Teleskop der Themse-Munitionswerke be¬ 
obachtet. _ Ohne zur Rettung der Aviatiker irgend etwas 
tun zu können, sah man genau, wie sich die Maschine 
aufs Wasser setzte, wie sieb einer der Lnftschiffer von 
ihr trennte nnd zn schwimmen versuchte und wie schUefl- 
lich alles unterging. 

Nicht unmittelbar zu den Todesopfern der Aero- 
nautik zu zahlen, aber doch im Zusammenhang mit ihnen 


erwähnenswert ist ein Unfall, der sich im Dezember in 
Mühlhausen i. E. ereignete. Ein Aeroplan überflog den 
Ort. Ein Mädchen starrte auf das Flugzeug, dem es wie 
blind folgte, fiel dabei in den Kanal und ertrank, ohne 
einen Laut von sich gegeben zu haben. 

Ara 19. Januar stützte ein Aviatiker in Argentinien 
zu Tode. Es fand an dem genannten Tage ein kleines 
Wettfliegen statt, welches von Buenos Aires nach Mar de 
la Plata führte. Drei Konkurrenten beteiligt en sich daran: 
Sergeant Fels, Lubbe und Leutnant Origone. Nur der 
Erstgenannte erreichte das Ziel. Der Deutsche Lubbe 
landete auf halbem Wege. Leutnant Origone stürzte aus 
groBer Höhe ab und zerschmetterte sich. 

Am 23. Januar fand der deutsche Offiziersflieger 
Leutnant Schlegel bei Magdeburg den Tod. Der Unfall 
geschah gelegentlich einer kriegsmäßigen Flugzeugübung, 
die am 20. Januar in der Umgebang von Magdeburg be¬ 
gonnen hat. Es waren zwei Flugzeugabteilungen gebildet 
worden, von denen jede aus sechs Flugzeugen bestand. 
Jeder Apparat war mit zwei Offizieren bemannt, von 
denen einer das Flugzeug steuerte und der andere die 
Beobachtungen aufzuuehmen hatte. Auf dem Krakauer 
Anger bei Magdeburg wurde ein transportables Riesenzelt 
errichtet, in dem die Maschinen bei Nacht Schutz fanden. 
Beim Abfliegen von diesem Unterkunftsort ins Manöver¬ 
gelände stürzte gegen 10 Uhr vormittags zwischen Burg 
und Magdeburg der Mars - Doppeldecker «B 78« beim 
Nehmen einer Linkskurve aus etwa 16 m Höhe_ab. Leut¬ 
nant von Scheele, der Führer des Apparates, wurde schwer 
verletzt und ins Garnisonslazarelt gebracht. Sein Fluggast, 
Leutnant Schlegel, war auf der Stelle tot. 

Die Untersuchung ergab, wie >B. Z. a. Mittag« meldet, 
daS ander Flngmaschine alles in Ordnung war. Nach Augen¬ 
scheinnahme des 100 H. P. Argusmotors, der aus der Erde, 
in die er sich tief eingegraben hatte, herausgeholt werden 
muBte, zeigte sich, daB er bis znm letzten Augenblick 
gearbeitet hat. Es besteht allgemein die Ansicht, daB 
nur eine plötzliche Fallböe den Doppeldecker znr Erde 
drückte und das Unglück verursachte. Die Höhe von 
15 bis 20 m, aus der der Sturz erfolgte, war auch nicht 
hoch genug, um dem Führer die Möglichkeit zu geben, 
den Apparat beim Fallen wieder ins Gleichgewicht zu 
bringen. Bei 200 bis 300 m Höhe wäre dies jedem ge¬ 
übten Flieger gelungen. Der Mars-Doppeldecker, mit dem 
sich das Unglück ereignete, war erst vor ganz kurzer 
Zeit von den Deutschen Flugzeugwerken in Leipzig an 
die Döberitzer Fliegerstation abgeliefert worden. Der mit 
einem 100 H. P.-Argusmotor ausgestattete Apparat war 
nach dem Bomhardschen »Pfeilsystem« gebaut. Leutnant 
von Scheele war am 18. Januar mit dem Doppeldecker, 
der militärisch die Bezeichnung *B. 78« führte, von 
Döberitz nach Magdeburg geflogen. Bei der Landung 
wurde das Fahrgestell des »Mars« beschädigt. 

Leutnant Otto Schlegel war 1886 zu GroB-Ball- 
hausen in Thüringen geboren. Zur gleichen Zeit, in der 
von Scheele auf dem Albatros-Doppeldecker ansgebildet 
wurde, lernte er auf Rumplertaube bei Wilhelm Rosenstein 
fliegen. Im August 1912 erwarb er in Johannisthal das 
Pilotenzeugnis Nr. 267 und bald darauf das Feldpiloten¬ 
diplom. Auch Schlegel war ein sehr tüchtiger Flieger, 
der eine Reihe größerer Überlandflüge auf sein Konto 
gebracht hat. 

Der schwerverletzte Leutnant Alexander von Scheele, 
der 1887 zu Mainz geboren ist, wurde im Februar 1912 
zur Flugausbildung zn den Albatros-Werken iu Johannis¬ 
thal kommandiert nnd machte schon nach einigen Wochen 
sein Pilotenexamen. Sein Patent hat die Nr. 169. von 
Scheele bestand bald darauf auch die Feld pilotenprüfung 
und hat im vorigen Jahre eine Reihe hervorragender 
Flüge ausgeführt. An den Kaisermanövern nahm er mit 
einem Albatros-Doppeldecker teil und zeichnete sich so aus, 
daB ihm eine Ordensanszeichnnng verliehen wurde. Ferner 
ist sein Flug von Weimar nach Döberitz am 20. September 
zu erwähnen. 

Am 24. Januar stürzte der Aviatiker Nieuport _ 

der Vetter des im vorigen Jahr verunglückten berühmten 
Konstrukteurs — in Etampes samt einem Mechaniker 
zn Tode. 


Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


45 


K.K, ÖSTERREICHISCHER AERO-KLUB. 

(Offizielle Mitteillingen.) 


Der k. k. Österreichische Aero - Klub hielt am 
15. Januar eine Ansschußsitzung ab. 

Der Präsident eröffnet die Sitzung nnd berichtet, 
daß seit der letzten Ansschnßsitznng folgenden Herren das 
aviatische Führerdiplom nach Ablegnng der Pilotenprüfnng 
ausgestellt wnrde: Nr. 87 K. Kirily, Nr. 88 H. Mandl, 
Nr. 89 D. Andrich, Nr. 90 J. von Sochor, Nr. 91 A. 
Alexay, Nr. 92 O. Schoczer von Nezenzef, Nr. 93 R. 
Schuster, Nr. 94 E. Rzemenowsky von Trautenegg und 
Nr. 95 O. Stiasny. 

Als Mitglieder wurden in den Klub nen aufge¬ 
nommen Frau Margarete Setzer nnd Herr Kommerzialrat 
Alexander Zirner. 

Bezüglich der Wohnungsfrage teilt der Präsident 
mit, daß bisher keine geeigneten Ränmlichkeiten gefunden 
werden konnten, daß aber zu hoffen sei. der Österreichi¬ 
sche Flugtechnische Verein werde in Bälde einen dies¬ 
bezüglichen Vorschlag machen. 

Es wird beschlossen, die Revision der Statuten dem 
Präsidium zu überlassen und die Herren Major Hinter- 
stoisser und Hauptmann Hoffory zu ersuchen, hierbei be¬ 
hilflich zu sein. Diese Arbeit soll nach Möglichkeit be¬ 
schleunigt werden, damit die revidierten Statuten der 
Generalversammlung noch vorgelegt werden können. 

Es wird weiters beschlossen, eine Unfallsversiche¬ 
rung für den Klubdiener und die bei der Füllung be¬ 
schäftigten Personen abzuschließen. 

Als Klubpreis für das Jahr 1912 wird aus den zur 
Auswahl vorhandenen Gegenständen eine Onyxschale ge¬ 
wählt und gleichzeitig beschlossen, auch für das Jahr 
1913 einen Klubpreis zu stiften. Die Verfassung der Aus¬ 
schreibung für diesen Preis wird dem Fahrtenausschuß 
übertragen. 

Zu dem im März in Paris tagenden «Congres inter¬ 
national d’ödncation physique« wird Herr Dr. A. Hildes¬ 
heimer als Vertreter de» Klubs delegiert. Herr Dr. von 
Schnitter, der ebenfalls ersucht wird; den Klub bei diesem 
Anlässe zu vertreten, bedaueit, dies wegen Zeitmangels 
nicht annehmen zu können. Der Präsident begrüßt bei 
diesem Anlasse Herrn Dr. von Schrötter, der nach seiner 
Rückkehr vom montenegrinischen Kriegsschauplätze das 
erstemal wieder einer Ausschußsitzung beiwohnt. 

Der Präsident teilt weiters mit, daß vom Führer 
des Ballons «Frankfurts, Herrn Ingenieur Lehnert, gegen 
die Klassifizierung im Gordon Bennett-Rennen der Kugel¬ 
ballons ein Protest eingelegt worden sei, daß demnach 
die in den Zeitungen jüngst publizierten Resultate noch 
nicht als endgültig feststehend zu betrachten sind. 

Die von Herrn Direktor Warchalowski dem Klub 
gemachte Widmung eines künstlerisch ausgeführten Be¬ 
leuchtungskörpers, darstellend eine Idealfigur mit dem so 
erfolgreichen Vindobonaapparate, wird dankend zur Kenntnis 
genommen, desgleichen daß Herrn Direktor Warchalowski 
hieifür vom Präsidium der Dank bereits ausgesprochen 
wurde. 

Der Präsident teilt ferner mit, daß die von den 
Herren Mitgliedern bestellten Wagenplaketteu nunmehr 
fertiggestellt sind und den Herren dieser Tage zugehen 
werden. Der Preis eines Exemplars stellt sich auf 20 K. 

Von den für das Jahr 1912 ansgeschriebenen Preisen 
wird der von Herrn Direktor Ben Tiber gestiftete Apollo- 
Preis für die im Laufe des Jahres unternommenen meisten 
Fahrten von einem Aufstiegplatze des Klubs Herrn 
Dr. Etthofen mit elf Fahrten zngesptochen. Nachdem 
Herr Dr. Etthofen diesen Preis nunmehr io drei aufein¬ 
anderfolgenden Jahren gewonnen hat, geht derselbe hier¬ 
mit in den endgültigen Besitz des genannten Herrn über. 
Es wird beschlossen, den Stifter des Preises hiervon zu 
verständigen und ihm nochmals den Dank des Klubs für 
seine Widmung auszusprechen. 

Der vom Herrn Major Hinterstoisser gestiftete Preis 
für die letzte Fahrt im Jahre 1912 wird ebenfalls Herrn 
Dr. Etthofen zogesprochen. 


Bezüglich der Zuerkennnng des Klubpreises kann 
eine Entscheidung noch nicht gefällt werden, da der 
diesbezügliche Bericht des Fahrtenausschusses noch 
aussteht. 

Bei dieser Gelegenheit wird festgesetzt, daß mili¬ 
tärische Fahrten, deren Gasverbranch nicht in den Gas¬ 
konsum irgend eines Vereines zählen, für die Zuerken¬ 
nung des Preises nicht in Rechnung gezogen werden 
dürfen. 

Nachdem die Vorarbeiten für die Generalversamm - 
lung noch nicht abgeschlossen sind, wird beschlossen, vor 
derselben noch eine Aasschußsitzung abzuhalten nnd 
hierfür den 5. Februar festzusetzen. 

Bezüglich der vom Ministerium des Innern er¬ 
lassenen Verordnnng, betreffend polizeiliche Maßnahmen 
gegen die Gefährdung der staatlichen und persönlichen 
Sicherheit durch Luftfahrzeuge, werden die nötigen Auf¬ 
klärungen bezüglich Zweck nnd Genesis der Verordnung 
gegeben und zur Kenntnis genommen. 

In einigen Tagesblättern ist ein Artikel erschienen, 
in dem von Herrn Ingenieur Kürt gegen diese Verord¬ 
nung Stellung genommen wird. Der Verfasser ist in dem 
Artikel fälschlich als Ausschnßmitglied des k. k. öster¬ 
reichischen Aero-Klnbs bezeichnet. Durch diesen Um¬ 
stand konnte der Eindruck erweckt werden, als ob der 
Ausschuß tatsächlich gegen diese Verordnung Stellung 
genommen hätte. 

Da beides den Tatsachen nicht entspricht und da 
dem Klub bei seinem Verkehr mit den Behörden aus 
derartigen Vorkommnissen leicht Unannehmlichkeiten er¬ 
wachsen können, beschließt der Ausschuß, diese beiden 
sehr unliebsamen Irrtümer richtig zu stellen und den 
Verfasser darauf aufmerksam zu machen, daß es nicht 
angelte, den Namen des Klubs in irgend einer Weise zu 
publizistischen Zwecken zu verwenden, ohne vorher die 
Bewilligung der Klnbleitnng hierfür einzuholen, nnd 
daß es seine Pflicht gewesen wäre, die in den Zeitungen 
erfolgte Bezeichnung «Ausschußmitglied« entsprechend zu 
berichtigen. 

Bei dieser Gelegenheit wird betont, daß eine Reihe 
von die Luftschiffahrt betreffenden Fragen dringend der 
Regelung bedürfe, daß es aber notwendig sei, daß zu den 
bezüglichen Beratungen die Vertreter der betreffenden 
Vereinigungen beigezogen werden. Das Präsidium wird 
ersucht, diesbezügliche Schritte beim Ministerium des 
Innern zu unternehmen. 

Der Vorschlag, zur Entlastung der bestehenden Aus¬ 
schüsse einen ständigen Arbeitsausschuß zu wählen, wird 
angenommen und in den Arbeitsausschuß werden die 
Herren Kommerzialrat Castiglioni, Hanptmann Engel und 
Hauptmann Hoffory, als Ersatzmann Herr Generaldirektor 
Cassinone gewählt. Die Herren nehmen die Wahl an nnd 
beschließen, jeden Freitag nachmittags zusammenzutreten. 

Der vorgelegle Entwarf eines Reziprozitätsvertrages 
mit dem K. Aero-Klub in Berlin wird antragsgemäß an¬ 
genommen; der Vertrag ist möglichst bald zum end¬ 
gültigen Abschlüsse zu bringen und dann auch in das 
Jahrbuch aufzunehmen. 

Es gelangt weiter die in der Nummer der «Sonn- 
und Montags-Zeitung« vom 13. d. M. enthaltene Notiz «Eine 
Ballonfahrt im Schneestnrm« zur Verlesung. In dieser 
Angelegenheit war an Herrn Ingenieur Kürt von Seite 
des Sekretariats ein Schreiben gerichtet worden, in dem 
er darauf aufmerksam gemacht wird, daß derartige Publika¬ 
tionen Anlaß zu Mißverständnissen geben können nnd daß 
es nach den Satzungen der F. A. I. unzulässig sei, über 
gewonnene Preise öffentlich Mitteilung zu machen, bevor 
die Zaerkennung durch die maßgebende Sportkommission 
erfolgt sei. Dieses Schreiben sowie die hierauf eingelangte 
schriftliche Rechtfertigung des Herrn Kürt werden eben¬ 
falls verlesen. 

Es wird folgender Beschluß gefaßt: 



46 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


Herr Kört ist zu verständigen, daß seine Recht¬ 
fertigung znr Kenntnis genommen, jedoch als unvoll¬ 
kommen angesehen werde. Der Klub habe die Pflicht, 
darüber zu wachen, daB die international anerkannten 
Satzungen der F. A. I. auf das strikteste eingehalten 
werden, und müsse daheT den gegen diese begangenen 
VerstoB satzungsgemäfl ahnden. Es wird daher Herrn 
Kürt offiziell der Tadel dafür ausgesprochen, daB er sich 
gegen die Art. 90 und 91 der Satzungen der F. A. I. 
vergangen habe, und es wird ihm weiters mitgeteilt, daB 
es nach Punkt 10 der Fahrbestimmungen nicht angehe, 
Publikationen über Klnbfahrten, selbst wenn sie nicht 
Wettfahrten sind, ohne Kenntnis der Klubleitung zu 
machen, da dies sehr häufig zu Unzukömmlichkeiten führe. 

Es wird ferners beschlossen, die Zuerkennung des 
Preises tür die aerste Fahrt im. Jahres dem Fabrten- 
ausschuB zur Antragstellung zu überweisen. 

Das Präsidium wird ermächtigt, alle Herren Führer 
des Klubs in geeigneter Weise neuerlich davon in 
Kenntnis zn setzen, daB alle Publikationen über Ballon¬ 
fahrten vor ihrer Veröffentlichung an das Sekretariat ein¬ 
zusenden seien. Alle neuernannten Führer hätten sich in 
Hinkunft vor Übernahme des Führerdiploms zur Ein¬ 
haltung dieser Bestimmung zu verpflichten. Der Klub 
behält sich vor, im Falle der Nichteinhaltung dieser Vor¬ 
schrift mit einer oder mehreren der nachfolgenden Strafen 
vorzugehen: 

1. Streichung der betreffenden Fahrt aus der Reihe 
der Klubfahrten und in Verbindung damit Aberkennung 
der Berechtigung, diese Fahrt als Bewerbung für eine 
vom Klub ausgeschriebene Konkurrenz etc. zählen zu 
lassen; 2. vorübergehender oder dauernder Entzug der 
Bewilligung, an Fahrten des Klubs teilzunehmen; 
3. vorübergehender oder dauernder Entzug des Führer- 
diploms (Lizenz). 


Es wird weiter beschlossen, daB im Sinne der 
«Satzungen für die Ballonfahrten« für angemeldete 
Ballonfahrten, die dann wieder abgesagt werden, ein den 
entstandenen Kosten entsprechender Betrag eingehoben, 
daB weiters die Bestimmung bezüglich Vorausbezahlung 
der Fahrten strikte eingehalten werden solle. Mit der 
Durchführung dieser Bestimmungen wird der Fahrten- 
ausschuB betraut. 

Nachdem Herr Oberstleutnant Uzelac verhindert 
war, der Sitzung beizuwohnen, wird der Punkt «Flieger¬ 
schulen« der Tagesordnung nicht in Diskussion gezogen 
und zur Erledigung dieser Angelegenheit eine Sitzung für 
den 22. d. M. anberaumt. 

Von der k. k. niederösterreichischen Statthalterei ist 
dem Klub folgendes Schreiben zugegangen: 

Laut einer Mitteilung des k. u. k. Ministeriums des 
ÄuBern wurde in Rußland auf Grund eines Ministerrats¬ 
beschlusses den fremden Luftschiffern vom 14. Januar 
(greg. Kal.) 1. J. für ein halbes Jahr, d. i. bis zum 
14. Juli, das Überfliegen der WestgTenze des Reiches 
verboten und sind fremde Luftschiffer somit, falls sie auf 
russisches Territorium gelangen sollten, verpflichtet, sofort 
zu landen. 

Fremde Luftschiffer würden sich den ernstesten 
Maßregeln, ja sogar der Gefahr, angeschossen zu werden, 
aussetzen, falls sie dem Signale, welches sie auf russi¬ 
schem Gebiete zur Landung auffordert und welches bei 
Tag durch das Schwenken einer roten Fahne, bei Nacht 
durch das Schwenken einer roten Laterne gegeben wird, 
nicht sogleich Folge leisten sollten. 

Die Herren Führer des Österreichischen Luftschiffer- 
Verbandes werden auf diesen Erlafi zu gefälliger Dar- 
nachachtung aufmerksam gemacht. 


NOTIZEN. 

IN POLA wurden für die marineaviatische Ab¬ 
teilung vier Hydroplane nach dem System Donnet-Ldveque 
eingestellt. 

NIKOLAUS HINTERSTÖISSER, k. k. Förster, 
der Bruder des Majors Franz Hinterstoisser, ist am 16. Januar 
in Mürzsteg nach langem Leiden im 48. Lebensjahre ver¬ 
schieden. 

DIE LOTTERIE des k. k. Österreichischen Flug¬ 
technischen Vereines mit 60.000 Losen zu einer Krone 
ergab bei 21.890 verkauften Losen eiben Reingewinn von 
8867 K. 

IN MONTEVIDEO fand am 22. Januar ein 
schwerer Flugunfall statt. Eduard Monard stürzte ab, die 
Flugmaschine wurde zertrümmert und der Flieger erlitt 
sehr ernste Verletzungen. 

ROSINA FERRARIO heißt die erste italienische 
Flugpilotin. Die junge Dame, die aus einer vornehmen 
Mailänder Familie stammt, erwarb ihr Pilotendiplom am 
4. Januar auf dem Flugfelde von Fizzola. 

DER MARINESEKTION des k. u. k. Kriegs¬ 
ministeriums ist, w*ie gemeldet wird, von der Aktien¬ 
gesellschaft Dynamit Nobel der Betrag von 35.000 K für 
die Anschaffung eines Aeroplans zur Verfügung gestellt 
worden. 

IN PARAGUAY sah man im Dezember 1912 den 
ersten fliegenden Menschen. Der französische Aviatiker 
Paillette führte in Asuncion mehrere Schauflüge aus, für 
die er von der Regierung bezahlt wurde. An einem der 
Flüge nahm der Präsident der Republik teil. 

IN WIESBADEN ist am 10. Januar die Flieger¬ 
halle auf dem Exerzierplatz an der Dotzheimer Straße 
niedergebrannt. Das Feuer ist vermutlich durch Obdach¬ 
lose, die dort übernachten wollten, entstanden. Es be¬ 
fanden sich während des Brandes keine Flugmaschinen 
in der Halle. 

37 WRIGHT-FLUGZEUGE wurden von der russi¬ 
schen Regierung bei der Flugmaschine-Wright-Gesell- 


Schaft in Berlin bestellt. Bestimmend für diesen Auftrag 
mag wohl der Distanzflug Berlin—Petersburg gewesen 
sein, den bekanntlich der Chefpilot der Firma, Abramo- 
witsch, im vorigen Jahre ausgeführt hat. 

DIE WRIGHT-GESELLSCHAFT in Amerika 
wird durch den Flugtechniker Charles Lampson aus 
Cincinnati in einen ProzeB wegen Pateutverletzung ver¬ 
wickelt, der im Mai zu Dayton verhandelt werden soll. 
Bei dieser Gelegenheit dürfte die Frage der Wright- 
Patente wieder einmal sehr gründlich aufgerührt werden. 

IN BRÜSSEL waren auf der Automobilausstellung, 
die jetzt im Palais du Cinquantenaire stattfand, auch 
mehrere Aeroplane zu sehen. Zumeist waren es solche 
französischer Herkunft, Belgien selbst hat nur wenig bei¬ 
getragen. Das originellste Objekt war wohl der von der 
«Avia« gebaute kombinierte Schrauben- und Gleitflieger 
Villard. 

BERNARD DUBOS hat wieder einen Aviette- 
Preis gestiftet, und zwar in der Höhe von 1000 Francs. 
Er bestimmte diese Summe für einen Bewerb solcher 
Maschinen, die von ihren Fahrern vermittelst einer Luft¬ 
antriebsvorrichtung, namentlich schlagenden oder kreisenden 
Flügeln, wenigstens auf dem Boden fortbewegt werden 
können. 

CHEVILLARD hat am 10. Jannar bei Versailles 
einen neuen Höhenrekord im Fluge mit drei Passagieren 
geschaffen. Er erreichte mit einem 80pferdigen Henry 
Farman-Doppeldecker des militärischen Typs eine Höhe 
von 1600 m. Der Flug dauerte 40 Minuten. Chevillard 
hat damit den Weltrekord des Österreichers Sablatnigg 
vom 27. September (1120 m) überboten. 

EIN REGISTRIERBALLON hat die Reise von 
Friedrichshafen nach England gemacht. Am 10. Januar 
berichtete in London der Kapitän des Dampfers «Eider«, 
der von Newcastle anf der Themse eintraf, daß er einen 
Ballon vier Meilen von Aldeburgh in Suffolk aufgefunden 
habe. Anf der Ballonhülle 6tand in deutscher Sprache: 
«Drachenstation Friedrichshafen, Bodensee.« 

OBERLEUTNANT WAITZ stürzte am 23. Januar 
in Halberstadt höchst unglücklich. Er war zur Flugaus- 




Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


47 


bildang za den deutschen Bristol-Werken kommandiert. 
Als er die Pilotenprüfnng auf einem'Bristol-Doppeldecker 
ablegen wollte, stürzte er aus geringer Höhe ab and 
brach beide Beine mehrere Male. Sein Apparat ist voll¬ 
ständig zertrümmert. 

LEUCHTFEUERSTATIONEN, die zur Orientie- 
rung der Lnftschiffer bei Nacht dienen könnten, werden 
vielleicht in Deutschland errichtet werden. Man meldet, 
dafi die leitenden deutschen Luftschifferkreise gegenwärtig 
mit der Aktiengesellschaft für Gasakknmnlatoren unter¬ 
handeln, deren Direktor der diesjährige Nobelpreisträger 
Dalen ist. Vorläufig würden 3G0 Leuchtfeuerstationen ge¬ 
schaffen werden. 

MIT SIEBEN PASSAGIEREN schuf am 4. Januar 
Artur Faller in Mühlhausen i. E. einen neuen Dauerwelt- 
rekord. Er flog über dem Habsheimer Flugplatz auf 
seiuem Aviatik-Doppeldecker (Militärtyp) mit den sieben 
Passagieren 6 Minuten und 49 Sekunden laug. Die Ge- 
samlbelastung ohne Betriebsstoff betrug 563 kg. 

TARDIVO, ein italienischer Geniehanptmann, bat 
einen selbsttätigen photographischen Apparat für Flug¬ 
zeuge konstruiert. Der Apparat kann an jedem Aeroplan 
angebracht werden. Er ist mit einem eigens verfertigten 
Teleobjektiv versehen und wird schon gegenwärtig von 
der italienischen Militär-Lnftschifferabteilung verwendet. 
Es sollen damit Aufnahmen auf sehr große Distanzen 
schöne Resultate ergeben haben. 

DAS KRIEGSMINISTERIUM trägt sich nach 
einer Meldung des »Fremden-Blatt« mit dem Plaue, einen 
Lenkballon starren Systems für die Kriegsluftflotte anzu¬ 
kaufen. Der Kommandant der Luftschifferabteilung, Oberst¬ 
leutnant Uzelac begab sich am 24. Januar nach Deutsch¬ 
land, um dort ein Zeppelin-Luftschift praktisch zu er¬ 
proben und, falls es den Bedingungen entspricht, die Ver¬ 
handlungen zum Ankauf einzuleiten. 

DIE LEISTUNGSFÄHIGKEIT der Zeppelin-Werft 
in Friedrichshafen ist nach den neuen Einrichtungen da¬ 
selbst ziemlich groß geworden. Da der Ban eines voll¬ 
ständigen Luftschiffes ungefähr drei Monate in Anspruch 
nimmt und die Friedrichshafener Luftschiff banhalle eine 
Doppelhalle ist, in der zwei Luftschiffe gleichzeitig mon¬ 
tiert werden können, so wäre die Werft, wenn alles glatt 
geht, erforderlichenfalls im stände, in einem Jahr acht 
Schiffe zu liefern. 

DER AtRO CLUB DE FRANCE hält am 7. März 
1913 um 9 Uhr abends in seinem Pariser Heim, 35 rue 
Francois Ier, die ordentliche Generalversammlung ab. Die 
Tagesordnung lautet: Ansprache des Präsidenten, Bericht 
des Generalsekretärs, Bericht des Kassiers, Bestätigung 
der neuen Mitglieder, Wahl von' Vorstandsmitgliedern. 
Die Wahl des Präsidenten wird bereits im Februar vor¬ 
genommen werden. Als erster Kandidat wird M. Henry 
Deutsch genannt. 

TURIN ist vom italienischen Kriegsminister zum 
Zentrum der gesamten Militärluftschiffahrt ausersehen 
worden. Das neue Fliegerbataillon wird in der Kaserne 
Lamarmora stationiert, Aviatiker-Eskadrillen wurden auf 
den nahe gelegenen Flugfeldern von Mirafiori , San 
Maurizio und Venaria installiert. Zu Beginn dieses Jahres 
wurde ein Spezialfliegerkurs für fünfzig Offiziere eröffnet. 
In der Umgebung von Turin wurden Konstruktionswerk¬ 
stätten für Lenkballons gebaut. 

NEUE REKORDS im Geschwindigkeitsflug mit 
einem Passagier schuf, wie man meldet, Slavorossow am 
23. Januar auf dem Flugfelde von Vizzola bei Mailand. 
Er benützte einen 80pferdigeo Caproni-Apparat. Er über¬ 
bot die Leistungen des Oberleutnants Bier und durchflog 
200 km in 1 Stunde 56 Minuten 30 Sekunden (alter Re¬ 
kord 2 :03:49), 250 km in 2 :24 :30 (früher 2:39:37). 

IN DER SCHWEIZ wird jetzt etwas energischer 
als bisher für die Schaffung einer Luftflotte agitirt. Am 
4. Januar erschien in vielen schweizerischen Blättern ein 


Aufruf, in dem das Schweizer Volk zur Vornahme einer 
nationalen Sammlung für die Schaffung einer Luftflotte 
aufgefordert wird. Der Aufruf ist vom Chef des Militär¬ 
departements Bundesrat Hoffmann, den Armeekorps¬ 
kommandanten, dem Generalstabschef und zahlreichen 
anderen Offiizieren und Politikern unterschrieben. 

DIE LAGE der französischen Aeroplanindustrie 
wird als kritische bezeichnet. Nachdem vor einigen Tagen 
schon die Firma Sommer den Entschlufl kundgegeben hat, 
den Flugzeugbau mangels genügender Aufträge einzu- 
stellen und ihre Marke abzutreten, hört man jetzt, daß 
auch die Firma Copin-Revillard ihre Werkstätten schließen 
werde and einige andere Flagzeugfirmen diesem Beispiele 
folgen wollen. Mehrere namhafte Aviatiker gedenken 
anderseits der Ausübung des Flugsportes zu entsagen. 

DIE SPORTKOMMISSION des Adro-Club de 
France hat den Höhenrekord von Roland Gams, den 
dieser am 30. Dezember 1912 bei Tunis schuf, auf 
5610 m anerkannt. Ferner wurden die Geschwindigkeits¬ 
rekords homologiert, die Gilbert am 30. Dezember bei 
Etampes aufgestellt hat: 350 km in 8 Stunden 26 Minuten 
16 Sekunden ; 400 km in 3 : 55 : 27*/,; 450 km in 

4 : 24 : 44’/ 6 ; 500 km in 4 : 54 : 06\' 8 ; 600 km in 

5 : 52 : 38; in 4 Stunden 401*900 km, in 5 Standen 
510 km. 

DER FLUGMOTOREN-WETTBEWERB, welchen 
der französische Automobil-Klub ausgeschrieben hat, wird 
sich bloß zwischen neun Konkurrenten abspielen. Es sind 
nur neun Meldungen eingegangen, und zwar wurden 
4 Gnome - Motoren, 2 Verdet - Motoren, 1 Anzani - Motor, 
1 Salmson - Motor (Canton-Unne) und 1 Bose-Motor ge¬ 
nannt. Die Prüfung wird unter Kontrolle der technischen 
Kommission des französischen Automobil - Klubs im 
Laboratorium des Klubs in Levallois-Perret im Monat 
März stattfinden. 

DEN KARST hat am 24. Januar der Oberleutnant 
Holeka von der Flugmaschinenabteilung in Görz über¬ 
flogen. Oberleutnant Holeka stieg vom Görzer Flugfeld 
auf und nahm die Richtung gegen Laibach. Er zog über 
die höchsten Erhebnagen des Karstgebirges in einer 
Höhe von 2600 m dahin. Nach einem Fluge von 1 Stande 
und 16 Minuten Dauer, der sich teilweise durch widrigen 
Wind sehr schwierig gestaltete, landete Oberleutnant 
Holeka in Görz. Er hat damit als Erster den Karst auf 
einer Flugmaschine überquert.. 

DER TIROLER VEREIN für Luftschiffahrt hat 
an seine Mitglieder einen geschmackvollen NeujahrsgruS 
gesandt. Derselbe besteht nämlich in wunderhübschen 
Postkarten mit photographischen Aufnahmen, die gelegent¬ 
lich von Alpenfahrten des Vereines gemacht wurden. Die 
Bilder sind: »Landung bei Heiligenblut nach Überfliegen 
des GroBglockners« von F. Heigl; »Landung bei Daan im 
Pfundertal« von O. Murr; »der Achensee« von K. Bassos ; 
»der Großglockner«, Ballonaufnahme aus 4000 m Höhe 
von E. Leimkugel. 

AUS STOCKHOLM meldet man: Es besteht der 
Plan, den Ertrag der vor Jahresfrist begonnenen soge¬ 
nannten Björkquistschen Sammlung zur Selbstverteidigung 
Schwedens als Grundfonds für eine Nationalsammlung 
zu verwenden, die der Einrichtung aviatischer Schulen 
und dem Bau einer Luftflotte zur Landesverteidigung 
dienen soll. Die erwähnte Sammlung war urprünglich im 
Interesse der Kriegsflotte unternommen und wurde dann 
durch den großartigen Ertrag der Sammlungen des Panzer¬ 
bootvereines unnötig gemacht. 

ÜBER EINEN WECHSEL im Kommando der 
Fliegertruppe meldet man aus Berlin: »Major Lehmann, 
der seit zirka einem Jahre Kommandeur der Fliegertruppe 
war, ist zum Kommandeur des Telegraphenbataillons Nr. 2 
in Frankfurt a. d. Oder ernannt worden. An seiner Stelle 
übernimmt Major Roethe, der bisher an der Spitze dieses 
Bataillons stand, das Kommando der Fliegertruppe. Major 
Lehmann hat sich während der Zeit seines Kommandos 
in Fliegerkreisen viele Sympathien erworben. Er begleitete 
auch den Süddeutschen Flug vom Start in Mannheim bis 
I zum Ziel in München.« 



46 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 8 


AUS WASHINGTON berichtet man von einem 
Zusammenstoß eines Flugzeuges mit einer Eisenbahn. Der 
Fall ereignete sich kürzlich bei dem Militärflugfelde von 
College Park. Der Fliegeroffizier Oleson erlitt bei einem 
Übongsflnge eine Motorpanne nnd mnßte im Gleitflnge 
niedergehen. Er geriet dabei über das Eisenbahngeleise, 
auf dem gerade ein Zng heranbranste. Trotz aller An¬ 
strengungen ‘des Piloten fiel die Flugmaschine auf den 
Zng nnd wurde beim Zusammenstoß in einen Sumpf ge¬ 
schleudert. Der Flieger erlitt beim Sturz schwere Ver¬ 
letzungen, kam aber mit dem Leben davon. 

HANUSCHKE, der waghalsige deutsche Aviatiker, 
der schon oft durch seine Kühnheit in Johannisthal seine 
Kollegen in Unruhe versetzte, hat voriges Jahr auch der 
deutschen Kaiserin Schrecken nnd Besorgnis eingejagt, 
als er an ihrem Geburtstag bei Sturm um das Kaiser- 
scblofl flog. Die Verwaltung des Flugplatzes Johannisthal 
hat sich daraufhin veranlaflt gesehen, an alle Flugzeug¬ 
führer ein Rundschreiben zu erlassen, in dem die Flieger 
gebeten werden, bei ihren Übungen ein Überfliegen von 
Schlössern, so weit sie von Mitgliedern des Kaiserhauses 
bewohnt werden, nach Möglichkeit zu vermeiden. 

FÜNFZIG AEROPLANE soll bis zum März unsere 
Luftflotte besitzen, und zwar der Mehrzahl nach Doppel¬ 
decker; von den 35 Pfeilfliegern, die in Bestellung ge¬ 
geben wurden, werden sechs mit Motoren von 190 H. P. 
ausgerüstet, während die übrigen Motoren von 90 H. P. 
erhalten; die Flugmaschinen mit stärkeren Motoren sollen 
zur strategischen Aufklärung, die neunzigpferdigen zur 
taktischen Aufklärung dienen. Die Kriegsverwaltung legt 
ein Hauptgewicht darauf, dafl die Aeroplane einen mög¬ 
lichst groflen Aktionsradius haben, denn sie sollen Be¬ 
triebsstoff lür ungefähr 800 km Fahrt mitführen können. 

345 PILOTENDIPLOME sind, seitdem August 
Euler zu Darmstadt im Jahre 1910 das erste deutsche 
Fliegerdiplom errang, bis zum Ende des Jahres 1912 von 
dem Deutschen Lnftfahrer-Verbande ausgestellt worden. 
Das Zeugnis Nr. 345 erwarb am 31. Dezember der 
Harlan-Flieger Scherff. In die Gesamtzahl der deutschen 
Piloten sind auch die Offizierspiloten mit eingerechnet. 
32 Flugzeugführer haben den Tod durch Absturz erlitten, 
davon 18 im Jahre 1912. Auflerdem sind im vergangenen 
Jahre in Deutschland vier Flieger ohne Zeugnis und 
sieben Personen als Passagiere bei Flugunfällen umge¬ 
kommen. 

DER VIERLÄNDERFLUG, der in einer kürzlich 
abgehaltenen Kopenhagener Konferenz für Juni 1918 
zwischen Vertretern des Deutschen Lullfahrer-Verbandes, 
des Schwedischen Aerouantischen Gesellschaft nnd des 
Norwegischen Luftschiffahrt-Vereines beschlossen wurde, 
wird über ca. 1000 km führen. Von Berlin oder Hamburg 
ans soll der Flug -zunächst nach Kopenhagen gehen, wo 
das dortige Aerodrom die erste Haltestelle bildet. Dann 
geht es über den Sund nach Schweden und in diesem 
Lande nordwärts, aller Wahrscheinlichkeit nach mit Stock¬ 
holm als Ziel. Von dort aus wird der Flug westwärts 
bis nach Christiania fortgesetzt, wo er sein Ende erreicht. 
Di® Teilnahme steht den Fliegern aller Länder offen. 

400000 FRANCS setzt die »Union pour la S£curit6 
en Aüroplane« für die beste Sicherheitsvorrichtung auB. 
Ferner sind mehrere Prämien von je 20000 Francs als 
Nebenpreise vorhanden. Es steht zu erwarten, dafl die 
Konstrukteure sich durch diese hohen Preise angeregt 
fühlen werden. Die Güte der konkurrierenden Erzeugnisse 
wird durch praktische Versuche an Flugzengen ermittelt, 
die wenigstens 100 km pro Stunde zurücklegen. Die Ver¬ 
suche müssen vor einer Jury von 15 Mitgliedern ausge- 
fuhrt werden; von diesen sollen zwölf der Union ange¬ 
hören, auflerdem noch je ein Vertreter des Kriegs- und 
Marineministeriums und des Ministerinms für öffent¬ 
liche Arbeiten zugezogen werden. 

KAPITÄN ROBERT BARTLETT, ein Begleiter 
des Nordpolfahrers Peary, hielt kürzlich ln New York 
einen Vortrag über arktische Expeditionen und bezeichnete 
dabei in zumindest voreiliger Weise die Flugmaschine 
als das «sicherste« Mittel, den Nordpol zu erreichen. Er 


führte näher aus, dafl ein Flugapparat ohne Schwierig¬ 
keiten auf dem Landwege bis sum Kap Jesus transportiert 
werden könnte, das 381 englische Meilen (613 km) vom 
Nordpol entfernt ist. Diese Distanz vermögen die modernen 
Flugmaschinen in einigen Stunden zu. durchmessen. Die 
Eisfläche würde ein ausgezeichnetes Aufstiegs- und Lan¬ 
dungsterrain abgeben und überhaupt wären die möglichen 
Hindernisse leicht zu überwinden. 

BRAUNBECKS SPORTLEXIKON erscheint seit 
Beginn des Jahres 1918 als Monatsheft. Dem raschen 
Entwicklungsgänge auf motorsportlichem Gebiete Rech¬ 
nung tragend, hat sich .der rührige Verlag entschlossen, 
sein bisher als Jahrbuch erschienenes Sportlexikon in der 
Form eines reich illustrierten und prachtvoll ausgestatteten 
Monatsheftes in der Größe von 25 X 35 cm herauszu¬ 
geben. Das Januarheft der Ausgabe wurde in der Rubrik 
»Automobilismus« der »Allgemeinen Sport-Zeitung« vom 
12. Jannar einer eingehenden Besprechung unterzogen. Die 
einzelnen Hefte, die zum Preise von 1 M. erhältlich 
sind, werden von Interessenten der Luftschiffahrt stets 
gerne zur Hand genommen werden'. 

IN FRANKREICH bemühen sich Zivilfliegerkreise 
seit einiger Zeit, die Militärbehörde zur Gründung eines 
Korps von freiwilligen Zivilfliegern zu veranlassen. Man 
hat ein Projekt ausgearbeitet, nach dem die Flieger eine 
einmalige Entschädigung von 3000 Francs erhalten, wenn 
sie ohne Apparat sind, und von 5000 Francs, wenn sie 
einen Apparat besitzen. Diese Prämie ist bei der Zeichnung 
des Engagements zahlbar, das den Flieger für eine ge¬ 
wisse Zeit bindet. Wenn der Pilot nicht das militärische 
Fliegerdiplom besitzt, so wird er die dafür nötigen Flüge 
auf Kosten des Staates ausführen. In Friedenszeiten muß 
jeder Flieger eine Übbng von mindestens vier Wochen 
Dauer machen, während welcher er eine seinem Range 
entsprechende Entschädigung erhält. 

DAS FELDPILOTENABZEICHEN hat die Ge¬ 
nehmigung des Kaisers gefunden. Das Abzeichen ist für 
die rechte Brustseite bestimmt. Es besteht aus einem 
Lorbeerkranz, der von einer Krone überragt wird und au 
seinem unteren Teile die Initialen des Kaisers trägt. Die 
Mitte des Abzeichens wird von einem Adler mit ausge¬ 
breiteten Schwingen gebildet. Das Abzeichen ist zirka 
7 cm hoch und 6 cm breit. Die Verleihung des Feld¬ 
pilotenabzeichens erfolgt durch das Kriegsministerium 
über Vorschlag des. Kommandanten der Luftschiffer¬ 
abteilung an alle Personen des aktiven nnd nichtaktiven 
Standes, die den.jeweilig festgesetzten Bedingungen ent¬ 
sprochen haben, und wird im Personalverordnungsblatt 
für das k. u. k. Heer verlautbart werden. 

EINE SONDERBARE UNTERSUCHUNG hat, 
wie man meldet, der englische Aero Club zu führen/ 
Lawrence Santoni, der Direktor der britischen Deperdussij/- 
Aerogesellschaft, hat bei dem Klub die Klage erhoben, 
dafl wiederholt der Versuch gemacht wurde, die Motoren 
der Militärflugzeuge so zu beschädigen, daß sie während 
des Fluges versagen muflten. Diese schweren Attentate 
seien offenbar von Sachverständigen verübt worden, über 
deren Persönlichkeit freilich nichts entdeckt werden 
konnte. Mr. Santoni führte drei Fälle an. Zweimal war 
der Vergaser mit Wasser gefüllt und in einem Fall waren 
Schrauben gelockert, so dafl der Motor in einer Höhe 
von 150 Fuß plötzlich aussetzte. Nur dank der Geschick¬ 
lichkeit des Fliegers konnte der Apparat glücklich landen. 

DIE PYRENÄEN hat der Schweizer Bider am 
25. v. M. überflogen. Er stieg um 7 Uhr 10 Minuten morgens 
mit seinem 70 H.P. Blüriot-Eindecker auf dem Flugfelde 
von Pau mit 180 l Benzin und 50 l öl au Bord auf. Das 
Wetter war prächtig und anfangs die Windstärke gering. 
Um 8 Uhr morgens hatte er etwa 3000 m Höhe erreicht 
und flog auf die Pyrenäen zu. Er erreichte die 100 km 
breite Gebirgskette, die er über den Paß von Aspe über¬ 
flog. Von Pau aus konnte man mit Fernrohren den 
Aviatiker lange beobachten. Die Überflieguqg der Pyrenäen 
gelang ohne Unterbrechung, und Bider landete bei Guade- 
l*j*rra, 70 km von Madrid entfernt, um 12 Uhr 30 Mi¬ 
nuten mittags, weil ihm das Benzin ausgegangen war. Er 
hatte eine Höhe von 8500 m aufsuchen und dort mit stark 



Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


49 


bewegten Luftschichten und Wirbelstürmen kämpfen 
müsien. Um 1 Uhr nachmittags setzte er den Flug nach 
Madrid fort. 

DREI HYDROPLANE der k. u. k. Kriegsmarine 
haben am 24. Januar gleichzeitig einer Oberseeflug von 
Pola nach Triest und zurfick ausgeführt. Die Linienschiffs¬ 
leutnants Wenzel Wosecek und Viktor Klobncar und 
Fregattenlentnant Gocllieb Banfield, sämtlich von ihrer 
Tätigkeit auf dem Wiener-Neustädter Flugfelde her wohl¬ 
bekannt, stiegen mit den Hydroplanen Nr. 8, Nr. 10 nnd 
Nr. 11 auf, nahmen den Weg entlang der Küste über 
die See und gingen nach einer Stunde in schönen Gleit¬ 
flügen auf dem Wasser der für Kriegsschiffe bestimmten 
Abteilung de« Triester Hafens nieder. Nach kurzem Auf¬ 
enthalte flogen sie wieder ab und landeten, gleichfalls 
fast vollkommen gleichzeitig, achtzig Minuten später im 
Hafen von Pola. Sehr gut bewährte sich der graue An¬ 
strich der Apparate; auf Entfernungen, die weniger als 
einen halben Kilometer betrugen, lieflen sich von einem 
Luftschiffe aus die anderen nicht mehr erkennen. 

»DER ZUKUNFTSKRIEG ln den Lüften, betitelte 
sich ein Vortrag, den Kapitän a. D. von Pnstan am 
6. Januar im Berliner Verein für Luftschiffahrt hielt. Der 
Redner schilderte und begründete zunächst die groBe Be¬ 
deutung, die nach den Fortschritten der Aeronautik den 
Luftfahrzeugen in einem Kriege zuknmme, und ging dann 
nach einer Beschreibung und Erklärung der modernen 
Sprengstoffe auf die Verwendbarkeit und Brauchbarkeit 
der einzelnen Luftschifftypen und Flugzeugkonslruktionen 
über. Kapitän von Pustau ist der Ansicht, dafl in einem 
Zukunftskriege der Staat Sieger werden müsse, der die 
meisten Luftfahrzeuge besitzt, weil es bis jetzt noch kein 
Mittel gebe, einen Angriff von Luftfahrzeugen erfolgreich 
abzuwehren. Lichtbilder von modernen Wasserflagzeugen 
folgten den Ausführungen des Redners, die von dem zahl¬ 
reichen Publikum mit Beifall aufgenommen wurden, wenn¬ 
gleich nicht jeder Zuhörer die Anschauungen des Kapitäns 
teilte. 

»PRINZ HEINRICH-FLUG« wird der Zuver¬ 
lässigkeitsflug am Oberrhein dieses Jahres heiflen, nach 
dem Namen seines' Protektors. So viel bis jetzt bekannt 
ist, wird der Flug am Pfingstsonntag (11. Mai) seinen 
Anfang in Wiesbaden nehmen und über die Städte 
Baden-Baden, Strafiburg, Freiburg führen, um in Konstanz 
zn enden. Dort wird ein Wasserflugzeug-Wettbewerb auf 
dem Bodensee den Schlufl der Veranstaltung bilden. Die 
Beteiligung am Wettbewerb ist wieder Offiziers- und 
Zivilistenfliegern freigestellt, doch wird die Höchstzahl 
der Teilnehmer auf neun (im Herbst 1912 fünfzehn) be¬ 
schränkt werden. Eine Reihe wertvoller Ehrenpreise sind 
für den Flug teils schon gestiftet worden, teils noch in 
Aussicht gestellt. Wie verlautet, hat der deutsche Kaiser 
grofles Interesse für die Flagveranstaltung bekundet und 
wird voraussichtlich dem Start in Strafiburg beiwohnen, 
da der alljährliche Besuch des Kaisers im Reichslande 
gerade in diese Zeit fällt. Außerdem hat der Kaiser einen 
Ehrenpreis in Aussicht gestellt. 

DIE DEUTSCHE REGIERUNG wird, wie man 
meldet, in Hamburg und Kuxhaven Luftschiffhallen für 
das Heer und die llarine errichten lassen. Im Etatvor¬ 
anschlag sind für das Reichsgebiet vierzehn militärische 
Luftschiff hallen vorgesehen. Es wird ferner mitgeteilt: 
»Das Reichsmarineamt hat sich endgültig für den Bau 
drehbarer Doppelluftschiffhallen entschlossen. Die schmerz¬ 
lichen Verluste der ersten Zeppeline waren zum Teil die 
Folge des Umstandes, dafl die Luftschiffe bei widrigen 
Winden schwer in Sicherheit gebracht werden konnten. 
Die Anlage von drehbaren Doppelhallen erhöht zwar die 
Kosten erheblich. Der Verlust eines Luftkreuzers ver¬ 
schlingt aber die Hälfte der Kosten einer Doppelhalle. 
Die bisher bestehenden Luftschiffhallen sind bis auf die 
Biesdorfer Halle alle von fester Konstruktion. Sie können 
nur als Notbehelf dienen, werden aber für die Unter¬ 
bringung von Flagmaschinen dauernd brauchbar sein. Das 
2UO Mann starke Bedienungspersonal der ersten dreh¬ 
baren Marine-Doppelluftschlffhalle in Kuxhaven erhält 
die Bezeichnung »Marine-Luftfahrer-Abteilung... 


DIE KOLONIALVERWALTUNG Deutschlands 
verfolgt seit längerer Zeit die Vorgänge auf dem Gebiete 
des Flugwesens mit grofiem Interesse und wartet den ge¬ 
eigneten Augenblick ab, am sich des Flugzeuges in den 
Kolonien zu bedienen. Dieser Augenblick wird, wie kürz¬ 
lich der Staatssekretär des Reichskolonialamtes Dr. Solf 
äufierte, in Kürze eintreten. Es liegen bereits bestimmte 
Pläne für die Verwendung von Flugzeugen in den deut¬ 
schen Kolonien vor, wofür auch bereits Mittel im Etat 
vorgesehen sind. Es handelt sich dabei um verschiedene 
Zwecke, denen die Kolonialflieger dienen sollen. In erster 
Linie ist eine Verwendung zur Befehlsübermittelung vor¬ 
gesehen, die bei der Schnelligkeit der Flugzeuge im Ver¬ 
hältnis zu anderen Verkehrsmitteln von grofier Bedeutung 
werden kann. Vor allem bei Aufständen mag der koloniale 
Flieger von erheblichem Werte sein. Ferner wird an die 
Einrichtung eines Flngzengpostverkehrs über unwegsame 
Gebiete hinweg gedacht. Endlich wird beabsichtigt, das 
Flugzeug in den Dienst der kolonialen Landesvermessung 
zu stellen. Die Flugmaschine und auch der Lenkballon 
sollen hier eine Arbeit mit einem verhältnismäfligen 
Minimum von Zeit- und Kraftaufwand leisten, die mit 
den bisherigen Mitteln nur in einem Zeitraum von Jahr¬ 
hunderten bewältigt werden könnte. 

DIE BETEILIGUNG Schwedens, die für den Vier¬ 
länderflug im Juni in Aussicht steht, läfit sich aus dem 
■Svenska Dagbladet«, wie folgt, entnehmen: »Was unsere 
schwedischen Flieger anbetrifft, so hat Kapitän Sned- 
stedt seine Teilnahme in Aussicht gestellt, ebensö wie 
St. Dablbeck, im Falle er eine neue Maschine erhält. 
Aach Baron Cederström will mitmachen. Unsere Militär¬ 
aviatiker Jungner, von Porat und Dr. Thutiu wollen teil¬ 
nehmen, aber sie brauchen dafür eigene Aeroplane. Des¬ 
halb brauchen wir vor allen Dingen Maschinen und so 
frühzeitig, dafl die Teilnehmer bereits gat trainiert sind, 
wenn der Flug beginnt . . . Unsere Veranstaltungen 
waren bisher im Vergleich mit denen des Auslandes 
ziemlich unbedeutend und auch die erreichten Leistungen 
standen im Vergleiche mit jenen etwas zurück, aber ein 
Teil unserer Flieger hat doch im Sommer gezeigt, dafl 
sie sich auch , in Konkurrenz mit Ausländern Geltung 
verschaffen können. In dieser Beziehung sind wir besser 
daran als Dänemark, das eigentlich nur Herrn Birch in 
die Konkurrenz schicken kann. Deutschland dagegen hat 
eine große Anzahl geschickter Flieger und da alles, was 
Deutschland in bezug auf das Flugwesen unternimmt, 
bei den übrigen Großmächten giofies Interesse erregt, 
kann man erwarten, dafl auch die übrigen Länder sich 
beteiligen werden.« 

NACH NEU-GUINEA soll eine Motorluftschiff¬ 
expedition entsandt werden. Der Afrikaforscher Oberleut¬ 
nant Grätz befindet sich derzeit in London, um die ein¬ 
leitenden Schritte für eine deutsch-englische Expedition 
zu unternehmen. Er hofft, die Sympathien einflufireicher 
Männer beider Nationen für dieses Unternehmen zn ge¬ 
winnen. Von Neu-Guinea ist bisher nur der Kästenstreifen 
der Insel bekannt, das Innere aber infolge der Unzugäng¬ 
lichkeit des Landes und der Feindseligkeit der Kannibalen 
noch ganz unerforscht. Der Plan ist, Nen-Guinea in Ab¬ 
schnitten zu überfliegen und mit Hilfe des Diagonalver¬ 
fahrens eine photographische, plastisch rekonstruierbare 
Karte von Neu-Guinea anfzunehmen. Das Luftschiff soll 
übrigens im Sommer eine Probefahrt von Berlin nach 
London unternehmen. Die Gondel wird mit sechs klein- 
kalibrigen, luftgekühlten Maschinengewehren von je 12 kg 
Gewicht armiert werden. Es soll darum eingekommen 
werden, dafl ein deutsches und ein englisches Kriegsboot 
während der Dauer der Expedition in Neu-Guinea statio¬ 
niert werden. Geographen, Meteorologen, Geologen und 
Ethnographen würden die Expedition begleiten. Ein 
Kinematographenapparat wird zur Aufnahme photographi¬ 
scher Stadien mitgeführt werden. Drahtlose Telegraphie 
soll die Kulturwelt über die jeweiligen Phasen der Fahrt 
auf dem laufenden erhalten. 

DIE STRENGEN BESTIMMUNGEN Rufllands, 
betreffend ausländische Luftfahrzeuge, welche die Grenze 
passieren, wirken auf die deutschen Luftschiffer sehr un- 




EU 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


erfreulich. Die »B. Z. a. Mittag« schreibt: »Besonders 
freundlich sind die lieben Nachbarn im Osten den Ballon¬ 
fahrern ja nie entgegengekommen. Manch deutscher Ballon 
landete ln RuBland mit vielen Kugellöchern, die von 
Kosaken buchsen stammten, nnddie Freilassung grundlos fest¬ 
gehaltener deutscher Aeronauten lieB auch oft lange auf 
sich warten. Was sich die russische Regierung aber jetzt 
leistet, ist doch etwas stark. Ein Signal mit Flagge oder 
Licht kann übersehen werden; auch ist es nicht immer 
möglich, einen Ballon sofort zur Landung zu bringen, 
wenn es die biederen Kosaken befehlen. Der Ukas bietet 
somit dem in Deutschland aufsteigenden Ballonfahrer 
Gefahr auf Gefahr. Wenn er nach längerer Fahrt über 
Wolken die Orientierung verloren hat nnd zufällig über 
der Grenze des Zarenreiches wieder in Sicht der Erde 
kommt, ist er schon seines Lebens nicht mehr sicher.« 
Der Passus mit den Signalen bezieht sich anf eine Stelle 
der Vorschriften, worin verlangt wird, daß Luftfahrzeuge, 
die trotz dem Verbot versehentlich die russische Grenze 
überflogen haben, auf daB Zeigen einer roten Flagge, bei 
Nacht eines roten Lichtes, sofort zu landen haben, widrigen¬ 
falls auf dieses Signal hin sofort damit begonnen würde, 
das Luftfahrzeug scharf tu beschießen. 

DER GENERALINSPEKTEUR der Verkehrs¬ 
truppen in Prenßen, General der Infanterie von Lyncker, 
ist durch Kabinettsorder vom 30. Jannar in Genehmigung 
seines Abschiedsgesuches mit der gesetzmäßigen Pension 
zur Disposition gestellt und gleichzeitig ä la suite des 
Luftschifferbataillons Nr. 2 gestellt worden. Diese Ver¬ 
abschiedung kommt unerwartet. Es wird deshalb vielfach 
die Vermutung ausgesprochen, daß die bevorstehende 
Einbringung der Lnftflottenvorlage nnd damit im Zu¬ 
sammenhänge stehende Meinungsverschiedenheiten mit 
den übrigen maßgebenden Stellen die Veranlassung für 
die Einreichung des Abschiedsgesuches gewesen sind. 
Unter General von Lyncker hat das Verkehrswesen einen 
großen Aufschwung genommen. Die letzten Militärvorlagen 
erstrecken sich gerade auf die Verkebrstruppen und ver¬ 
mehrten sie in bedeutendem Made. Die Inspektion wurde 
zu einer Generalinspektion erhoben, ihr Chel bekam den 
Rang und die Kompetenz eines kommandierenden Generals. 
Für die Fnnkentelegraphie, das Kraftfahrwesen und die 
Luftschiffahrt wurden neue Truppenteile aufgestellt und 
in einer besonderen Inspektion zusammengefaßt. Es ist 
allerdings auch behauptet worden, daB die Anschaffung 
der Luftschiffe nicht in groBzügiger Weise erfolgt sei, so 
dafl namentlich die Zeppelin-Werft am Bodensee nicht ge¬ 
nügend beschäftigt worden sei. Jedenfalls aber hat General 
von Lyncker während seiner Dienstzeit eine sehr rege 
Tätigkeit entwickelt. 

PRINZ HEINRICH von PrenBen nahm am 
2.^ Januar an einer Fahrt des Marineluftschiffes teil. In 
früher Morgenstunde stattete er in Begleitung seines per¬ 
sönlichen Adjutanten Kapitäns zur See von Usedom dem 
Flugplatz Johannisthal einen mehrstündigen Besuch ab. 
Der Prinz besichtigte zunächst die deutsche Versuchs¬ 
anstalt für Luftfahrt, soweit dieselbe fertiggestellt ist, lieB 
sich unter Führung des Leiters der Anstalt Dr.-Ing. 
Bendemann die dort für den Wettbewerb um den Kaiser¬ 
preis anfgestellten Motoren erklären und einige von ihnen 
Betrieb vorführen. Hierauf erfolgte die Besichtigung 
der groBen Lnftschiffhalle nnd des Eindeckers neuester 
Konstruktion der Luftverkehrsgesellschaft, der das be¬ 
ende re Interesse des Prinzen erTegte. Als zu dieser Zeit 
das Marineluftschiff, das zu einer längeren Übungsfahrt 
aufgestiegen war, aus dem Nebelmeer wieder über Johannis¬ 
thal sichtbar wurde, äuBerte der Prinz den Wunsch, 
ebenfalls an einer Fahrt teilznnehmen. Er bestieg, von 
seinem Adjutanten begleitet, das Luftschiff und unternahm 
unterFührung des Kapitänleutnants Hanne und des Ober- 
ingenieurs Buss, umkreist von zahlreichen Flugzeugen, 
eine Fahrt, die bei langsam sich aufklärendem Wetter 
über das königliche Schloß in Berlin, die Linden, Charlotten¬ 
burger Chaussee und wieder nach Johannisthal zurück- 
führte. Der Prinz äuBerte sich sehr befriedigt sowohl 
*-ber den Verlauf der Fahrt als auch übet das exakte 
Zusammenarbeiten von Führern und Mannschaft. 


BEI BEZONS sind kürzlich auf der Seine die 
ersten Versuche in Europa mit der neuesten Flugmaschine 
des amerikanischen Konstrukteurs Glenn Curtiss, dem 
»Flying Boat«, mit Erfolg vor zahlreichen Sachverstän¬ 
digen ansgeführt worden. Wie die im Pariser Flug¬ 
maschinensalon ausgestellten Apparate Donnet-Ldvdque 
nnd Artois hat das neue amerikanische Wasserflugzeug 
als Körper ein Boot, das in sechs wasserdichte Schotten 
geteilt ist. Vorn im Boot befindet sich Platz für zwei 
Passagiere. Dahinter ist die Zelle angebracht, deren obere 
Tragfläche ll'SO m breit ist, während die nntere nur 
8 73 ei mißt. Die Tiefe der Flügel, die durch zwölf 
Streben miteinander verbunden sind, beträgt in der Mitte 
T37 0 i, an den Außenkanten 1'52 01 . Das Boot läuft 
hinten in eine Spitze aus, welche das Höhen- und Seiten¬ 
steuer trägt. Der Boden des Bootes ist glatt wie der eines 
Gleitbootes nnd hat eine Stufe. Das seitliche Gleichgewicht 
wird, wie bei den übrigen Curtiss-Maschinen, durch zwei 
zwischen den beiden Tragflächen liegende kleine Hilfs¬ 
flächen bewahrt, deren Verstellung dnreh die bewegliche 
Lehne des Führersitzes bewirkt wird. Auf dem Wasser 
wird die Querstabilität durch zwei unter der Zelle ange¬ 
brachte seitliche HilfsBchwimmer erhöht. Der Curtiss- 
Motor liegt unter der oberen Tragfläche; er hat acht 
V-förmig gestellte Zylinder und leistet bei 1200 Touren 
80 H. P. Der Motor ist wassergekühlt, wiegt 179 kg und 
verbraucht bei voller Kraft pro Stunde 28 l Benzin und 
2 l öl. Mit diesem verhältnismäßig schwachen Motor 
kann die Maschine, die 517 kg wiegt, außer zwei Fliegern 
Brennstoff für vier Stunden tragen nnd damit eine Stunden¬ 
geschwindigkeit von 100 km erreichen. — Am 11. Januar 
fand ferner in Bezons die erste Erprobung eines im 
Atelier Blüriot hergestellten Wasserflugzeuges statt. Der 
neue Apparat ist ein .zweisitziger Eindecker, in den ein 
8°pferdlger Gnöme-Motor eingebaut ist. Die beiden Sitze 
sind bequem nebeneinander angeordnet. Der Apparat ruht 
auf zwei Hauptschwimmern nnd einem rückwärtigen 
Schwimmer, der den Schwanz unterstützt. Das Aufsteigen 
vom Wasser ging besonders leicht von statten. Auch 
sonst scheint der Apparat befriedigt zu haben. 

HAUPTMANN DR. HILDEBRANDT hielt am 
9. Januar in der Ortsgruppe Großberlin des Deutschen 
Luftflottenvereins im Saale des Kaiserlichen Aero-Klubs 
einen interessanten Vortrag über die Notwendigkeit einer 
starken Luftflotte. Die Versammlung war sehr gnt besucht 
und lebhafter Beifall lohnte die Ausführungen des 
Redners. Tags darauf sprach Hauptmann Dr. Hildebrandt 
im Reichsflngverein über die Orientierung von Luftfahr¬ 
zeugen. In dem ersten Teile seines Vortrages erklärte er 
an der Hand von Lichtbildern die perspektivische Ver¬ 
zeichnung, die eine von der Höhe aufgenommene photo¬ 
graphische Aufnahme erleidet, und machte auf die Kenn¬ 
zeichen aufmerksam, an denen man die von dem Ballon 
aus schlecht wahrnehmbaren Bodenerhebungen erkennen 
kann. Der Vortragende zeigte dann im Lichtbilde u. a. 
vom Ballon aus aufgenommene feuernde Batterien, Forts, 
Panzertürme nnd machte besonders auf die aus der Höhe 
sehr gut sichtbaren unter dem Wasserspiegel liegenden 
Sandbänke aufmerksam. Im zweiten Teile seines Vortrages 
schilderte Hauptmann Dr. Hildebrandt die Entwicklung 
der speziellen Luflfahrerkarten. Die älteste so zu nennende 
Karte ist eine von Schönbrunn gezeichnete aus dem Jahre 
1831. Es kommt im wesentlichsten darauf an, die Höhen¬ 
unterschiede der Bodenerhebungen gut kenntlich zu 
machen. Zu diesem Zwecke wenden die meisten Luft¬ 
kartenzeichner (Pape, Haussner, Ravenstein u. s. w.) ver¬ 
schiedene Farbentönungen aa'j Auch besondere Merk¬ 
zeichen werden in die Karte eingetragen. Als beste Karte 
bezeichnete der Vortragende die Karte von Dr. K. Peucker, 
der die Farben des Spektrums in ihrer Aufeinanderfolge 
zur Kenntlichmachung der verschiedenen Höhen in der 
Weise benutzt, daB die Bergspitzen hellrot angelegt sind. 
Der Vortragende schloB seine Ausführungen mit der 
Mahnung, die Flugschüler künftig auch in der Orientierung 
auszubilden und dazu den Fesselballon zu benutzen. 
Majorca. D. von Parseval machte in der Diskussion auf 
die Höhe der Kosten aufmerksam, die eine solch e Aus- 




Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


51 


bildung erfordern würde. Regierungsbaumeister Hack¬ 
sletter hält es nacb seinen Erfahrungen anf dem Flage 
Berlin—Petersbarg für das Wichtigste, vor Beginn einer 
Luftfahrt genau die Karte zu studieren und sich markante 
Stellen zn merken, die eine leichte Orientierung er¬ 
möglichen. 

AUF HELGOLAND soll ein Luftschiffhafen er¬ 
richtet werden. Zunächst ist die Erbauung einer grofien 
Luftschiff halle geplant, die einem oder zwei Marine- 
Zeppelin-Schiffen als Standort dienen soll. Das Bemerkens¬ 
werteste an dem zu erbauenden Luftschiff hafen wird nach 
»B. Z. a. Mittag« sein, dafl er sich nicht im Niveau der 
Insel befinden, sondern in die Versenkung der Sapskuhle 
eingebaut wird. Die Sapskuhle dient gegenwärtig als 
Garten für die Offiziere der Garnison und ist eine Senkung 
im Oberlande, etwa 200 m rechts von der zur Nordspitce 
der Insel führenden Kartoffelallee. Sie hat eine Länge 
von ungefähr 120 m und ein e Breite von 40 bis 50 m. 
Die Halle wird den ganzen Raum der Sapskuhle ein¬ 
nehmen und kann mittels hydraulischer Kraft so weit 
gehoben werden, dafl der Boden sich in gleicher Höhe 
mit dem Niveau der Insel befindet. In der Versenkung*- 
anlage schließt das Dach der Halle mit dem Inselplitean 
ab, so dafi die Existenz der Halle kaum zu bemerken ist. 
Die ganze Halle wird aber auch um ihrem Mittelpunkt 
drehbar sein, so dafl die Luftschiffe stets in der Richtung 
des gerade herrschenden Windes in die Halle einfahren 
können. Nur von Süden kann die Einfahrt nicht erfolgen, 
da dort bereits Baulichkeiten liegen; Südwind ist auf 
Helgoland aber sehr selten, und so kann das Fehlen einer 
Südstellnng der Halle nicht ins Gewicht fallen. Die 
Arbeiten beginnen wahrscheinlich im Frühjahre, so dafi 
mit einer Fertigstellung der Halle im Herbst gerechnet 
werden kann. «Flugtechnische Vorrichtungen auf der 
Helgoländer Düne sind sicherem Vernehmen nach nicht 
vorgesehen, weil der zur Verfügung stehende Raum, ohne 
die Badegelegenheiten der Gäste einzuschränken, für Bau¬ 
lichkeiten und Anlaufbahnen nicht ausreichend erachtet 
wird. Diese Gründe scheinen aber nicht ganz stichhaltig 
zu sein, denn das Helgoländer Oberland ist durch seine 
flache, gleichmifllg ebene Beschaffenheit ein geradezu 
ideal zu nennender Anlauf boden für Flugmaschinen- Die 
Flugzeuge schweben sofort, wenn die Räder den Boden 
des Oberlandes verlassen haben, zirka 40—50 m über dem 
Meeresspiegel. Als geeignetster Platz für die Anlage der 
Flugzeugschuppen käme die Stelle zwischen Letge Bra 
und Backet Horn in Frage, die ungefähr den ebensten 
Grund der ganzen Insel hat. Die Wahl der Insel Helgo¬ 
land als Luftschiffstützpunkt und Fliegerstation ist schon 
aus dem Grunde glücklich, weil sie den Festlandstationen 
gegenüber den Vorzug der absolut freien und ungehin¬ 
derten Annäbernngsmöglichkeit hat, die durch keine 
Fabriksschornsteine oder Waldungen beeinträchtigt wird 

IN ITALIEN veranstaltet heuer die Militärver¬ 
waltung zwei bedeutende nationale Konkurrenzen für den 
Flugzeugbau. Die eine betrifft blofi die Motoren. Diese 
werden in einem Versuchslaboratorium geprüft. Der erste 
Preis beträgt 75.000 Lire, der zweite 25.000 Lire. Es 
liegen zehn Anmeldungen vor. Der andere Wettbewerb 
ist eine Flugzeugkonkurrenz. Diese findet in der Zeit 
vom 1. bis 30. April statt. Es wurden hierfür fünfzehn 
Apparate genannt. Die Konkurrenz besteht in Auswahl¬ 
flügen und einer definitiven Prüfung. Bei der definitiven 
Prüfung haben die Konkurrenten einen Überlandflug von 
mindestens 300 km ohne Zwischenlandung au3znführen, 
wobei in wenigstens 40 Minuten 1000 m Höbe erreicht 
werden müssen. Für den siegenden Apparat sind 100.000 
Lire ausgeschrieben, aufierdem werden zehn Flugzeuge 
dieser Type zum Preise von insgesamt 400.000 Lire 
bestellt. Für den an zweiter Stelle placierten Apparat 
sind fünf Bestellungen zu je 40.000 Lire vorgesehen. 
Zwischen den klassifizierten Flugzeugen wird dann noch 
ein engerer, nicht obligatorischer Wettbewerb veranstaltet. 
Für jedes Flugzeug, das in diesen Wettbewerb geschickt 
wird, sind Extraprämien von 20.000 Lire vorhanden. Die 
in diesem engeren Wettbewerb siegende Firma erhält 
einen Auftrag auf sieben Apparate der betreffenden Type. 


— Zu diesen Bewerben wird noch mitgeteilt: Die von der 
italienischen Militärbehörde ausgeschriebene Konkurrenz 
für Flugmotoren und Armeeflagzeuge ist für italienische 
wie fremdländische Konstrukteure offen, jedoch müssen 
die Ausländer in Italien eine Fabrik haben. Der Wett¬ 
bewerb der Motoren sollte bereits am 10. Dezember be¬ 
ginnen, hat aber besonderer Umstände halber hinaus- 
geschoben werden müssen. Die vielseitige Prüfung erstreckt 
sich besonders auf die Regelmäfiigkeit, Sparsamkeit und 
Einfachheit des Motors. Der Wettbewerb der Flugzeuge 
wird vom 1. bis 30. April an einem noch nicht bezeich- 
neten Orte abgehalten werden. Die Maschinen müssen 
mit Ausnahme des Motors in Italien gebaut sein. Sie 
haben zuerst eine lange Serie von Ausscheidungsprüfungen 
zu bestehen, die in Dauerflügen, Höhenflügen, Gleitflügen 
und Landungen auf schwierigem Gelände bestehen. Bei 
der Schluflprüfung haben die Apparate einen Dauerflag 
von 300 km mit voller Belastung und einen Aufstieg auf 
1000 m in 40 Minuten auszuführen. Das Klassement wird 
nach den Gesamtleistungen aufgestellt; es werden dabei 
in Berücksichtigung gezogen : Stabilität, Geschwindigkeit, 
Leichtigkeit der Beobachtung, Montieren, Start, Landung, 
Aufstiegvermögen, Abnehmbarkeit des Motors u. s. w. 
Um ferner die italienische Industrie besonders zu berück - 
sichtigen, veranstalten die Behörden den besonderen Wett¬ 
bewerb für die Lieferung von sieben Eindeckern und sieben 
Zweideckern. Dieser Wettbewerb wird in einem Fernflage 
bestehen, dessen Bedingungen noch festzasetzea sind. 

BIELOVUCIC, der am 14. Januar den ersten Ver¬ 
such machte, von Brig aus den Simplon zu überfliegen, 
hatte bei dieser Gelegenheit wahrlich nichts zu lachen. 
Zwar schien sich der anfangs herrschende Wind gelegt 
zu haben, aber in der Luft sah die Sache dann doch 
anders aus. Gegen 4 Uhr nachmittags startete der junge 
Peruaner in Brig. Er flog ein Stück ins Tal der Rhöne 
hinein, daun kehrte er um. Die Zuschauer hatten den 
Eindruck, dafi die Maschine nur schwer stieg. Im Augen¬ 
blicke, als man glaubte, dafi Bielovucic die Richtung 
zum Pafl ein schlagen wollte, sah man plötzlich, wie 
der Wind die Maschine von der Seite erfafite und in 
heftige Schwankungen versetzte. Sie verschwand in einer 
Bodenfalte, tauchte wieder auf, übersprang mehrere 
Gräben und stand schliefllich auf einem Schneefeld still, 
Der ganze Flug hatte acht Miauten gedauert. Der Ein¬ 
decker hatte dabei eine Höhe von 1810 m erreicht. Bei 
der Landung worde das Fahrgestell beschädigt.. Bielo¬ 
vucic sagte selbst, dafi er den Eindruck gehabt habe, 
mit seiner Maschine wie ein Schmetterling in der Lnft 
zu flattern. Die Luft schien den Apparat nicht zu tragen. 
Auch der Motor zog nicht recht. Wohin sich Bielovacic 
auch wandte, überall stiegen au den Bergwänden 
heftige Wirbelwinde auf, die ihn zurückstieflen. Am 
schlimmsten wurde er bei der letzten Kurve durchge- 
schüttelt und so gezwungen, zu landen. Trotz dieses 
Mifigeschickes will Bielovucic den Versuch erneuern; in 
der Gegend glaubt man aber, dafi er für sein Unter¬ 
nehmen die schlechteste Jahreszeit aasgewählt hat. Der 
Weg, den Bielovacic nehmen will, ist nicht der, auf dem 
seinerzeit Chavez flog und verunglückte. Wenn Bielo¬ 
vucic die Höhe des Passes erreicht hat, wird er Schön- 
horn links liegen lassen und das Hospiz-überfliegen. Er 
wird den Simplon passieren, über Gabi fliegen und direkt 
nach Furken steuern, das noch in einer Höhe von 1890 m 
liegt. Er folgt dann weiter dem Tale vou Zwischbergen, 
wird dann hinunter nach Vallet und dem Bognaflusse 
fliegen und, indem er Domodossola und den Monte Cal- 
vere links liegen läfit, auf einem Feld zwischen Domo¬ 
dossola und Stresa landen. Knapp vor Blattschlufi 






52 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


kommt die Nachricht, dafl Bielovucic am 25. Januar den 
Slmplonflug glücklich aasgeführt hat. Er itleg am 12 Ubr 
5 Minuten bei Brig auf und landete um 12 Uhr 30 Mi¬ 
nuten bei Domodosaola. 

IM »CAFE STERNECK.« anf dem Sterneckplatz 
im II. Betirke Wiens, das auch den Namen I. Wiener 
Marine-Caft fährt and das mit einer großen Reihe inter¬ 
essanter Bilder ans der Geschichte der öiterreicbischen 
Flotte geschmückt ist, darunter eine ganze Reihe 
packender Episoden aas der Schlacht von Lissa, hat man jetzt 
anch ein Bildnis des Piloten Karl Illner mit folgender 
Inschrift angebracht: «Hier weilte am 17. Mai 1910 Herr 
Karl Illoer - nach seinem denkwürdigen ersten Überland¬ 
flag in Österreich von Wiener-Neustadt - Steinfeld nach 
Wien - Simmeringer Heide. Ihrem treuen Stammgast ge¬ 
widmet von Geiblinger und Grosskopf.« Das genannte 
Cafi , ist schon der oben erwühnten Marinebilder wegen 
eines gelegentlichen Besuches wert. 


Patentbericht, 

mitgeteilt vom Patentenwaltsburesn Dr. Fachs und 
Ingenieure Kornfeld and Hamburger, Wien, VII. 

Siebensterngasse 1. 

Österreich. 

Ausgelegtam 1. Januar 1913, Einspruchsfrist bis l.Märzl913. 

Kl. 77 d. Edwin Vorliüek, Beamter in Oderfurt 
(Mähren). Schwingenflieger, bei welchem die Flügelrippen 
am schwingbaren Flügelträger in der Höhenrichtung be¬ 
weglich gelagert sind: Die Flügelrippen sind dnrch Schnur¬ 
züge mit einer am Maschinengeslell um eine aufrechte 
Achse drehbaren, vom Motor ans entgegen der Wirkung 
einer Feder absatzweise bctfitigten Trommel oder mit 
einem doppelarmigen Hebel oder dgl. verbanden, derart, 
dafl, wenn die Flügel beim Arbeitshnb durch den anf 
ihre Unterseite wirkenden Luftdruck nach hinten anfwäits 
verstellt werden, dnrch Knpplnng des Motors mit der 
Seiltrommel oder dgl. die Seile entsprechend der Nieder- 
bewegnng der Flügel verkürzt werden, bis bei Beginn 
des Rückhubes die Flügel dnrch weiteres Niederziehen 
der Seile in die Richtung nach hinten abwärts gebracht 
werden, woranf durch selbsttätiges Lösen der Kupplung 
zwischen Motor nnd Seilzngvorrichtnng letztere unter dem 
Einflnfl der sich entspannenden Feder zurückschwingt und 
so die Seile für die Abwärtsbewegung der Flügel frei¬ 
gibt, welch letztere dabei durch den anf ihre Oberseite 
wirkenden Luftdruck in der geneigten Lage nach hinten 
abwärts gehalten werden. 

Deutschland. 

Ausgelegt am fl. Januar 1913, Einspruchsfrist bis 6. März 1913. 

Kl. 77 h. Francesco Filiasi, Neapel. Vorrichtung zur 
Erleichterung des Niedergehens von Flugzeugen auf 
Schiffen. 

Kl. 77 h. Johann Alezander Linsmeyer, Wien, nnd 
österreichische Waffenfabriksgesellschaft, Steyr. Luft¬ 
torpedo. 

Kl. 77 h. Wilhelm Leissner, Mühlhausen-Bnrzweiler. 
Aufblasbarer Schwimmkörper für Flugzeuge. 

D. R. Gebrauchsmuster. 

Eduard Wutlig, Liegnitz, Jauerstrafle 88. Antriebs- 
mechanismns für Flugzeuge mit Vor- nnd Auftriebs¬ 
schraube. 

Hugold Freiherr von Schleinitz, Neustrelitz. Vor¬ 
richtung für Luftschiffe, in gröfleren Höhen während der 
Fahrt aus der Atmosphäre Ballast zu gewinnen. 

Paul M. Pelichoff, Berlin, Borigwalde. Selbsttätiges 
stabiles Flugzeug. 


LITERATUR. 

Vom Lindenberger Observatorium. 

«Die Arbeiten des königlich preuflischen Aeronautischen 
Observatoriums bei Lindenberg im Jahre 1911.« VII. Band. 
Mit 9 in den Text gedruckten Abbildungen und 2 Tafeln. 
Herausgegeben von Dr. Richard Assmann, Direktor. 
Braunschweig 1912. Druck von Friedrich Vieweg & Sohn. 

Preis 15 M. 

In der Anordnung der stets interessanten und reich¬ 
haltigen Berichte vom Lindenberger Observatorium, die in 
einem stattlichen Bande wieder vorliegen, wurde diesmal 
aus praktischen Gründen eine kleine Veränderung vor¬ 
genommen. Der Herausgeber brachte die bisher in einem 
allgemeinen Referat des Direktors verstreuten Nachrichten 
in eine solche Form, dafl sie auch als selbständiges Heft 
versendet werden könneu. Ferner schien dem Heraasgeber 
die in manchen anderen Publikationen wissenschaftlicher 
Institute eingeschlagene Methode nachahmenswert, dem 
Tätigkeitsbericht durch einen Anhang kürzerer wissen¬ 
schaftlicher Mitteilungen einen gröfleren Wert und eine 
bessere «Lesbarkeit« zu erteilen. Demnach wurden auch 
die bisher üblichen Zusammenstellungen «Tabellarische 
Übersicht der bei den täglichen Aufstiegen erreichten 
Höhen«, ferner »Mittelwerte der Temperatur und Wind¬ 
geschwindigkeit nach Höhenstufen von 500 er« sowie die 
»Jahresübersicht der meteorologischen Beobachtungen« 
und außerdem Berichte und kürzere wissenschaftliche Ar¬ 
beiten der Beamten mit dem Tätigkeitsbericht in der 
Weise vereinigt, dafl sie entweder einen Teil der vollen 
Publikation bilden oder auch, wie gesagt, als Sonder- 
abdruck ohne das Zahlenmaterial der Aufstiegsbeobach¬ 
taugen versandt werden können. 

Der Titel der Jahrespublikation hat gleichfalls eine 
Änderung erfahren. Das Wort «Ergebnisse« wurde aus 
dem früheren Titel gestrichen, und die jetzige Fassung 
lautet schlechtweg «Die Arbeiten des königlich preuflischen 
Aeronautischen Observatoriums etc.«. Der Herausgeber hat 
die Modifikation vorgenommen, weil ihm die bisherige 
Bezeichnung einen logischen Fehler zu enthalten schien ; 
die den größten Teil der Veröffentlichung einnehmenden 
Beobachtungen seien, streng genommen, nicht «Ergebnisse« 
sn nennen. 

Was nun die Tätigkeit des Observatoriums selbst 
betrifft, wäre vor allem za erwähnen, dafl derselben in 
dem Berichtsjahre 1911 ein neuer Arbeitszweig ange¬ 
gliedert wurde, dessen Zweck auf eine praktische Ver¬ 
wendung der Beobachtungen im Interesse der Wetter¬ 
prognose, vornehmlich in ihren Beziehungen zur Luft¬ 
schiffahrt gerichtet ist. Schon seit dem Jahre 1908 hatte 
das Observatorium während der Sommermonate besondere 
Frühaufstiege veranstaltet, deren Resultate den öffent¬ 
lichen Wetterdienststellen auf telegraphischem Wege so 
zeitlich zugestellt wurden, dafl sie bei der Aufstellung der 
Witterangsprognose berücksichtigt werden konnten. Der 
nächstliegende Zweck dieses Versuches konnte damals noch 
kein anderer sein, als einer Reihe anerkannter Fach¬ 
männer die Möglichkeit zu gewähren, an dem großen 
Problem der kansalen Verknüpfung der Vorgänge in den 
höheren Luftschichten mit der tatsächlichen Gestaltung der 
Witterung mitzuarbeiten. Schon aus dem Umstande, dafl 
Direktor Assmann es für geboten erachtete, die zu dieser 
Aufgabe am besten geeigneten praktischen Meteorologen 
mobil zu machen, ging hervor, dafl er die groflen Schwierig¬ 
keiten nicht unterschätzte und sich an das Sprichwort 
hielt: vier Augen sehen mehr als zwei. Der Erfolg konnte 
freilich nicht gleich ein durchschlagender sein; das lag 
schon an dem Mangel einer genügenden Anzahl von 
Observatorien: die Beobachtungen in Groflborstel bei 
Hamburg, in Friedrichshafen und in Lindenberg, die gegen¬ 
wärtig allein dem erwähnten Zwecke dienen können, 
reichen hierzu begreiflicherweise bei weitem nicht aus. 

Der nun seit 1911 eingerichtete Nachrichtendienst 
für die Luftschiffer hat an das Personal und die Mittel 
des Observatoriums bedeutende Anforderungen gestellt. 



Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


63 


Eine weitere Aufgabe erwachs der Anstalt durch 
die Beteiligung an der Internationalen Industrie- und Ge- 
werbeansstellnng in Turin. Dem Observatorium wurde 
dort ebenso, wie 1904 in St. Louis, 1906 in Mailand, der 
»Große Preis« anerkannt. 

Die eigentlichen laufenden Arbeiten des Obser¬ 
vatoriums, besonders die Aufstiege, erfuhren bei alledem 
nicht nur keine Verminderung, sondern sogar eine be¬ 
trächtliche Erweiterung, indem nnler voller Aufrecht- 
haltnng der seit neun Jahren durchgeführten täglichen 
lückenlosen Aufstiege zum erstenmal die Zahl der erfolg¬ 
reichen Aufstiege die Tausend überschritt: 843 Drachen- 
nndFesselballonaufstiege, 25 Registrierballon-und 174Pilot- 
ballonanfstiege ergibt eine Summe von 1042, d. i. 196 mehr 
als im Vorjahre. 

Die am 1. Jannar 1903 in Angriff genommene Auf¬ 
gabe, an jedem Tage, einschließlich der Sonn- und Feier¬ 
tage, wenigstens einen erfolgreichen Aufstieg mittels 
Drachen oder Fesselballons ausznfübren, konnte auch im 
Berichtsjahre, dem nennten dieser Reihe, lückenlos auf¬ 
recht erhalten werden: im Bericht für das Jahr 1912 wird 
demnach eine zehnjährige Beobachtungsserie vorliegen, 
die Gelegenheit zu weitergehenden Mittel bildnngen and 
Schlüssen darbieten dürfte. Die anßerordentlich erfreuliche 
weitgehende Benutzung der Lindenberger Aufstiegsergeb¬ 
nisse durch die Fachwelt ist als ein Beweis dafür anzu¬ 
sehen, daß das vom Direktor unbeirrt von allen Zweiflern 
durchgeführte Programm tunlichst gehäufter und lücken¬ 
loser Aufstiege) doch wohl den Bedürfnissen der Wissen¬ 
schaft zurzeit noch am besten gerecht wird. 

Die Anfstiegtätigkeit des Observatoriums ist, wie 
schon in den früheren Jahren, im Berichtsjahre aber noch 
beträchtlich über das Programm eines täglichen Auf¬ 
stieges hinausgegangen, insofern an dessen 366 Tagen 
843 gefesselte Aufstiege, im Mittel demnach 2'31 täglich 
ausgeführt worden sind. 

Die im Berichte mitgeteilte Statistik dieser Auf¬ 
stiege läßt erkennen, daß die mittleren Drachenhöhen 
nicht unbeträchtlich, d. h. um 263 tn gewachsen, die 
Ballonhöhen aber um 18 m niedriger geworden sind; die 
durchschnittlich erreichte Höhe, 3180 es, hat gegen das 
Vorjahr nm 170 es zngenommen. Der geringfügige Rück¬ 
gang der Ballonhöhen erklärt sich dnrch die in dem 
heißen Sommer sehr häufig angetroffene Windzunahme in 
größeren Höhen bei schwacher Lnftbewegnng in den 
unteren und mittleren Schichten, was der Erreichung 
großer Ballonhöhen abträglich war. Znm Teil mag anch 
die besonders im Juli and August infolge der außer¬ 
ordentlich häufigen Ballonanfstiege (im Juli 47, im 
August 46 Prozent aller Aufstiege) bei einem besonderen 
Verfahren des »Gassparens« nicht ganz zu vermeidende 
Gasverschlechterung einen ungünstigen Einfluß ausgeübt 
haben. Wenn anch die neunjährige Reihe der mittleren 
Höhen ans Drachen- und Ballonaufstiegen, 1809, 2023, 
2441, 2697, 2636, 2796, 2936, 3010 und 3180 m, eine 
fortgesetzte Höhenznnabme erkennen läßt, die in den 
letzten vier Jahren einer stetigen Knrve nahe kommt, so 
wird man nach Assmann doch in nicht sehr ferner Zeit 
mit der Erreichung der Höhengrenze für gefesselte Flug¬ 
körper rechnen müssen, die von einer festen Landstation 
ans emporgeschickt werden. Daß eine »bewegliche« 
Station, die in einem Knlturlande wohl nur eine 
»schwimmende«, mit motorischer Kraft willkürlich in 
allen Richtungen und in tunlichst großem Ausmaße be¬ 
wegliche sein kann, diese Höhengrenze nm ein erheb¬ 
liches zn erweitern vermag, lehrt das Beispiel der Drachen¬ 
station auf dem Bodensee in Friedrichshafen, deren 
mittlere Höhe im Jahre 1911 3760 m, also um 670 m 
mehr als in Lindenberg betragen bat. Allerdings ist 
hierbei der Unterschied der beiden Seehöhen, die für den 
Bodensee 396 m, für Lindenberg 122 m beträgt, in Ab¬ 
zug zu bringen, so daß der tatsächliche Höhenunterschied 
nur 297 m beträgt. Die eigenartige, an sich für die Er- 
zielnng großer Höhen durchaus ungünstige Lage des 
Bodensees am Steilabbange des Säntisgebirges gestattet 
nur selten den Gebrauch von Drachen, im Jahre 1911 
z. B. nur an 18 von 235 Aufstiegstagen, wobei die 
mittlere Dracbenhöhe 2161 m betrug; dafür erhält aber 


der gefesselte Ballon eine beträchtliche Erweiterung seiner 
Anwendung, indem das die Winde tragende schnelle 
Dampfboot in der Richtung nnd mit der Geschwindigkeit 
des oberen, den Ballon fortführenden Windes mitfährt: 
hierdurch wird es möglich, die volle Steighöhe des 
Ballons ausznnutzen. Die mittlere Höhe der Ballonanf¬ 
stiege erreichte deshalb 1911 3873 m. Eine fern von 
höheren Gebirgen arbeitende schwimmende Drachenstation 
mit zweckentsprechenden Einrichtungen würde ohne 
Zweifel anch bei Drachenanfstiegen einen erheblichen 
Höhenznwachs gestatten, da a der vornehmlichste Grand 
der jetzigen Höhengrenze in der überstarken und vor 
allen Dingen ungleichmäßigen Beanspruchung der Drachen 
und des Drahtes zu suchen ist: eine in weiten Grenzen 
frei bewegliche Drachenwinde würde aber nicht nur eine 
willkürliche Verstärkung des zu schwachen, sondern anch 
eine Abschwächung des zu starken Windes und besonders 
eine Beseitigung der verderblichen Wirkung von plötz¬ 
lichen Windverstärknngen durch entsprechende Scbiffs- 
bewegnngen ermöglichen. So dürfte es nach Assmauns 
Ausführungen wohl gelingen, auf einem ausreichend 
großen Wasser, wie z. B. auf der seit langen Jahren 
hierfür in Aussicht genommenen Danziger Bucht, viel¬ 
leicht noch besser in der weniger stnrmreichen Mecklen¬ 
burger oder Kieler Bucht, mit einem bis zu 20 Knoten 
laufenden Diesel-Motorboote gelegentlich Drachenhöhen 
bis zu 8000 m und mittlere Höhen bis zu 6000 m er¬ 
reichen. Würden nicht die Kosten unerschwinglich hoch 
sein, so könnte man für Landstationen die Mitwirkung 
eines Motorluftschiffes ins Änge fassen, das Drachen ins 
Schleppten nimmt nnd, selbst 1000 bis 2000 m Höhe 
erreichend, die Rolle des Drachenschiffes auf dem Wasser 
spielt. 

Die neuerdings von Fliegern erreichten beträcht¬ 
lichen Höhen, die sich zur Zeit des Berichtes bis zn 
6730 m Seehöhe erstreckten, legen den Gedanken nahe, 
die Flngzenge mit Registrierapparaten auszurüsten, zumal 
diese infolge ihrer starken Eigenbewegung niemals nnter 
mangelnder Ventilation zn leiden haben. »Würde es ge¬ 
lingen, einen Teil der fast täglich in den verschiedenen 
Gegenden Deutschlands tätigen Flieger zur Mitnahme 
eines Marvinschen Drachenmeteorognphen zu gewinnen, 
so dürfte ein äußerst wertvolles und reichhaltiges Be- 
obachtungsmalerial znsammenkommen, das als eine Art 
von Äquivalent für die wegen der hohen Kosten noch 
für längere Zeit unerreichbare Vermehrung der serologi¬ 
schen Observatorien dienen könnte. Der Berichterstatter 
ist zur Zeit damit beschäftigt, diesen Plan zu verwirk¬ 
lichen.« 

Unterzieht man die 92 Aufstiege des Berichtsjahres, 
welche eine Höhe von 4000 m erreicht oder überschritten 
haben (11 Prozent aller Aufstiege), einer näheren Be¬ 
trachtung, so findet man zunächst, daß das in 26 Fällen 
mit Ballons, in 67 mit Drachen geschehen ist. Von den 
letzteren sind sieben abgerissen (10 Prozent), und zwar 
bei Windgeschwindigkeiten von mehr als 20 Sekunden¬ 
metern ; bei nenn Aufstiegen auf 6000 m und mehr sind 
zwei abgerissen (22 Prozent) und von den vier über 
6000 m Höhe zwei. Hieraus ist zu entnehmen, daß die 
Mehrzahl der Versuche, große Höhen zu erreichen, 
entweder durch zn schwachen Wind verhindert oder durch 
zu starken Wind znm Scheitern gebracht wird. Die 
unterste Grenze der Windgeschwindigkeit, bei der eine 
Höhe von 4000 m erreicht werden konnte, betrag 10 
Sekundenmeter, für 6000 m 20 Sekandenmeter. Die größten 
Windgeschwindigkeiten, mit denen ein Aufstieg auf mehr 
als 6000 m ohne Abreißen zn stände gebracht wurde, 
betragen 25 bis 28 Sekundenmeter; natürlich spielt hierbei 
die bei 5000 fn Höhe fast auf die Hälfte verminderte 
Luftdichte eine große Rolle. Die meisten Abreißer er¬ 
folgen deshalb schon in geringeren Höhen, in denen die 
Luftdichte noch keine erhebliche Abnahme erfährt und 
der Winddruck auf den Drachen und den Draht bei 
gleichen Geschwindigkeiten ein beträchtlich größerer ist. 
Am 21. Dezember 1911 wurde bei einem Winde von 
25 bis 40 Seknndenmetern Geschwindigkeit ein Drachen 
von 4 n* Fläche in 1130 m Höhe in der Luft zerbrochen ; 
bei einem Winde von 26 Sekundenmeiern zerriß ein 





WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 


54 


ebenso großer Drachen in 1530 m Höhe seinen Draht, 
ebenso bei einem Winde ron 24 Seknndenmetern in 
1500 m Höhe. Gans besonders gefShrdet werden die 
Drachen aber dnrch böige, in der Geschwindigkeit stark 
schwankende oder schnell an Stärke zunehmende Winde, 
bei denen die Drahtverspannungen der Drachenleisten 
gelockert oder teilweise zerrissen werden; die Drachen 
werden dadurch instabil und führen große »Kopf¬ 
sprungen ans, bei denen sie durch den ihre Fläche 
nahezu senkrecht treffenden Wind einen anßerordentlich 
verstärkten Druck erfahren,, der den Draht zerreißt. In 
sechs Fällen rissen die Drachen, welche solche »Kopf- 
sprünge« machten, schon bei verhältnismäßig geringen 
Windgeschwindigkeiten von 12 bis 15 Seknndenmetern 
ab. Diese Tatsachen weisen darauf hin, daß eine Me¬ 
thode, welche geeignet ist, starke Intensitätsschwanknogen 
des Windes dnrch entsprechende Bewegungen des Halte¬ 
punktes, der Drachenwinde, abznschwächen, erheblich 
weniger »Kopfsprünge« der Drachen nnd deren Abreißen 
zn siande kommen lassen wird; eine schwimmende 
Drachenstation würde demnach auch in dieser Beziehung 
große Vorteile gewähren, wenn sie, mit einer Eigen¬ 
geschwindigkeit bis zn 10 Seknndenmetern (etwa 20 
Knoten) ausgerüstet, den Wind nm diesen Betrag ab- 
schwächen oder verstärken könnte. »Das Projekt einer 
derartigen Einrichtung darf deshalb nicht eher von der 
Tagesordnung verschwinden, bis es znr Ansführnng ge¬ 
langt sein wird.« 

Übrigens scheint auch eine Dnrchnässnng des 
Drachenstoffes infolge der hiermit verbundenen starken 
Zusammenziehung desselben einen deformierenden Einflnß 
auf den Drachen anstnüben, der znr Entstehung von 
Kopfsprüngen führt. 

Daß ein gut gebauter Drachen und intakter Draht 
Windgeschwindigkeiten von 20 m und mehr wohl nuszu¬ 
halten vermag, ohne beschädigt zu werden oder abzu¬ 
reißen, beweist die Tatsache, daß das bei 15 Aufstiegen 
von 4000 m und mehr Hübe der Fall gewesen ist; bei 
dem höchsten Aufstieg des Berichtsjahres am 3. No¬ 
vember auf 6160 m Höhe vermochte selbst der gewaltige 
Winddruck, den die fünf in der Luft befindlichen Drachen 
von 25 m 9 Fläche bei einer Windgeschwindigkeit von 
20 bis 25 Seknndenmetern ansznhalten hatten, nicht, den 
Draht zu zeireißen. 

Die Zahl der im Berichtsjahre erfolgten »Abreißer« 
ist erfreulicherweise ganz erheblich zurückgegangen, 
indem sie, wie die Tabelle zeigt, nur 81 Prozent aller 
Aufstiege und 5*2 Prozent der Drachrnaufstiege allein 
betragen bat. 

Bei den Fesselballonaufstiegen findet man sehr 
häufig die Notiz, daß die Temperaturaufzeichnnngen als 
»unsicher« anznsehen seien, teils wegen ungenügender 
Ventilation, teils wegen Trägheit des Thermometers. 
»Wenn auch in manchen Fällen eine allzu vorsichtige 
Kritik des die Aufstiegsergebnisse revidierenden Beamten 
nicht ganz in Abrede zn stellen sein dürfte, so läßt sich 
doch nicht verkennen, daß die mit Fesselballons ge¬ 
wonnenen Temperatnrbeobachtnngen nicht die gleiche 
Zuverlässigkeit besitzen wie die der Drachenaufstiege. 
Der Grund für diese höchst unerfreuliche Tatsache muß 
unzweifelhaft zunächst in der erheblich geringen Venti¬ 
lation des Thermometers gesucht werden. Man muß sich 
znr Beurteilung der Verhältnisse die Vorgänge bei einem 
Ballonanfstiege vergegenwärtigen.« 

Bei windstillem pder windschwachem Wetter läßt 
man einen Ballon mit tunlichst großer Geschwindigkeit 
aufsteigen, die aber selten mehr als 4 Sekundenmeter 
beträgt; diese müßte auf Grund der sonstigen Erfahrungen 
wohl ausreichen, um ein gegen-Bestrahlung geschütztse 
Thermometer soweit zn ventilieren, daß ein Strahlungs¬ 
fehler ausgeschlossen ist; bei den Aspirationsthermometern 
hat sich stets eine solche von 2 Sekundenmetern als ans¬ 
reichend erwiesen. Bei heiterem Himmel und hoher 
Temperatur treten häufig plötzliche Verzögerungen im 
Anfsteigen des Ballons ein, die sich dnrch ein Schlaff¬ 
werden, zuweilen sogar direktes starkes »Durchhängen« 
des Drahtes verraten nnd die offenbar nur durch nieder¬ 
sinkende Lnftbewegungen, vielleicht in Verbindung mit 


• Lnftwogen« erklärt werden können; diese vermindern 
selbstverständlich die Ventilation des Thermometers, indem 
sie den Ballon mit sich führen. Bei einem unausdehn¬ 
baren und deshalb mit offenem Füllansatz steigenden 
Ballon erlahmt ohnehin die Tragkraft durch die Ab¬ 
nahme der Luftdichte nnd mehr noch durch die Zunahme 
des Drahtgewichtes, weshalb man tunlichst bald einen 
zweiten und dann noch einen dritten oder vierten Ballon 
am Draht befestigt. Hiermit ist aber eine weitere 
Schwächung der Ventilation verbunden, indem der Ballon 
während der Zeit des Anbringens des Hilfsballons seine 
Höhe nicht ändert: eine Strahlungsbeeinflussung des Thermo¬ 
meters ist dabei unvermeidlich, zumal der Ballon während 
des Anhaltens mit dem Winde abtreibt und dabei auch 
noch die natürliche Ventilation dnrch den Wind verliert. Bei 
einem Drachenanfstiege tritt das Entgegengesetzte ein, indem 
bei dem Anhalten der Winde, das mit dem Anbringen 
eines Hilfsdrachen verbunden ist, der bis dahin durch 
das »Auslassen« des Drahtes geschwächte »relative« 
Wind eine Verstärkung erfährt und den Drachen zum 
»Ansegeln« veranlaßt, demnach die Ventilation des Thermo¬ 
meters verstärkt. Da die relative Windschwächung bei 
dem »Anslassen« nicht unter die Grenze von 5 bis 
6 Sekundenmetern herabgehen darf, um den Drachen vor 
dem Herabfallen zu bewahren, bleibt diese Pause ohne 
allen Einfluß auf das Thermometer. 

Die Verwendung mehrerer Ballons ist demnach an 
sich ein methodischer Fehler, der ohne Zweifel zn 
Strahlungsfälschungen des Thermogramms Veranlassung 
gibt. Man würde deshalb besser tun, einen einzigen, ent¬ 
sprechend größerereo Ballon zu verwenden, wie es in 
Friedrichshafen grundsätzlich geschieht; für eine feste 
Landstation entspringt aber hieraus eine erhöhte Gefahr 
des Drahtbruches bei dem Einholen, wenn, wie das gerade 
bei heißem Sommerwetter nicht selten ist, böige Wind¬ 
verstärkungen oder Windschichten auftreten, deren 
Wirkung auf einen größeren Ballon natürlich viel inten¬ 
siver ist als auf mehrere kleinere, die sich in 1000—2000 m 
voneinander entfernten Höhen befinden. Eine bewegliche 
Station, wie die anf dem Bodensee, kompensiert die 
Windwirkung anf den Ballon dadurch, daß sie diesem 
mit gleicher Geschwindigkeit folgt; zwar verliert man 
bei diesem Verfahren die Ventilation dnrch den natür¬ 
lichen Wind, aber man kann die Aufstiegsgeschwindigkeit 
des Ballons ohne alle Unterbrechungen voll ausnützen 
nnd erst in der Mazimalhöhe wird ein dann allerdings 
um so'größerer Strablungsfehler ein treten, den man nnr 
dnrch' sofortiges Einbolen des Ballons vermeiden kann. 

»Wird nnn auf einer festen Station mit dem Ein¬ 
holen des Ballons begonnen, so wird er, wenn nicht volle 
Windstille herrscht, sowohl durch den natürlichen als 
auch den hinzutretenden künstlichen Wind herabgedrückt, 
wobei die Ventilation des Thermometers zwar verstärkt 
wird, aber in der entgegengesetzten Richtung vor sich 
geht als bei dem Aufsteigen. Hieraus folgt die Not¬ 
wendigkeit, das Strahlungsschutzrohr des Thermometers 
nach oben wie nach unten hin offen zu lassen, um der 
Luft ungehinderten Durchtritt zu gestatten. Die Ver¬ 
zögerung, die während des Einholens durch das Abnehmen 
der Hilfsballons entsteht, muß einen ähnlichen, aber ge¬ 
ringeren Strahlungsfehler zur Folge haben, da der Ballon, 
der den aus seinem Auftriebe und dem Winde resul¬ 
tierenden Winkel angenommen hat, nicht weiter abtreiben 
kann, sondern bei schwachem Winde wieder zu steigen 
beginnt, wobei eine, wenn auch schwache Ventilation 
entsteht.« 

In ähnlicher Weise wirkt nun außerdem noch die 
Trägheit, besser gesagt, die geringe Empfindlichkeit des 
Thermometers, deren Wirkuug durch ungenügende Luft¬ 
erneuerung beträchtlich gesteigert wird; so wird es stets 
nm einen gewissen, schwer zu ermittelnden Betrag hinter 
der wirklichen Lufttemperatur »nachhinken«, d. h. bei 
dem Anfsteigen im allgemeinen überall etwas zu hohe 
Werte aufzeichneo. Durch das Zusammenwirken beider 
Faktoren, die ungenügende Ventilation und die Trägheit 
des Thermometers entstehen nun ziemlich unübersichtliche 
Verhältnisse: eine Pause im Aufstieg, wie sie bei der 
Anbringung eines Hilfsballons unvermeidlich ist, würde 




Nr. 3 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


55 


für die »Einstellung« des im allgemeinen zu hohe Werte 
angebenden Thermometers von Voiteil sein, wenn nicht 
der gleichzeitig eintretende Strahlungseinfluß eine völlig 
unkontrollierbare Erhöhuug seiner Angaben verursachen 
würde, da jedes Maß dafür fehlt, welches das Endergebnis 
der beiden entgegengesetzt wirkenden Vorgänge ist; bei 
längeren Pausen, die hinreichen würden, um das nach- 
hiokende Thermometer einzustellen, kann der Strahlungs¬ 
effekt nur in einer Erhöhung seines Standes besteben. 

Bei Erreichung der Maximalhöhe muB das Thermo¬ 
meter infolge seiner Trägheit eine zu hohe Temperatur 
angeben, die umsomehr zu hoch ist, als die abnehmende 
Aufstiegsgeschwindigkeit des Ballons den StrahlungseinfluB 
wirksam werden läßt. 

Beginnt nun das Einholen des Ballons und mit ihm 
eine gegen den selten ganz fehlenden Wind gerichtete 
Abwärtsbewegung, so summieren sich die natürliche und 
die künstlich erzeugte relative Luftbewegung zu einer 
stärkeren Ventilation, die den Strahlungsfehler bald be¬ 
seitigt und auch die Trägheit des Thermometers einiger- 
maBen vermindert. Man wird deshalb ein schnelles Sinken 
desselben feststellen und die so registrierten Abstiegs' 
temperaturen niedriger finden als in den gleichen Höhen 
des Aufstieges. Man darf aber nicht vergessen, daB die 
nicht völlig beseitigte Trägheit des Thermometers bei 
dem Abstiege zu niedrige Temperaturen zur Folge hat, 
die einer gröfieren Höhe entsprechen, als der Barograph 
sie registriert. Ferner wird jede Pause im Einholen zum 
Zwecke des Abnehmens der Hilfsballons einen kleinen 
Strahlungsfehler erzeugen, während sic für die »Ein¬ 
stellung« des Thermometers günstig wirkt. Eine gewisse 
Unsicherheit bleibt also auch hier noch bestehen, die 
aber doch erheblich kleiner ist als die des Aufstieges; 
in den meisten Fällen wurden deshalb in der Beobach- 
tungstabelle die »Abstiegswerte«, zuweilen auch die Mittel¬ 
werte aus Auf- und Abstieg veröffentlicht. 

Aus allem Detail ersieht mau, wie unendlich stabil 
und gewissenhaft das Lindenberger Observatorium zu 
Werke geht. 

Ea könnte noch vieles fachlich Wertvolle heraus- 
gegriffen werden, wenn der Raum es gestattete. Hier sei 
jetzt nur noch erwähnt, dafi der Anhang des »Berichtes« 
auch heuer wieder interessante Abhandlungen enthält, und 
zwar von Dr. Otto Tetens, Josef Reger, Hermann Bongards, 
Wilhelm Peppier und Hermann John. 

Der Bericht übertrifft an Reichhaltigkeit noch seine 
Vorgänger; die Leistungsfähigkeit der Lindenberger An¬ 
stalt ist wirklich erstaunlich. 


BRIEFKASTEN. 

P. K. in D. — Die Strecke St. Petersburg—Moskau 
und zurück beträgt 1300 km. Jener Aviatiker, der den 
Lazarew-Preis (100.000 Rubel) gewinnen will, hätte diese 
Strecke an einem Tage zu bewältigen. Er müBte also 
den von Fourny geschaffenen Weltrekord übertreffen 
(1017 km). 


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Parait le 10 et le 25 de chaque mois. 

27, Rue de Rome, Paris. 

Töldphone 580-53. 













WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 3 



Verantwortlicher Redakteur : VICTOR SICHERER. 


Druck von CHRISTOPH REISSER’S SÖHNE, Wien, V. 

























WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. österreichischen Aßro-Klubs. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Herausgegeben von Erscheint zweimal im Monat. 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I. St. Annahof. 

Manuskripte werden nicht zurückgesendet. - Adresse für Telegramme: »Sportsllberer Wien*. 


Nummer 4. 


Wien, 1B. Februar 1013. 


XII. Jahrgang. 


INHALT: Pariser Brief. — Die polizeilichen Maßnahmen. — Der 
Fing Aber den Simplon. — Von Pan nach Madrid. — Internationale 
Fßderatlon. — Der Preis des deutschen Katars. — Deutsche 
Wasserflugzeuge. — Die Lnftflottenaktlon. — Todesopfer. — 
österreichischer Luftacblffer-Verband. — K. k. österreichischer 
AGro-Klub. — Notizen. — Patentberloht. — Literatur. — Brief¬ 
kasten. — Inserate. 


PARISER BRIEF. 

Paris, im Januar 1913. 

Der kühne Erforscher des Südpols, Roald 
Amundsen, hat kürzlich unserer Stadt einen Besuch 
gemacht. Er wurde vom Präsidenten der Republik , 
überaus schmeichelhaft empfangen und auch der 
Stadtrat von Paris tat sein möglichstes, den be¬ 
rühmten Gast zu ehren. Diesen offiziellen Veran¬ 
staltungen ging ein Besuch beim Prinzen Roland 
Bonaparte voran, aus dem sich weittragende Mög¬ 
lichkeiten für die Verwendung der Luftschiffahrt 
bei zukünftigen Polarexpeditionen ergeben dürften, 
da der Prinz als Präsident der wissenschaftlichen 
Kommission des französischen Aöro-Klubs und als 
Mitglied der Akademie der Wissenschatten es 
sicherlich nicht unterlassen hat, sich mit Herrn 
Amundsen eingehend über dieses Thema zu unter¬ 
halten. 

Eine der wichtigsten Fragen auf diesem Ge¬ 
biete ist das Studium der Sonnenstrahlung. Die 
kürzlich in Amerika und im Observatorium von 
Marseille angestellten diesbezüglichen Versuche 
haben zu Betrachtungen angeregt, die gerade jetzt 
aktuelles Interesse besitzen. Durch die Eroberung 
des Nord- und des Südpols wird die Aufmerk¬ 
samkeit der Gelehrten auf die Möglichkeit gelenkt, 
auch in diesen bisher unbekannten Regionen den 
Versuch zu machen, den Geheimnissen der Himmels¬ 
körper, ihrem Einfluß aufeinander neue Seiten ab¬ 
zugewinnen und damit die Studien über Wärme-, 

. Elektrizitäts- und sonstigen Erscheinungen zu ver¬ 
vollständigen. 

Die Sonne wird in ihrer Einwirkung auf die 
Erde durch den Mond unterstützt. Seine Mitwirkung 


ist in äquatorialen Gegenden, wo die Kraft der 
Sonne besonders groB ist, eise relativ geringe, in 
den Polargenden, wo die Sonne monatelang unter 
dem Horizont bleibt, liegen dagegen die Verhält¬ 
nisse ganz anders. Wenn nun die Beobachter Ge¬ 
legenheit hätten, ihre Forschungen abwechselnd in 
diesen und jeneD Gegenden anstellen zu können, 
so müßten sie zu überaus wertvollen Ergebnissen 
gelangen. 

In den schwer zugänglichen Polarregionen 
können ständige Beobachtungsstationen nur in be¬ 
trächtlicher Entfernung vom Pol errichtet werden. 
Man kaua aber an geeigneten Punkten Zentral¬ 
stationen schaffen, von denen ans ma,n, wenn auch 
nicht mit bemannten, so doch mit Registrierballons 
versuchen könnte, den EinfluB des Mondes and 
die Verteiluog der Wärme in diesen Regionen zu 
studieren, die der Grenze der atmosphärischen 
Luft viel näher liegen, als es im äquatorialen Luft- 
ozean der Fall ist, wo durch die Zentrifugalkraft 
die Luft angehäufc wird. Derartige wissenschaft¬ 
liche Forschungen würden sich umsomehr empfehlen, 
als dank den Versuchen des Fürsten von Monaco 
die Verwendbarkeit der Registrierballons eine 
außerordentliche Vervollkommnung erfahren hat. 
Hat man doch schon Höhen erreicht, die die vom 
Direktor Assmann und seinen Mitarbeitern vor 
einigen Jahren erzielten nnd damals als äußerste 
erreichbare Grenze des Forschungsgebietes be¬ 
frachteten um nicht weniger als 25000 m über¬ 
stiegen. In den Polarregionen, wo die Dichte der 
Luft in einem viel rascheren MaBe abnimmt, müßten 
diese Versuche besonders interessante Resultate 
ergeben. Allerdings muB auch in Betracht gezogen 
werden, daß gerade in den Polargegenden die 
durch die Erdwärme und Unregelmäßigkeit der 
Erdrinde verursachten Störungen im Lufträume 
nur sehr gering sind. 

Da, wie schon erwähnt, durch den Besuch 
des Polarforschers Amundsen die Erforschung der 
meteorologischen Verhältnisse in den Polargegenden 
mit Hilfe der Luftschiffahrt neu angeregt werden 







68 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


dttrfte, ist es gewiß angebracht, darauf aufmerksam 
zu machen, daß derartige Expeditionen einer be¬ 
sonders sorgfältigen Vorbereitung bedürfen. Der 
unglückliche Andrd und seine Gefährten haben 
den übereilten Versuch, im Kugelballon zum 
Nordpol vorzudringen, mit dem Leben bezahlt. 
Obzwar Andid bei seinen vorangegaDgenen skandi¬ 
navischen Fahrten wertvolle Erfahrungen, wie bei¬ 
spielsweise die gleichzeitige Verwendung eines 
Segels und des Schleppseiles, gemacht hatte, unter¬ 
ließ er es doch, diese bei seiner verhängnisvollen 
Polarexpedition zu verwerten. 

Tatsächlich haben zweckentsprechend ver¬ 
wendete Fesselballons es Forschern gestattet, ihre 
geographischen Entdeckungen weit mehr auszu¬ 
dehnen, als ihnen dies von ihrem Schiffe aus 
möglich gewesen wäre. Die Akademie der Wissen¬ 
schaften hat in einer im Dezember abgehaltenen 
Sitzung die geog'aphi sehen Aufzeichnungen des 
Schiffsleutnants Bongrain in Empfang genommen, 
aus denen hervorgeht, welche hervorragenden Ent¬ 
deckungen die französischen Forscher, besonders 
Charcot, mit Hilfe von Ballons gemacht haben. 

Die Luftschiffahrt ist noch in allen ihren 
Zweigen sehr entwicklungsfähig. Jeder einzelne von 
ihnen muß vorsichtig und den gegebenen Verhält¬ 
nissen entsprechend verwertet werden. Man wird 
beispielsweise einem Aöronauten, selbst wenn er 
Uber einen mit allen technischen Errungenschaften 
ausgerüsteten Lenkballon verfügt, nicht raten 
können, sich blindlings in die Polarregionen zu 
wagen nnd einer Kälte zu trotzen, die ein mensch¬ 
liches Wesen kaum verträgt. Ebenso unvernünftig 
wäre es aber, die Möglichkeiten zur Erforschung 
des Himmelsraumes kurz von der Hand zu 
weisen. 

Näherliegend als die Durchquerung der Polar¬ 
regionen mit Flugzeugen, wofür um so üppigere 
Pläne entworfen werden, je weniger die betreffenden 
Projektanten mit der aviatischen Praxis zu tun 
gehabt haben, erscheinen gegenwärtig die Er¬ 
forschungen südlicher Kolonialgegenden. Deutsch¬ 
land scheint diesbezüglich manches vorzubereiten, 
und aus den französischen Kolonien in Afrika 
meldet man immer neue hübsche Flüge. So fuhr 
zum Beispiel am 26. Dezember 1912 der Quartier¬ 
meister Feierstein mit dem Beobachter Leutnant 
Vau den Vaero auf Befehl von Casablanca nach 
Mogador, und zwar die Küste entlang. Die Reise 
dauerte drei Stunden, wobei 350 km zurückgelegt 
wurden. 

Eine Neuerung ist aus den Fliegereinrichtungen 
in der Armee zu melden. General Hirschauer hat 
nämlich neue Vorschriften für die Erlangung des 
militärischen Pilotendiploms erlassen. Die Prüfungen 
sind teils praktisch, teils theoretisch. Folgende 
praktische Leistungen werden verlangt: Vor allem 
ein Flug Uber eine Dreieckbahn von mindestens 
200 km Länge. Der Flug muß mit demselben 
Apparat in längstens 48 Stunden vollendet sein 
und zwei im vorhinein bestimmte Zwischenlandungen 
ein schließen. Der kürzeste Flug längs einer der 


Dreieckseiten darf nicht unter 20 km betragen. 
Weiters wird ein Flug von mindestens 150 km in 
gerader Linie ohne Zwischenlandung auf einem 
im voraus festgesetzten Itinerar verlangt. Sodann 
am gleichen Tage und mit demselben Appar at ein 
Flug von wenigstens 150 km in geradliniger Bahn 
mit beliebigen Zwischenlandungen. Der Prüfling 
muß dabei einen mindestens 45 Minuten laogen 
Flug absolvieren, und zwar in einer sich möglichst 
gleichbleibenden minimalen Höhe von 800 m. Falls 
die Witterungsumstände während der drei Prüfungen 
einen Flug in dieser Höhe nicht erlauben, so kann 
die Prüfung im Höhenfl ig später auf einem Aöro- 
drom nachgetragen werden. Die Mitnahme eines 
Fluggastes ist bei keinem der Prüfungsflüge ge¬ 
stattet. Die theoretische Prüfung verlangt Orts¬ 
bestimmungen, Kenntnis der maschinellen Teile 
des Aöroplans etc Wer schon das Diplom des 
Adro-Club de France oder ein höheres Militär¬ 
diplom besitzt, oder solche offiziell beglaubigte 
Leistungen aufzuweisen hat, die alle Punkte der 
obigen Bestimmungen Übertreffen, ist von der 
Prüfung befreit. 

Das Projekt eines Lenkballons mit Metallhülle 
hat im vergangenen Jahre die Fachwelt stark be¬ 
schäftigt. Die bezüglichen Versuche mußten in¬ 
dessen bis auf weiteres eingestellt werden, da sich 
die Dichte der in der Hülle eingeschlossenen 
Ballonnets als zu gering erwiesen hat. 

• • 

* 

Das Resultat der Präsidentenwahl dürfte auch 
in Luftschifferkreisen mit großer Befriedigung auf¬ 
genommen worden sein. Mr. Raymond Poincard 
hatte schon wiederholt sein lebhaftes Interesse für 
die Ei oberung der Luft bekundet und eine der 
ersten Handlungen des neuen Ministers des Innern, 
M. Steeg, war es, zweckentsprechende Sicherheits¬ 
maßnahmen anzuordnen, um bei Schauflügen Un¬ 
fällen vorzubeugen. Diese bestehen der Hauptsache 
nach darin, daß der Zuschauerraum von dem 
Platze, auf dem die Luftschiffer aufsteigen und 
landen, durch eine genügend breite neutrale Zone 
getrennt wird, die nur von den mit der Aufrecht¬ 
erhaltung der Ordnung betrauten Organen betreten 
werden darf. 

Die Akademie der Wissenschaften hat zwei 
ihrer Mitglieder, Cailletet und Teisserenc de 
Bort, in deren Lebenslauf die Luftschiffahrt eine 
hervorragende Rolle spielte, durch den Tod ver¬ 
loren. Beide gehörten dem engeren Komitee für 
Registrierballons an, das der Wissenschaft überaus 
wertvolle Dienste geleistet hat, indem es die Er¬ 
findung der Herren Hermite und Besangon in 
zweckentsprechender Weise verwertete. Merkwür¬ 
digerweise fanden die Trauerfeierlichkeiten für 
beide Akademiker genau zur gleichen Stunde statt 
und es ereignete sich der seit dem 250jährigen 
Bestände der Akademie einzig dastehende Fall, 
daß sowohl ihre Mitglieder wie auch jene des 
A6ro-Club de France, dem die Verstorbenen gleich¬ 
falls angehörten, sich in zwei gleich starke Gruppen 



Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


59 


teilen mußten, um ihrem Kollegen die letzten Ehren 
zu erweisen. 

Cailletet war bekanntlich Präsident des Adro- 
Club de France. Ihm dankt die Wissenschaft eine 
hochwichtige Errungenschaft, die Flüssigmachung 
des Wasserstoffgases. Ich brauche Uber seine glän¬ 
zende Gelehrtenlaufbahn nichts weiter zu sagen, 
denn die »Wiener Luftschiffer-Zeitung« hat ja über 
ihn einen ausführlichen Nekrolog gebracht. 

L6on Teisserenc de Bort wurde 1855 in 
Paris geboren und begann seine meteorologischen 
Arbeiten, denen er sein ganzes Leben widmete, 
im Jahre 1878 im meteorologischen Zentralbureau. 
Seine erste wissenschaftliche Arbeit waren Unter¬ 
suchungen über die Verteilung der Temperatur- 
und Luftdruckdurchschnitte auf der Erdoberfläche. 
Die Ergebnisse seiner Forschungen wurden durch 
alle späteren Studien bestätigt. Im Jahre 1886 
begann Teisserenc de Bort im Jahrbuch der 
meteorologischen Institution eine Reihe von Auf¬ 
sätzen zu veröffentlichen. Er wurde mit der Leitung 
der Station betraut und unter ihm brach sich eine 
für die Meteorologie wichtige Neuerung Bahn. Die 
bisherigen Untersuchungen hatten sich bloB auf die 
unmittelbare Nachbarschaft der Erdoberfläche er¬ 
streckt; um aber die Gesetze der atmosphärischen 
Erscheinungen in ihrer Gesamtheit studieren zu 
können, erkannte er die Notwendigkeit, auch 
die höheren Regionen zu erforschen. Schon im 
Jahre 1884 hatte Teisserenc de Bort darauf ver¬ 
wiesen, daß die allgemeine Bewölkung auf der 
Erdoberfläche in ständiger Beziehung mit der Luft¬ 
strömung sei. Als im Jahre 1899 die permanente 
meteorologische Kommission ihren Kongrefl in 
Upsala abhielt und angeregt wurde, die Bewegung 
und Höhe der Wolken zu studieren, da wurde 
der Verstorbene damit betraut, die bezüglichen 
Forschungen für Frankreich einzuleiten und durch¬ 
zuführen. 

Als durch die Idee, Registrierballons und 
Drachen für die Erforschung der Atmosphäre zu 
verwenden, auch das Studium ihrer höheren 
Regionen ermöglicht wurde, da war es Teisserenc 
de Bort, der sich mit Feuereifer diesem neuen 
wissenschaftlichen Hilfsmittel zuwandte und ihm 
nicht nur seine ganze Kraft, sondern auch sein 
Vermögen opferte. Er hat ganz aus eigenen Mitteln 
das Observatorium von Trappes erbaut, das für 
die späteren Institute dieser Art mustergültig wurde. 
Er stellte die ersten Gesetze Uber die Änderungen 
in der Temperatur mit zunehmender Höhe sowie 
den Zusammenhang der Geschwindigkeit und 
Richtung der höheren Luftströmungen mit der atmo¬ 
sphärischen Lage auf. Er hat als Erster die Tat¬ 
sache verkündet, dafl die Temperatur der Luft mit 
der Entfernung von der Erde abnimmt, dann aber 
von einer gewissen, nicht immer gleichen Zone an 
wieder rasch steigt. 

Seine von Bord des Kreuzers »Otaria« ge¬ 
meinschaftlich mit Rotch unternommenen For¬ 
schungen in den Äquatorialgegenden haben es er¬ 
möglicht, die Höhe, Geschwindigkeit und Aus¬ 


dehnung der Gegenpassatwinde zu messen und zu 
konstatieren, dafl oberhalb des Äquators in Höhen 
von 16 bis 20 km viel niedrigere Temperaturen zu 
finden sind als in unseren Gegenden selbst im 
Winter. 

Es würde zu weit führen, alles zu erwähnen, 
was dieser rastlose Geist geschaffen hat. Im Jahre 
1898 veröffentlichte Teisserenc de Bort gemeinsam 
mit Hildebrandsson ein Werk Uber die Grundzttge 
der dynamischen Meteorologie, das gewissermaflen 
als das Ergebnis seiner Lebensarbeit zu betrachten 
ist. Sein Andenken wird noch lange fortleben bei 
allen jenen, denen er die Pfade zur Erforschung 
des Luftmeeres gewiesen hat. 

Die englische Regierung hat zu Montrose in 
Schottland eine neue Fliegerstation gegründet, der 
acht in der staatlichen Werkstätte hergestellte 
Zweidecker zugewiesen wurden. Diese werden, mit 
Pilot und Beobachter bemannt, die 886 km lange 
Luftreise von Aldershot nach ihrem neuen Be¬ 
stimmungsort gemeinsam machen. AuBerdem werden 
auch Versuche mit Eindeckern eines ganz ähn¬ 
lichen Systems vorgenommen, um die Vor- und 
Nachteile jeder einzelnen Type zu erkennen. Alle 
diese Flugmaschinen werden mit Apparaten für 
drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Man wird viel¬ 
leicht zum ersten Male Gelegenheit haben, die 
Ergebnisse der Beobachter dieser größeren Flottille 
sofort in einem Observatorium zu sammeln und 
zu sehen, wie genau eine Beobachtung durch die 
andere kontrolliert werden kann. 

Wilfrid de FonvielU. 


DIE POLIZEILICHEN MASSNAHMEN. 

Zu dem bereits mitgeteilten ministeriellen ErlaB, 
welcher polizeiliche MaBnahmen gegen die Ge¬ 
fährdung der persönlichen Sicherheit durch Luft¬ 
fahrzeuge betrifft und auch »Verbotszonen« vor¬ 
sieht, veröffentlicht die »Wiener Zeitung« vom 
4. Februar noch die folgenden amtlichen Erläute¬ 
rungen: 

»Die Befugnis, jedes Luftfahrzeug ansuhalten, folgt 
aus der allgemeinen Pflicht der Staatsverwaltung, die 
Interessen der öffentlichen Ordnnng nnd Sicherheit wahr¬ 
zunehmen und jeder möglichen Gefährdung dieser Inter¬ 
essen vorzubeugen. Zu diesem Zwecke sind die Organe 
der öffentlichen Gewalt zur Anhaltung befugt. Bei dem 
Charakter der Luftschiffahrt macht diese Anhaltung aller¬ 
dings besondere MaBnahmen notwendig. Gegen mutwillige 
Anhaltung von Luftfahrzeugen durch unbefugte Personen 
ln einer den Anschein behördlicher Verfügungen wach¬ 
rufenden Weise sind ebenso wie gegen jede Beilegung 
eines amtlichen Charakters zureichende Sanktionen im 
allgemeinen Strafgesetze geboten. 

Die vorgeschriebene Meldung, betreffend die Lan düng 
von Luftfahrzeugen, kann au jede landeBfürstliche, politi¬ 
sche oder polizeiliche Behörde, an jede Militärbehörde 
nnd an jeden Gendarmerieposten erstattet werden. 

Auf Grund jeder Meldung ist die Identität der In¬ 
sassen des Luftfahrzeuges festzustelleu und sorgfälligst zu 
untersuchen, ob nicht der Tatbestand einer gerichtlich 
strafbaren Handlung — Ausspähung — vorliegt. Zn diesem 
Zwecke sind die im Luftfahrzeuge enthaltenen Effekten, 
Apparate, Aufzeichnungen einer Kontrolle zu unterziehen. 



60 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


Bei jedem Verdacht ist mit der Anhaltung der Person 
und den sonst znlisslgen SichernngsmaBnahmen vorzugehen. 
Bis znr Klarstellung des Sachverhaltes ist die Über¬ 
wachung der betreffenden Personeo sowie der im Luft¬ 
fahrzeuge gefundenen Gegenstinde aufrechttuerhalten. Von 
jedem Verdachtsmoment ist das zuständige Gericht, die 
Staatsanwaltschaft und das Militärterriiorialkommando un¬ 
gesäumt in Kenntnis zu setzen. Mit besonderer Vorsicht 
ist in allen jenen Fällen vorzugehen, wo die Meldung von 
der erfolgten Landung entgegen der Vorschrift unterlassen 
wurde und somit schon die Einleitung der Strafamts- 
handlung eine Grundlage zu den weiteren Erhebungen 
und Klarstellungen bietet. Demnach hat jede Landung, 
sei es auf Grund der erstatteten Meldung, Bei es im Wege 
des strafweisen Vorgehens wegen Unterlassung der 
Meldung, den Gegenstand der bezeichneten Amtshandlung 
zn bilden. 

Gleichzeitig mit der Einleitung dieser Amtshandlung 
ist jede Landung eines Luftfahrzenges von den politischen 
und polizeilichen Behörden dem zuständigen Mililär- 
tenitorialkommando telegraphisch oder telephonisch an¬ 
zuzeigen. 

Ein besonderer, erhöhte behördliche Aufmerksamkeit 
erfordernder Charakter kommt den Meldungen in dem 
Falle zu, dafl ein gelandetes Luftfahrzeug innerhalb einer 
Verbotszone war oder in einer Verbotszone gelandet ist. 
Die Strafgewalt der politischen und polizeilichen Behörden, 
durch die auf die Erfüllung der Meldepflicht hingewirkt 
werden kann, ist jedenfalls mit besonderer Strenge zu 
handhaben, wenn die letzterwähnte Vorschrift nicht ein¬ 
gehalten wird.« 

DER FLUG ÜBER DEN SIMPLON. 

BRIEG—DOMODOSSOLA IN 26 MINUTEN. 

In dem Angenblicke, wo es niemand mehr er¬ 
wartete, ist es Bielovucic geglückt, sein kühnes Vorhaben 
anszuführen. Bielovucic hat das waghalsige Unternehmen, 
das seinen Vorgänger Chavez das Leben kostete, wieder¬ 
holt, und zwar mit dem besten Erfolg. Er hat am 
26. Januar, von Brieg aufsteigend, den Simplon über¬ 
flogen und ist wohlbehalten nach Domodossola gelangt. 

Schon zn Anfang Januar befand sich Bielovucic in 
Brieg und wartete auf einen günstigen Zeitpunkt. Und 
mit ihm warteten viele Neugierige und viele Bericht¬ 
erstatter. Am 14. Januar- machte Bielovncic den ersten 
Versuch, doch dieser miflglückte; widrige Winde, die der 
Aviatiker erst in der Atmosphäre selbst bemerkte, lieflen 
es ratsam erscheinen, sofort umznkehren. 

Nach dem ersten Versuch entstand zunächst eine 
erzwungene Rnhepanse infolge einer notwendig gewor¬ 
denen Reparatur. Und als dann der Apparat aufstiegs- 
bereit war, wollte sich kein günstiges Wetter einstellen. 
Tag auf Tag verrann — das Warten fing an, allen Be¬ 
teiligten zu dumm zu werden. Am 24. Januar flatterten 
bereits Meldungen in alle Welt hinaus, Bielovncic habe 
sein Projekt endgültig aufgegeben nnd sei von Brieg ab¬ 
gereist. 

Just am 24. Januar aber begann sich in der Atmo¬ 
sphäre eine Wandlung zu vollziehen, die für den kom¬ 
menden Tag einige Hoffnung entkeimen lief). Richtig 
stellte sich am 26. Januar das prächtigste Wetter ein. Die 
Nachricht, dafl Bielovncic abgereist wäre, war falsch. 
Der Flieger befand sich noch in Brieg, Und als er, nm 
6 Uhr morgens anfstehend, das herrliche, stille Wetter, 
die nebelfreien Berge gewahrte, entschlofl er sich natür¬ 
lich sofort zum Aufstieg. Er wollte ja die günstige Ge¬ 


legenheit so rasch wie möglich ausnützen: wer weifl, 
muflte er sich denken, wie lang die Herrlichkeit anhält. 

Er setzte sich mit zwei Freunden in ein Automobil, 
das ihn nach der Abfahrlsstelle Briegerberg brachte. Hell 
glänzte die Sonne auf den frisch beschneiten Flächen und 
stellte eine prächtige Fahrt in Aussicht. Der Aeroplan 
war schon bereitgemacht, der Startplatz von dem 80 cm 
hohen Schnee gesäubert worden. 

Bielovucic hatte sich selbstverständlich gehörig 
gegen die zu erwartende Kälte vorgesorgt. Ober sein 
warmes, papiergefüttertes Gewand zog er vor dem Be¬ 
steigen des Aeroplans noch drei dicke wollene Leibchen 
an, bedeckte den Kopf mit einer ungeheuren Wollmütze 
und diesen mit dem Lederhelm. Die Motorprobe fiel gut 
aus; man konnte danach bei 1300 Touren auf 130 km 
pro Stunde rechnen. 

Vor dem Abflug studierte Bielovucic noch rasch 
die vor seinem Sitz angebrachte Landkarte, um sich die 
Linien nochmals gründlich einzuprägen. Dann gab er um 
12 Uhr 3 Minuten mittags das Zeichen zum Start. Unter 
lauten Beifallsrufen der Umstehenden schwang er sich in 
die Lüfte empor. 

Der Aufstieg ging sehr rasch von statten. In groflen 
Spiralen hob sich der Flugapparat anscheinend mit 
gröflter Leichtigkeit höher und höher empor und ver¬ 
schwand gar bald über dem Simplon. 

Der Pafl wurde in einer relativen Höhe von etwa 
600 m überquert. Dik gröflte absolute Höhe, die Bielo¬ 
vncic auf seinem Flug erreichte, wird mit 3200 m an¬ 
gegeben. 

Um 12 Uhr 24 Minuten gewahrte man den Flieger 
bereits von Domodossola ans, wo man ihn erwartete. Und 
fünf Minuten später kam Bielovucic ungefähr an jener 
Stelle, wo im Jahre 1910 Chavez tödlich verunglückt 
war, wohlbehalten znr Erde. Der Aviatiker Bellot und 
einige andere Freunde des Fliegers brachten ihn rasch in 
ein bereitgehaltenes Automobil und fuhren mit ihm zur 
Villa des Unterstaatssekretärs Falcioni, wo Bielovucic ein 
herzlicher Empfang zu teil wurde. Die nacheilende Menge 
brachte dem Aviatiker vor dem Hause unanfhörlich Ova¬ 
tionen dar, und wiederholt erschien Bielovncic auf einem 
Balkon, um zu danken. 

Der Flieger war von seiner Fahrt, so kurze Zeit 
diese auch dauerte, sehr erschöpft. Seine erste Äuflerung 
war: «Je suis foul« Er erholte sich aber rasch und war 
bald guter Dinge. 

Der Flug wurde auf einem Henriot-Eindecker aus¬ 
geführt. Es heiflt, dafl er in Konkurrenz gegen die Firma 
Bldriot unternommen worden sei. Bielovucic soll für seinen 
Flug 60.000 Francs erhalten. 

Einem französischen Blatte sandte Bielovucic fol¬ 
gende Schilderung seines Fluges: 

«Am Morgen des 26. Januar lag viel Neuschnee. 
600 m* Schnee wurden von meinem Startplatz entfernt, 
leb erhob mich glatt; in sieben Minuten war ich auf 
2200 m Höhe. Da wandte ich mich zum Sallintal, doch 
bemerkte ich plötzlich Unregelmäfligkeiten im Gang des 
Motors nnd wandte meinen Aeroplan zurück. 

Ich regulierte den Motor im Flug, so dafl ich nicht 
zu landen brauchte. Und nun flog ich auf den Simplon- 
pafl zu. In 2000 m Höhe überflog ich Gabi, in 8200 m 
Monscera. Das Gondotal ließ ich links liegen. Ich hatte 
einen überwältigenden Ausblick! Nur der Monte Leone 
schien höher als ich — sonst überragte ich alles im 
Umkreis. 





Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


61 


26 Minnten nach meiner Abfahrt landete ich auf 
dem Chavezfeld in Oomodoesola. 

Der erste Teil meiner Reise bis mm Simplon war 
schwierig, ebenso der letzte, der Gleitflag mil der 
Landung, dagegen fiel mir der mittlere Teil der Reise 
leicht, der zugleich der schönste war.« 


VON PAU NACH MADRID. 

Einen prächtigen Flug über die Pyrenäen, von Pan 
nach Madrid, führte am 24. Januar der junge schweize¬ 
rische Aviatiker Oskar Bider aus. Die Schwierigkeit 
dieses Fluges ist noch von den Erfahrungen des Wett¬ 
fluges Paris—Madrid vom Mai 1911 her wohlbekannt. 
Garros war damals der einzige, der überhaupt bis Madrid 
gelangte; am Tage der Pyrenäenüberquetung (26. Mai) 
flog damals Garros von San Sebastian nach Burgos, das 
sind 200 km. Bider flog diesmal in einem Zug von Pan 
nach Guadalajara, das macht 340 km. 

Um 7 Uhr 19 Minuten morgens stieg Bider vom 
Aerodrom Pont-Long bei Pau auf in der Absicht, zum 
Ddjeuner bereits in Madrid zu sein. Das Wetter war 
prachtvoll, wenn auch für eine Aeroplantour nicht gerade 
ideal, denn es war windig. In 3500 m Höhe schwebend, 
wurde Bider denn auch von den unregelmäfligen Luft¬ 
bewegungen über den Pyrenäen einigermaflen geschüttelt. 

Bider überflog den höchsten Gebirgszug zwischen 
dem Pic d’Anic und dem Pic du Midi d’Ossau. Er ver¬ 
folgte die Richtung auf die Berge von Moncavo und 
Saragossa; der Wind verlangsamte den Flug, als er sich 
dieser Gegend näherte. 

Nach viereinhalbstündigem Flug, als die 100 km 
breite Pyrenäenkelte bereits längst übersetzt war und nur 
60 km zum Ziele Madrid fehlten, ging dem Aeroplan das 
Benzin aus. Bider machte also um 12 Uhr mittags eine 
Zwischenlandung ln Guadalajara. 

Nach einstündiger Pause fuhr. Bider um 1 Uhr von 
Guadalajara weiter. Der Rest des Fluges ging vollkommen 
glatt vor sich. Gegen 2 Uhr langte der Flieger ln Madrid 
an. Er lenkte sein Flugzeug zum Flugfeld Cuarto Vientos 
und landete unter den lebhaften Ovationen der ihn Er¬ 
wartenden. 

Oskar Bider, dieser bisher ungenannte, jetzt mit 
einem Schlag allbekannt gewordene Schweizer Aviatiker, 
ist erst 21 Jahre alt und aus Langenbrückeo in der 
Schweiz gebürtig. Er hat seit dem 8. November 1912 in 
der Fliegerschule der Blöriot-Werke von Pau Flugunter- 
richt genossen und am 8. Dezember das Führerdiplom 
erworben. 


INTERNATIONALE FÖDERATION. 

Am 28. und 29. Januar hielt die Föderation Aöro- 
nautique Internationale in Paris die auflerordentliche Ver¬ 
sammlung ab, deren Programm - an dieser Stelle bereits 
mitgeteilt wurde. 

Die von den verschiedenen Ländern nominierten Ver¬ 
treter waren: 

Deutschland: Cbatel, Kober, de la Croix. 

Österreich: Dr. Conslantiu Freiherr von Economo. 

Belgien: Jacobs, de la Hault, Comm. Mercier, L. de 
Broucköre, Comte de Robiano, Baron de Zuylen, H. de 
Moor. 

Dänemark: P. Ramm. 

Ägypten: Comte Castillon de Saint-Victor. 

Veieinigte Staaten: Campbell Wood, Weymann. 

Frankreich: J. Aumont-Thiöville, Ernest Barbotte, 
Löon Barthou, Louis Blöriot, Ed. Chaix, Dr. O. Crouzon, 
Henry Deutsch, Emile Dubonnet, Commandant Ferrus 
Renö Gasnier, Etienne Giraud, Georges Juchmös, Henry 
Kapförer, Comte de la Valette, Comte de la Vaulx, Alfred 
Leblanc, Loreau, Maurice Mailet, Auguste Nicolleau, 
Quin ton, Paul Rousseau, Andrd Schelcher, R. Soreau, 


Edouard Surcouf, Paul Tissandier, Comte de Vogui, 
Ernest Zens. 

England: Roger, W. Wallace, Griffith - Brewer, 
Harold E. Perrin. 

Ungarn: Wilhelm von Hevesy, Ernest von Massany. 

Italien: Ing. Prof. Carlo Montu, Cav. Hauptmann 
Dr. Luigi Mina, Arturo Garino, Cav. Gastone Pesce, 
Ing. Anguslo Vogel, Marchese Camille Soragoa, Dr. de 
Benedetti, Ing. Roberto, Prato Previde, Ing. Comm. Carlo 
Bonini. 

Holland: Jonkheer van den Berch, van Heemstede. 

Ruflland: Kavraiski. 

Argentinien: Comte Castillon de Saint-Victor. 

Schweden: Kapitän Amundsen. 

Schweiz: Oberst Audeoud. 

Am 28. Januar vormittags fand sich zunächst eine 
engere Kommission zusammen zu einer Beratung über 
das Reglement der diesjährigen Gordon Bennett-Kon- 
kurrenz der Flugzeuge. Auf dem Wiener Koogrefl war 
der Vorschlag gemacht worden, der Rennformel eine 
Mindestgeschwindigkeit zu gründe zu legen. Die Kom¬ 
mission ist jedoch der Meinung gewesen, dafl bei dem 
gegenwärtigen Stande der Flugtechnik eine solche Be¬ 
schränkung unmöglich sei, und hat diese Formel ver¬ 
worfen. Sie hat sich dagegen dem ebenfalls in Wien ge¬ 
machten Vorschläge angeschlossen, die Prüfung unter der 
Form eines Oberlandflages za veranstalten. Die Kom¬ 
mission hat ein Projekt ausgearbeitet, das einen Über- 
landrundflug von 200 km vorschreibt, der eine reine Ge- 
schwindigkeitsprüfung ist. Das Gelände für diesen Flug 
soll aber so gewählt werden, dafl es möglichst dem eines 
organisierten Flugfeldes gleicht und den Konkurrenten 
keine Gefahren bietet. Die Wahl des Geländes und des 
Datums der Veranstaltung sind dem französischen Aero- 
Klub überlassen. Dieser hat seinerseits beschlossen, das 
Wettfliegen im Juli bei Reims abzuhalten. 

Das Projekt der Kommission wurde nachmittags 
dem Koogrefl zur Annahme vorgelegt, jedoch wurde der 
vorgerückten Stande wegen die Verhandlung darüber auf 
den nächsten Tag verschoben. An der Plenarsitzung 
nahmen 61 Delegierte teil, die 14 Länder vertraten. Den 
Vorsitz führte Prinz Roland Bonaparte. Die Versamm¬ 
lung beschäftigte sich zunächst mit der Reklamation, die 
der französische Aero-Klub wegen des Klassements von 
E. Renaux beim Wasserflugzeug-Meeting von Tamise 
eingereicht hatte. Dieser Flieger beklagt sich darüber, 
dafl die Veranstalter des Meetings die Konkurrensbedin- 
gangen zu seinem Nachteil ausgelegt haben, und reklamiert 
für sich den ersten Platz. Die lange Debatte über diese 
Angelegenheit endete schliefllich damit, dafl die Ver¬ 
sammlung dem Flieger recht gab. 

Der zweite Punkt der Tagesordnung betraf die 
Schaffung eines besonderen Diploms für die Führer von 
Wasserflugzeugen. Mehrere Redner waren dagegen. Sie 
meinten, dafl das gewöhnliche Diplom für beide Arten 
von Apparaten genüge, zumal wenn die Bewerber einen 
der vorgeschriebenen Flüge über dem Wasser und den 
andeten über dem Lande ausführe. Nach kurzer Debatte 
einigte man sich aber doch dahin, den von Frankreich 
eingebrachten Vorschlag anzunehmen, der folgenden Wort¬ 
laut hat: 

■Die Sportbehörde, welche in jedem der F. A. I. 
an geschlossenen Lande die Aviatik kontrolliert, kann 
allein da9 Führerdiplom für Wasserflugzeuge allen Be¬ 
werbern aasstellen, die mindestens 18 Jahre alt sind und 
der Gerichtsbarkeit des betreffenden Landes unterstehen, 
und zwar 1. ihren Landesangehörigen, 2. Ausländern, die 
einem Lande angehören, das nicht der F. A. I. ange¬ 
schlossen ist, 3. Ausländern, deren Land der F. A. I. 
angehört. Je loch kann in letzterem Falle die Auslieferung 
des Diploms nur mit Autorisation des betreffenden Landes 
erfolgen. «Die Bewerber haben folgende drei Prüfungen 
zu bestehen: 

a) Zwei Distanzflüge, bei welchen jedesmal eine 
Entfernung von mindestens 6 km im Rundflage ohne 
Berührung des Wassers zurückgelegt werden mufl. 

b) Einen Höhenflug, bei dem eine Höhe von min¬ 
destens 60 m über dem Wasser erreicht werden mufl 






WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nt. 4 


(12 


Dieser Höhenflug kann mit einem der Distanzflüge ver¬ 
banden werden. 

Die Flugbahn, über welche der Flieger die beiden 
Flüge auszuführen hat, ist durch zwei Bojen zn be¬ 
grenzen, die höchstens 500 m voneinander entfernt sind. 
Nach jeder Karre am eine Boje wechselt der Flieger die 
Seite, am die andere Boje za amfliegen. Die Flugstrecke 
besteht also ans einer ununterbrochenen Reibe von 
Achtern, deren Bogen die Bojen amschlieflen; jedoch 
wird als Basis der znrückgelegten Distanz nur die Ent¬ 
fernung der Bojen genommen Bei jeder Prüfung müssen 
der Aufstieg, der Abstieg und das definitive Anhalten 
auf dem Wasser zwischen den Bojen erfolgen. Die Ab¬ 
stiege müssen in normaler Weise verlaufen und der Kom¬ 
missär soll in seinem Berichte die Umstände hervor¬ 
heben, unter denen sie erfolgt sind, denn die Auslieferung 
des DiplomB ist immer fakultativ. Die verantwortlichen 
Kommissäre sind ans einer Liste zu wählen, welche die 
Sportbehörde jedes Landes aufstellt.« 

Die Versammlung beschlofl sodann die Aufnahme des 
Aero-Klubs von Portugal, die aber erst durch den ordent¬ 
lichen Kongreß vom Haag definitiv anerkannt werden kann. 

In der Sitzung vom 29. Januar erfolgte die An¬ 
nahme des Vorschlages der Gordon Bennett-Kommission. 
Der Gordon Bennett-Wettbewerb der Flagmaschinen 1913 
wird also auf einer R undstrecke von mindestens 5 im 
auf freiem Lande über eine Entfernung von 200 km gehen. 
Zwischenlandungen sind erlaubt, doch dürfen die Ma¬ 
schinen nicht ausgewechselt werden. Sieger wird derjenige, 
der in kürzester Zeit die Strecke zurücklegt. 

Der Antrag zur Schaffung eines internationalen Ka¬ 
lenders der Flugkonkurrenzen 1913 wurde abgelehnt. Da¬ 
gegen befürwortete der Kongrefl die Schaffung eines 
aeronautischen Triptyques, wie es im internationalen Auto- 
mdbüverkehr gebräuchlich ist. Die Landesvertretungen 
sollen diese Frage ventilieren und sich mit ihren Re¬ 
gierungen in Verbindung setzen. Auf dem nächsten 
Kongrefl soll die Frage weiter erörtert werden. 

Ein festliches Bankett bildete den glänzenden Ab- 
schlufl der Zusammenkunft der Internationalen Föderation. 


DER PREIS DES DEUTSCHEN KAISERS. 

Am 27. Januar, dem Geburtstag des deutschen 
Kaisers, wurde die Entscheidung verkündigt, betreffend 
die Zuerkennung des Kaiserpreises für Flugmotoren. 
Diesen Preis (60.000 M) hat Kaiser Wilhelm vor einem 
Jahre an seinem Geburtstage gestiftet. Die Tat des 
Kaisers veranlaflte den Reichskanzler, das Kriegsmini¬ 
sterium, das Reichsmarineamt und das Reichsamt des 
Innern noch vier Zusatzpreise in der Höhe von 30.000, 
26.000 und zweimal 10.000 M. zu spenden, die zu dem 
gleichen Wettbewerb verwendet wurden. 

Die Stiftung dieser Preise rollte die Anregung zum 
Bau wirklich betriebssicherer Flugzeugmotoren geben. 
Mit der Durchführung des Wettbewerbes wurde die 
«Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt« in Adlershof 
betraut. Zu Anfang Juli liefen die Anmeldungen zum 
Wettbewerb ein. Der kaiserliche Weckruf und die Höhe 
der Geldpreise hatten den Zweck erreicht, eine rege Be¬ 
teiligung der einschlägigen Industrie Deutschlands zu er¬ 
zielen. Von 26 Bewerbern wurden 44 verschiedene 
Motorentypen gemeldet, dazu noch 24 Ersatzmotoren, die 
bei unverschuldeten Schäden für den ersten der Bauart 
eintretan durften. Drei Bewerber mit je einem Motor 
schieden nachträglich aus, weil die Zulassungsbedingungen 
nicht erfüllt waren. Man hat befürchtet, dafl bei so 
rascher' Durchführung des Wettbewerbes in dem einen 
Jahre die Vorbereitungszeit für die Industrie zu kurz 
sei, um neue Konstruktionen zu schaffen, wie sie der 
Wettbewerb anregen sollte; die Preise würden den schon 
vorhandenen Konstruktionen in den Scbofl geworfen. 
Doch erwies sich diese Befürchtung als unnütz, denn 
eine ganze Reihe neuer Typen erschienen zum Wettbewerb. 

Das Preisgericht bestand aus den Hochschulprofessoren 
Baumanu, Bonte, Josse, Lynen, Riedler, Wagener und dem 


Vorsitzenden der Prüfungskommission Wirkl.Geh. Oberbau¬ 
rat Dr.-Ing. Veith, Abteilungschef im Reichsmarineamt. 

Die Püfuug, wel eher die Motoren unterzogen 
wurden, gliederte sich in vier Spezialproben: 1. Aufbau 
innerhalb drei Tagen. 2. Vor probe: Halbstündiges Voll¬ 
laufen in horizontaler Lage. Eine Viertelstunde Vollaufen 
bei 15 Prozent Steigung der Achse. Eine Viertelstunde 
mit Neigung abwärts bei möglichst reduzierter Touren¬ 
zahl, dem Gleitfluge entsprechend. 3. Siebenständiger 
Dauerversuch. 3. Nachversuch: Dreistündiger Vollauf in 
horizontaler Lage. Eine halbe Stande Pause. Nochmals 
2 1 /, Stunden Vollauf und eine halbe Stunde Vollauf mit 
erhöhter Tourenzahl durch künstlich erzeugten Gegenwind. 

Die Art der Prüfungen bedingte natürlich eine sorg¬ 
fältig ausgearbeitete Prüfanlage. Für die Konkurrenten 
waren die Prüfungen nicht leicht. Schon die zweite Probe 
schied eine Menge Motoren aus. Zu den Nachversuchen, 
die als Spezialprüfung anzusehen waren, wurden zehn 
Motoren zugelassen. Je ein Benz und Argus, zwei 
N. A.-G. und sechs Daimler. 

Die Prüfungen, die Ende Oktober begannen, konnten 
trotz der sich ergebenden Anhäufung der Versuche durch 
Wiederholungen bis zum festgesetzten Endtermin, dem 
15. Januar, pünktlich durchgeführt und die Ergebnisse 
dem Preisgericht als Material unterbreitet werden. 

Das Ergebnis des Bewerbes ist aus folgendem, vom 
«Reichsanzeiger« publizierten kaiserlichen Erlafl ans 
Reichsamt des Innern zu ersehen: 

«Auf den Bericht vom 21. Januar 1913 verleihe ich 
den durch meinen Erlafl vom 27. Januar 1912 für den 
besten deutschen Flugzeugmotor gestifteten Preis von 
50.000 M. der Firma Benz & Co. in Mannheim. Auch 
genehmige ich, dafl die weiter zur Verfügung stehenden 
Preise, wie folgt, verteilt werden: 

der Preis des Reichskanzlers in Höhe von 30.000 M. an 
dieDaimler-Motorengesellscbaft in Stuttgart-Untertürkhei u ; 

der Preis des Kriegsministers in Höhe von 25.000 M. 
an dieNeue Automobilgesellschaft, Berlin-Oberschöneweide ; 

der Preis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts 
in Höhe von 10 000 M. an die Daimler-Motorengesell- 
schaft in Stuttgart-Untertürkheim; 

der Preis des Staatssekretärs des Innern in Höhe 
von 10.000 M. an die Argus-Motorengesellschaft in 
Reinickendorf bei Berlin. 

Zugleich bestimme ich, dafl alsbald ein zweiter 
Flugzeugmotoren-Wettbewerb ausgeschrieben und die 
Prüfung der Motoren der »Deutschen Versuchsanstalt für 
Luftfahrt in Adlershof« übertragen wird, und dafl die er¬ 
forderlichen Mittel und Preise der Nationalflugspende 
gemäß dem Beschlufl ihres Kuratoriums vom 20. De¬ 
zember 1912 entnommen werden. Die Stiftung eines 
Ehrenpreises behalte ich mir vor. Die Preis Verteilung 
soll am 27. Januar 1915 erfolgen. 

Sie haben hiernach das Weitere zu veranlassen. 

Berlin, den 27. Januar 1913. 

Wilhelm.« 

Die fünf Preisträger rangieren nach ihrem Einheits- 
gewicht: 

Blnheltsgewlebt 

1. Benz, 4 Zylinder, 100 H. P. ... 8-55 

2. Daimler, 6 Zylinder, 80 H P. . . 3 70 

3. N. A.-G. (Neue Automobilgesell- 
schaft), 4 Zylinder, 100 H. P. . . . 4*02 

4. Daimler, 4 Zylinder, 70 H. P. . . 4*06 

5. Argus, 4 Zylinder, 100 H. P. . . . 4 07 

Die verschiedenen Rotationsmotoren, die auch in 
der Konkurrenz waren, hatten keinen Erfolg. Der 
siegende Benz-Motor ist ein wassergekühlter Vierzylinder 
von 130 mm Bohrnng und 180 mm Hub. Seine Leistung 
betrug bei 1250—1300 Touren pro Minute ca. 100 H.P., 
doch liefl sich die Tourenzahl ohne Schaden für den 
Motor auf ca. 1350—1380 pro Minute steigern und damit 
entsprechend die Leistung. Bei der siebenstündigen Dauer¬ 
bremsung im Wettbewerb um den Kaiserpreis betrug 
die Leistung bei 1290 Touren pro Minute durchschnitt¬ 
lich 103 H. P., obwohl zum Schlufl der Prüfung eine 
Zündkerze und ein Magnet ausgesetzt hatten. Der Kon¬ 
strukteur des MotorB ist der Diplom-Ingenieur A. Berger. 






Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


63 


DEUTSCHE WASSERFLUGZEUGE. 

Dm deutsche Reichsmarineamt hat der Flugzeug¬ 
industrie genau spezifizierte Bedingungen bekanntgegeben, 
die als Grundlage für die Entwicklung eines für die 
deutsche Marine brauchbarenWasserflugzeuges dienen sollen. 
Diese Bestimmungen sind recht interessant; sie fließen 
natürlich gröfltenteils aus den Erfahrungen, die man im 
vorigen Jahr bei den praktischen Versuchen gemacht hat, 
über die seinerzeit an dieser Stelle berichtet wurde. Sie 
lauten folgendermaflen: 

Unbedingt wird gefordert eine Tragfähigkeit, die dem 
Flieger die Mitnahme eines Passagiers gestattet (Gesamt¬ 
gewicht beider Insassen 180 kg), auflerdem der erforder¬ 
lichen Ausrüstung und Betriebsstoffe für mindestens vier 
Stunden; eine Geschwindigkeit von 100 im in der Stunde. 
In bezug auf die Seefähigkeit wird gefordert: Das 
Flugzeug mufl mit der vorgeschriebenen Belastung im 
Stande sein: 

1. bei einem Seegang, der der Wirkung von min¬ 
destens sieben Sekundenmetern Wind in offener See ent¬ 
spricht, niederzugehen, eine Stunde mit abgestelltem Motor 
sicher zu liegen und wieder emporzugehen; 

2. bei Windstille vom Wasser aufznsteigen. 

In bezug auf Betriebssicherheit wird verlangt, dafl 
das Flugzeug einen Danerflug von drei Stunden ohne 
Störung am Motor machen mufl. Es müssen zwei Sitze 
vorhanden sein; von beiden mufl freier Ausblick auch 
direkt nach unten sein, von beiden mufl die Steuerung 
betätigt werden können. Die Steuerung soll den von der 
Armee aufgestellten Forderungen entsprechen. Der Motor 
mufl vom Führer oder Passagier angeworfen werden können. 
Motor und Führersitz müssen gegen Spritzwasser ge¬ 
schützt sein. Für Vermeidung von Kurzschlufl durch 
Feuchtigkeit ist zu sorgen. Die Magnetapparate sind 
spritzwasserdicht zu kapseln. Der Propeller mufl durch 
Anordnung oder Apparatteile vor dem Eintauchen in das 
Wasser geschützt und gegen Beschädigung durch die See 
sicher sein. Es müssen Vorrichtungen zum Hissen des 
Flugzeuges an Bord von Schiffen vorhanden sein. Zwei 
seitliche Propeller sind unerwünscht. Al um iniumlegierungea 
für bewegliche Teile sind verboten. 

An Ausrüstung werden gefordert: ein Tachometer, 
ein Kompafl, ein KartenkMten, ein Treibanker und 
Grundanker von ca. 7 kg Gewicht mit 30 m Leine und 
zwei Schwimmwesten. Ferner müssen ein Winkelmeflinstru- 
ment, ein Doppelglas sowie etwas Proviant und Wasser 
untergebracht werden können. Erwünscht sind Steigerung 
der Tragfähigkeit, Geschwindigkeit, Seefähigkeit und 
Betriebssicherheit über die oben genannten Zahlen hinaus, 
besonders Erreichnng einer Seefähigkeit bei stärkerem 
Winde als dem angegebenen; möglichst hohe Steig¬ 
geschwindigkeit; möglichst kurzer Anlauf auf Wasser 
und Land; Vermeiden des Eintauchens der Flügelenden 
beim Liegen auf See, möglichst feste Bauart; möglichst 
grofle Unempfindlichkeit der verwendeten Baustoffe und 
ihrer Verbindungen (Leimstellen) gegen Seewasser. 

Von den Wünschen, die in konstruktiver Hinsicht 
gestellt werden, sind zu erwähnen: möglichst geringe 
Spannweite, leichte Demontierbarkeit (namentlich der über 
den Mittelteil vorstehenden Tragflächen) oder eine vom 
Flugzeug selbst aus zu betätigende Klappbarkeit der 
Tragflächen nach hinten; WMserdichte Unterteilung der 
Schwimmer (oder wasserdichte Einsätze) und möglichst 
hohes Reservedeplacement unter Fürsorge für Erhaltung 
der seitlichen Schwimmstabilität in leckem Zustand; die 
Möglichkeit, auch in See, von den Sitzen zum Propeller, 
zum Motor und zum Schwimmkörper zu gelangen, ohne 
die Schwimmstabilität zu gefährden; die Möglichkeit, bei 
einem Umschlagen des Apparates beide Sitze leicht zu 
verlassen; Beschränkung der Drahtverspannungen soweit 
als möglich; gute Verständigkeitamöglichkeit zwischen 
Flieger und Passagier; Möglichkeit des Festmachens an 
einer Boje; ein klappbares Radgestell zur Ermöglichung 
einer Notlandung auf festem Bod&n. 

In einem Aufsatz über die Fortschritte der deutschen 
Luftschlfiabrt schreibt Hauptmann a. D. Dr. Hildebrandt 
von den Wasserflugzeugen, dafl sic berufen sind, nicht 


nur für die Marine, sondern auch für die Kolonien eine 
hervorragende Rolle zu spielen. «Für die Weiterentwick¬ 
lung der von der deutschen Marine verlangten und von 
einigen, allerdings nur wenigen Industriellen bereits ge¬ 
schaffenen Universal-Wasserflugzeuge, die gleichzeitig auf 
dem Wasser und auf dem Lande brauchbar sind, wäre es 
zu wünschen, dafl sowohl der geplante Wettbewerb auf 
dem Bodensee als auch die Hochseekonkurrenz zu Stande 
käme. Zu befürchten ist allerdings, dafl die Industrie, die 
genug Bestellungen seitens der Heeresverwaltung hat, 
auch noch mehr erhalten wird, den unbequemeren Hoch¬ 
seewettbewerb verhindert.« 

Im kaiserlichen Aero-Klub zu Berlin fand auf Ein¬ 
ladung des Vereines für Motorluftschiffahrt in der Nord¬ 
mark Ende Januar eine Besprechung von Vertretern der 
verschiedenen Vereine statt, welche sich für die Veran¬ 
staltung von WMserflugwettbewerben interessieren, ferner 
waren Delegierte verschiedener nicht der Flugzeugkonvention 
angehöriger Firmen erschienen. In dieser Sitzung wurde 
Stellung genommen gegen die ablehnende Haltung der 
Flugzeugkonvention des Verbandes Deutscher Motorfahr¬ 
zeugindustrieller gegenüber der Abhaltung von WMser¬ 
flugwettbewerben auf hoher See, auf die das Reichs- 
marineamt besonderen Wert legt. 

Der Vertreter des Reichsmarineamtes, Kapitän zur 
See Lübbert, erklärte, dafl der Binnenwettbewerb auf dem 
Bodensee, der von den Kartellfirmen beschickt werden 
soll, für die Marine von sekundärem Interesse ist. Das 
Reichsmarineamt wird daher für diesen Wettbewerb keine 
Preise bewilligen und die siegreichen Flugzeuge nur dann 
ankaufen, wenn sie sich auch auf hoher See brauchbar 
erwiesen haben. Gleichsinnig mit dieser Haltung des 
Reichsmarineamtes waren übrigens auch die Erwägungen 
einer vorausgegangenen Sitzung. Man erwog damals etwa 
folgendes. Es wäre nach dem Meeting von Heiligendamm 
1912 geradezu ein Rückschritt, wenn man sich jetzt, wie 
es die «Konvention« will, auf einen Binnenseeflog be¬ 
schränken würde. Keine fremdländische Regierung würde 
der deutschen Industrie Wasserflugzeuge abkaufen, die nur 
auf dem BinnenMe erprobt sind. Man erinnerte auch an 
die Verschiedenheit des spezifischen Gewichtes des Wassers, 
welches natürlich auf hoher See und auf einem Binnensee 
verschieden gut trägt und dadurch eine verschiedene Kon¬ 
struktion der Schwimmkörper u. s. w. nötig macht; ferner 
an die Windverhältnisse und vor allem den Seegang des 
hohen Meeres, welcher nie mit dem Wellenschlag von 
Binnenseen verglichen werden kann. Schwimmkörper und 
-gestelle, die am Binnensee sich bewähren, werden, wenn 
sie schräg getroffen werden, von relativ geringer Brandung 
wie Streichhölzer abgeknickt; ein auffallendes Beispiel 
kam uns in Heiligendamm vor Augen. Ein weiteres Mo¬ 
ment ist, dafl das WMserflugwesen eben der Marine nützen 
soll und möglichst vielen Marineoffizieren die Fortschritte 
vor Augen geführt werden sollen. Auch dM ist an einem 
Binnengewässer unmöglich; in Kiel und Heiligendamm 
dagegen spielt sich alles vor den Augen zahlreicher 
Marineoffiziere ab. Zudem ist die Kieler Föhrde ebenso 
wie der Hafen von Monaco und St. Malo geschützt, so 
dafl sie eventuell die gleiche Rolle wie jene übernehmen 
kann. 

Die weitere Diskussion zeitigte dM Ergebnis, dafl, 
wenn auch die kartellierte Industrie auf ihren voreiligen 
Beschlüssen verharren sollte, mindestens ein halbes Dutzend 
Flugzeuge, gebaut von nicht der Konvention ungehörigen 
Firmen, an einem Hochseewettbewerb teilnehmen werden. 
Es wurde beschlossen, dafl die Vereine sofort mit den 
Vorbereitungen für ein Wasserflugmeeting an der Küste 
beginnen sollen. Exzellenz von Nieber befürwortete die 
Veranstaltung mehrerer kleinerer an Stelle einM groflen 
Wettbewerbes und wies auch darauf hin, dafl eine gröflere 
Anzahl von Wettbewerben den Fliegern reichlichere Ge¬ 
legenheit zur Betätigung geben könnte. Hauptmann Doktor 
Hildebrandt machte den Vorschlag, an dM Reichskolonial¬ 
amt zwecks Gewährung einer Beihilfe heranzutreten. 




64 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


DIE LUFTFLOTTENAKTION. 

In Prag fand am 4. Februar die konstituierende 
Versammlung der deutschen Sektion des Landeskomitees 
in Böhmen sur Schaffung einer Luftflotte statt. Den Vor¬ 
sitz führte Dr. Eugen Graf Ledebur-Wicheln an Stelle 
des wegen Abwesenheit entschuldigten Oberstlandmarschalls 
Prinz Lobkowitz. Er teilte zunächst die Namen der 
Herren mit, die sich bereit erklärt haben, dem engeren 
Ansschufl beizutreten. Hierauf wurde Graf Ledebur- 
Wicheln znm Präsidenten und Generaldirektor Ingenieur 
Bruno Ritter yon Enderet zum Vizepräsidenten gewählt 
und die Wahl eines engeren Arbeitsausschusses, der aus 
dem Präsidenten, dem Vizepräsidenten und zehn Mit¬ 
gliedern besteht, und der die eigentlichen organisatorischen 
und Detailarbeiten zu erledigen hai, yorgenommen. 

Sodann wurde das Organisationsstatut für die 
deutsche Sektion genehmigt und ebenso der Entwurf für 
den Aufruf, der an die staatlichen und autonomen Be¬ 
hörden sowie an Privatpersonen gerichtet werden soll. 
Schüefllich gab der Vorsitzende noch bekannt, dafl bisher 
aus dem deutschen Teil Böhmens etwa 66.000 K gezeichnet 
worden sind. 


TODESOPFER. 

Am 24. Januar fanden, wie schon knrz gemeldet, 
Charles Nieuport und sein Mechaniker Guillot in Etampes 
durch einen Flugunfall den Tod. Charles Nieuport, der 
Bruder des vor ihm im September 1911 gleichfalls zu 
Tode gestürzten berühmten Aeroplankonstruktenrs Edouard 
Nieuport, wollte an dem genannten Tag als sportlicher 
Direktor der Firma Nienport der Übernahme von Militär¬ 
flugzeugen in Etampes beiwohnen. Er begab sich zu diesem 
Zwecke auf dem Luftwege von Issyles-Moulineauz in Be¬ 
gleitung seines Mechanikers Guillot nach Etampes. Dort 
steuerte er dann einen der Militärapparate. Die Abfahrt 
ging ganz regelmäflig vor sich. Plötzlich begann bei M4r4- 
ville der Apparat sich sonderbar seitwärts zu neigen. 
Man sah nun den Aeroplan in eine Spirale übergehen, 
die rasch abwärts führte, bis das Sinken schliefllich znm 
Sturz wurde. Man eilte zur Unglücksstätte, konnte aber 
nur mehr den Tod der beiden Flieger konstatieren. Gleich¬ 
zeitig stellte man fest, dafl die Tragflächen des Apparates 
nicht gebrochen waren. Über die Ursache des Sturzes ist 
man so sehr im unklaren wie nur möglich. Madame 
Nieuport, die Mutter des verunglückten Piloten, wurde 
aufs schonendste verständigt. Sie hat nun ihren zweiten 
Sohn durch die Aviatik verloren. 

Charles Nieuport wurde am 4. August 1878 in 
Cbagny in Frankreich geboren. Wie bei Edonard so offeu- 
barte sich auch bei ihm sehr frühzeitig eine grofle Vor¬ 
liebe znm Sport. Charles Nieuport feierte mehrere Er¬ 
folge als Radfahrer, dann als Antomobilist. Zu Anfang 
des Jahres 1911 zog ihn sein Bruder Edouard als Mit¬ 
arbeiter zu seinem flugtechnischen Betrieb bei. Durch den 
Tod Edonards wurde Charles in seinem Eifer durchaus 
nicht gehemmt; obgleich alle seine Verwandten und 
Freunde ihn von der praktischen Ausübung des Fliegens 
abbringen wollten, flog er mit unermüdlicher Hartnäckig¬ 
keit. Das bedauerliche Unglück hat sich fast genau ein 
Jahr nach dem Tag ereignet, an dem Charles Nieuport 
sein Pilotendiplom erwarb. 

Ans Port d’Espagne anf den Antillen wird unterm 
26. Januar geschrieben, dafl dort der englische Flieger 
Frank Boilaad bei einem Versuchsflug zu Tode gestürzt ist. 

Aus Buenos Aires meldet man unterm 27. Jannar 
den Todessturz eines Aviatikers. Der argentinische Flieger 
Eusebione fiel bei Villa Lnjan mit seinem Aeroplan ans 
20 »• Höhe zu Boden und erschlug sich. 

Auf dem Aachener Flugplatz bei Banderheide fand 
am 27. Januar der deutsche Aviatiker Lucien Hild den 
Tod. Hild probierte einen nenkonstrnierten Eindecker aus 
und umkreiste in etwa 10 m Höhe den Flugplatz. Hierbei 
geriet der Flieger in die Nähe einer am Ende des Flug¬ 
platzes stehenden Telegraphenstange. Er versuchte zwar 
anszuweichen, fiel aber bei dem scharfen Ruck von seinem 


Sitz und verlor die Steuerung. Der Apparat sauste zu 
Boden und begrub den Flieger unter seinen Trümmern. 
Als man an die Unfallsstelle kam, war Hild bereits tot. 
Er hatte einen Schädelbruch erlitten. Eine sofortige Durch¬ 
prüfung der Trümmer des von Professor Relssner kon¬ 
struierten Apparates ergab, dafl alle Verspannungen nnd 
Stenerorgane in Ordnung waren. Hild hatte vor dem 
Finge abgelehnt, einen ihm angebotenen Sturzhelm ruf¬ 
zusetzen und sich auf seinen Sitz festzuscbnallen. Hätte 
er den Helm angenommen, wäre er, nach der Aussage 
von Augenzeugen, mit dem Leben davongekommen. 

Der verunglückte Flieger Lucien Hild ist das 
49. Todesopfer der Aviatik in Deutschland. Er war 
26 Jahre alt und stammte aus Kürzel in Lothringen. Im 
Vorjahre lernte er in Johannisthal auf Dorner-Eindecker 
fliegen und erwarb im August 1912 das Flugführer¬ 
zeugnis. Er wurde dann als Nachfolger von Gsell Pilot 
der Dorner-Flugzeugwerke und nahm an der Johannis- 
thaler Herbstflugwoche mit Erfolg teil. Hild ga't als 
tüchtiger nnd besonnener Flieger, der sich auch durch 
sein sympathisches Wesen viele Freunde in Fliegerkreisen 
erworben hatte; Der Eindecker, mit dem Hild verun¬ 
glückte, ist nach dem sogenannten »Entenc-Typ gebaut. 
Der geschlossene Rumpf tiägt an seinem vorderen Teile 
das Höhensteuer. Die Flügel sind am hinteren Ende des 
Flugzeuges derart angesetzt, dafl der schwanzlose Apparat 
aussieht, als hätte er einen langen Schnabel. Der Motor 
mit der Schraube ist hinten angeordnet. Eigenartig ist an 
dem Eindecker auch die Flügelgerippekonstrnktion, die aus 
gewelltem, mit Stoff überzogenem Aluminiumblech be¬ 
steht. Der Apparat war im Sommer und Herbst des Vor¬ 
jahres in Johannisthal, wo der Flieger Gsell damit eine 
Reihe guter Flüge ausfübrte. 

Giuseppe Nosarf, ein italienischer Aviatiker, stürzte 
am 3. Februar nachmittags mit einem Eindecker auf dem 
Flugplatz Mirafiori bei Turin aus ungefähr 30 m Höhe 
ab. Er wurde ohnmächtig in ein Krankenhaus gebracht 
und starb dort eine Stunde später, ohne das Bewufltsein 
wiedererlangt zu haben. 

Am 7. Februar nachmittags stürzte das neue 
Marineflugzeug der Marineflugzeugstatiou io Putzig a. d. 
Ostsee, der Albatros-Eindecker »Westpreuflen«, un¬ 
mittelbar vor dem Seesteg, etwa 60 m vom Lande ent¬ 
fernt, in die See. Der Doppeldecker wurde zertrümmert. 
Die beiden Insassen, Kapitänleutnant Jessensky sowie der 
Obermaschinenmaat Dieckmann, der als Begleiter mit 
aufgestiegen war, sind ertrunken. Fischerboote und 
Dampfer waren bald zur Stelle, doch machte das 
nebelige Wetter die Rettungsarbeiten ganz unmöglich. 
Die Ursache des Unglückes konnte noch nicht aufgeklärt 
werden. An der Unfallsslelle hat man nach drei¬ 
stündigem Suchen nichts als einige Trümmer des 
Flugzeuges und einen auf dem Wasser schwim¬ 
menden Pelzhandschuh des Kapitänleutnants gefunden. 
Zu dem Unglücksfall wird aus Danzig noch telegraphiert: 
Das Flugzeug hatte auf dem Exerzierplätze von Langfuhr 
mehrere Passagierflüge mit Offizieren des Leibhusaren - 
regiments unternommen. Gegen 4 Uhr nachmittags trat 
es den Rückweg nach Pntzig an und überquerte vor Zoppot 
die See. Vor Putzig lockerte sich plötzlich die rechte 
Flügeldecke und das Flugzeug stürzte jäh in die Tiefe, 
so dafl eine mächtige Wassersäule aufschofl. Segelboote 
steuerten sofort nach der Unfallsstelle und ihnen folgten 
mehrere Dampfboote. Von den Passagieren des Flug- 
Zeuges war nichts mehr zu Behen. Das Flugzeug schwamm 
mit dem Unterteil nach oben im Wasser. Es war unmög¬ 
lich, den schweren Apparat an Ort und Stelle zu heben 
und die beiden Insassen aus dem Flugzeug herauszuholen. 
Ans diesem Grunde muflte der Albatros-Doppeldecker in 
den Hafen geschleppt werden. 

Kapitänleutnant Jessensky ist der Sohn eines vor 
kurzem pensionierten Geheimen Regiernngsrates, der sich 
gegenwärtig mit seiner Gattin auf einer Erholungsreise in 
Italien befindet. Er stand im 31. Lebensjahre und war 
seit dem 25. April 19l2 Kapitänleatnant und zur Marine- 
Flugzeugstation in Pntzig kommandiert. Der Ober- 
maachinenmaat Dieckmann war ca. 25 Jahre alt nnd 
verheiratet. 




Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


66 


ÖSTERREICHISCHER LUFTSCHIFFER-VERBAND. 

(Offizielle Mitteilungen.) 


Österr. Aeronautische Kommission. 

Die österreichische Aeronautische Kommission hielt 
am 6. Februar unter dem Vorsitze des Prisidenten Con- 
stantin Freiherrn von Economo eine Sitzung ab. An¬ 
wesend waren die Herren Herbert Silberer in Vertretung 
des k. k. österreichischen Aero-Klnbs, Gemeinderat 
Lndwig Löhner für den k. k. österreichischen Automobil- 
Klub, Generaldirektor Alexander Cassinone nnd Professor 
Richard Knoller für den k. k. österreichischen Flug¬ 
technischen Verein, Marine-Oberingenieur Paul Eyb, 
Oberstleutnant Hermann Hoernes, Primarius Dr. Hans 
Lorenz und Hanptmann Theodor Malina für die Vereins- 
grnppe, die GeneralsekretSre Hanptmann Freiherr von 
Berlepsch vom Aero-Klnb nnd Oberst Wilhelm Snchomel 
vom Flugtechnischen Verein. Herr Recbnungsrevident 
Rupert Pflanzer war wegen Krankheit entschuldigt. 

Der Präsident erklärt, daß der österreichische Luft- 
schiffertag heuer aus Gründen der Geschäftsführung nicht, 
wie es die Satzungen des österreichischen Lufischiffer- 
Verbandes vorschreiben, für den Monat Januar einberufen 
werden konnte nnd erbittet das Absolutorium für diese 
Abweichung. Da die Ausschreibung des Luftscbiffertages 
vier Woeben vorher zu erfolgen hat, schlägt der Präsi¬ 
dent vor, ihn auf Samstag den 8. März anznsetzen, an 
welchem Tage anch der k. k. ösleireichische Aero-Klub 
seine Generalversammlung nnd nach dieser ein grofles 
Diner abhält. Mit Rücksicht darauf sei die Dauer der 
Verhandlungen am Samstag auf die Zeit von l / t 4 (Jhr bis 
'/j7 Uhr zu beschränken; nötigenfalls könne Sonntag vor¬ 
mittags eine Fortsetzung folgen. Da es noch nicht gewiß 
ist, ob die Versammlung wieder wie sonst im Hotel Im- 
pörial stattfinden kann, möge die Bekanntgabe der Loka¬ 
lität bis auf einige Tage vor dem Termin offen gelassen 
werden. 

Die Vorschläge des Präsidenten finden volle Zu¬ 
stimmung, nnd ' es wird demnach den Verbandsvereinen 
sogleich die Einberufung des Lnfischiffertages auf den 
8. März bekannt gemacht, mit der Einladung, dafl die 
Vereine nach ihrer eigenen Berechnung die Zahl ihrer 
Herren Delegierten ieststellen mögen. 

Auf die Tagesordnung kommen die Pnnkte: Tätig¬ 
keitsbericht des Präsidiums; Kassenbericht; Erteilung des 
Absolutoriums; Voranschlag für das nächste Vereinsjahr; 
Festsetzung der Höhe des Jahresbeitrages; Wahl von 
zwei Revisoren nnd zwei Ersatzmännern ; Wahl der vier 
Delegierten aus der Vereinsgruppe und eines Ersatzmannes 
in die österreichische Aeronautische Kommission. Eine 
Entscheidung über die Aufnahme von Vereinen ist nicht 
zu treffen. 

Da die vom hohen k. k. Ministerium des Innern er¬ 
lassene, die Luftschiffahrt betreffende Verordnung ins¬ 
besondere die Lnftschiffervereine in den Grenzländern 
nahe berührt, wird der Antrag aufgenommen, dafl der 
Lnftscbiffertag sich zu diesem Gegenstände äuflern möge. 

In Durchführnng des auf dem vorigjährigen Luft¬ 
schiffertage angenommenen Antrages auf Schaffung eines 
Verbandsabzeichens wird Herr Marine-Oberingenieur Paul 
Eyb im Einvernehmen mit dem Präsidenten das Nötige 
Vorkehren. 

Der Antrag wegen eines Staatspreises für aviatisehe 
Leistungen* auf allen Flugfeldern Österreichs, der vom 
Oberösterreichischen Verein für Luftschiffahrt zum letzten 
Luftschiffertage gestellt war, aber mit Rücksicht auf die 
groflen Wiener Veranstaltungen zurückgezogen wurde, 
kommt auf Anregung des Herrn Hanptmanns Malina 
wieder anf die Tagesordnung. 

Über die Verleihung des vom österreichischen Luft- 
schiffer-Verbandes gestifteten Ehrenpreises wird die öster¬ 
reichische Aeronautische Kommission dem Luftschiffer¬ 
tage einen Vorschlag auf der Grundlage erstatten, dafl 
dnreh diesen Preis eine schöne asiatische Leistung nach 
Ermessen des Verbandes ansgezeichnet werden solle. 


Mittwoch den 5. März hält die österreichische Aero¬ 
nautische Kommission noch eine Sitzung zur Vorberatung 
über den Lnftscbiffertag ab. 

Der Präsident berichtet, dafl er in Paris der letzten 
Sitzung der Föderation Aöronautique Internationale bel- 
gewohnt hat. Dabei wurde gegen die bisherige Form des 
asiatischen Gordon Bennett-Rennens Einwendung erhoben 
und unter anderem der Vorschlag gemacht, es zwar als 
Geschwindigkeitsrennen, aber als Überlandflag ausza- 
schreiben. Da Frankreich erklärte, eine Rennbahn für das 
Meeting herzustellen, blieb es bei den bisherigen Propo¬ 
sitionen, die Klnbs der Föderation wurden aber ersucht, 
eventuelle Anträge auf Änderungen bis 1. April einzu¬ 
bringen. Ferner wurden spezielle Hydroplan-Pilotendiplome 
eingeführt, von denen dis Recht zur Teilnahme an Hydro- 
plankonkorrenzen abhängt. Dem Beschlüsse gemäß, dafl 
jede Vereinigung sich über die Frage aeronautischer 
Tryptiques äuflern und ihre Vorschläge einer Sonderkom¬ 
mission vorlegen möge, übernehmen dies Herr Gemeinderat 
Löhner und im Namen des abwesenden Herrn Rechnungs¬ 
revidenten Pflanzer Herr Marine - Oberingenienr Eyb. 

Der Bericht über die Wiener Konferenz der Födöra- 
tion Aöronautique Internationale ist im Druck erschienen. 

Herr Oberst Suchomel kündigt im Namen des k. k. 
österreichischen Flugtechnischen Vereines für den Luft¬ 
schiffertag den Antrag anf Beteiligung an dem Kougrefl 
für Rettungswesen an, der im September 1913 in Wien 
stattfindet, ferner einen Antrag auf Vorsorge für korrekte 
Berichterstattung über aeronautische Unfälle. Der Flug¬ 
technische Verein ersucht, Vorschläge zu diesen Punkten 
dem Referenten Herrn Major Hinterstoisser zu erstatten. 
Einen weiteren Antrag auf Schaffung einer Prüfungsstelle 
für Flngmaschioen zieht Herr Generaldirektor Cassinone 
zur nochmaligen Beratung innerhalb des Flugtechnischen 
Vereines zurück. 

Herr Gemeinderat Löhner regt an, sich mit der 
Frage eines Lencbtfeuersystems bei Verwendung von Gas- 
akkumnlatoren zu befassen, dessen Einrichtung in den 
deutschen Luftschifferkreisen jetzt erwogen wird, and 
dahin zu wirken, dafl vorläufig wenigstens einige solcher 
Leuchtfeuer auch in Österreich eingerichtet werden. 

Herr Oberstleutnant Hoernes legt einen Entwurf 
über einheitliche technische Bezeichnungen im Lnftschiff- 
fahrtswesen vor. Die Kommission ersucht Herrn Oberst¬ 
leutnant Hoernes, sich znm Zwecke möglichst gleich- 
mäfliger Durchführung als österreichischer Delegierter mit 
der deutschen Kommission in Verbindung zu setzen. Herr 
Professor Knoller übernimmt die Mitarbeit. 

Die österreichische Aeronautische Kommission hat 
das Reglement für Hydroplanpilotendiplome, dessen Be¬ 
stimmungen der in der vorliegenden Nummer erscheinende 
Bericht über die letzte Sitzung der Födöration Aöronau- 
tique Internationale enthält, unverändert angenommen and 
es hat sich daher jeder Bewerber, der in Österreich das 
Diplom als Wasserflugzeugführer zu erlangen wünscht, der in 
diesem Reglement vorgeschriebenen Prüfuog zu unterziehen. 

Die Modalitäten für die Ablegnng der E*rüfung und 
die Ausstellung des Diploms sind im übrigen die gleichen 
wie die für aviatisehe Piloten festgesetzten. Vorläufig sind 
die Prüfungskommissäre für die Ablegung der aviatischen 
Pilotenprüfung autorisiert, auch für die Erlangung des 
Diploms von Piloten für Wasserflugzeuge als Prüfungs- 
kommissäre zu fungieren. 

Bei den im Jahre 1913 stattfindenden Wettbewerben 
für Wasserflugzeuge müssen alle Konkurrenten bereits 
mit Diplomen für Wasserflagzeuge versehen sein. Die Prü¬ 
fungstue für jene Bewerber, welche bereits im Besitze 
eines Diploms für Landflagzeuge sind, beträgt für die 
Ablegung der Prüfung als Wasserflugzeugführer 16 K. 
Dieser Betrag ist mit dem Gesuche um Ablegung der 
Prüfung an den k. k österreichischen Flugtechnischen 
Verein zu richten. 




WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


t>6 


K.K. ÖSTERREICHISCHER AERO-KLUB. 

(Offizielle Mitteilungen.) 


Der Österreichische Aero-Klub hielt Mittwoch den 
5. Februar eine Ausschußsitzung ab. Den Vorsitz führte 
der Präsident Constantin Freiherr von Economo, an¬ 
wesend waren ferner die Herren Vizepräsidenten Major 
Franz Hinterstoisser, Alfred von Strasser, Generaldirektor 
Alexander Cassinone und die Herren Ausschoßmitglieder 
Josef Bierenz, Hauptmann Adolf Engel, Dr. Arnold 
Hildesheimer, Hauptmann Wilhelm Hoffory, Rudolf 
Hubel, Bob Mauthner, Josef Polacsek, Dr. Anton Schiein, 
Herbert Silberer und Dr. Julius Steinschneider. 

Vor Eröffnung der Sitzung überreichte Herr Bob 
Mauthner dem Präsidenten das diesem von den Herren 
des Ansschnsses gewidmete Klubabzeichen in Brillanten. 

Baron Economo eröffnet die Sitzung und spricht 
den Herren seinen Dank für die prächtige Spende aus. 
Er teilt ferner mit, daß der neukreierte Arbeitsausschuß 
bereits in Aktion getreten ist und daß durch dessen Arbeit 
eine ganze Reihe von Angelegenheiten soweit durch¬ 
beraten wurde, um dem Ausschüsse in Form direkter An¬ 
träge zur Genehmigung vorgelegt werden zn können. 

Seit der letzten Ausschnßsitzung wurden nach¬ 
folgende aviatische Führerdiplome ansgegeben: Nr. 96 
Eugen Elsner, Nr. 97 Leo Libano, Nr. 98 Franz Smiöka, 
Nr. 99 Modestns Plank, Nr. 100 Böla von Losonczy, 
Nr. 101 Oskar Dndic. 

Als Mitglied wird Bertrand Baron Clanzel, I. Se¬ 
kretär der französischen Botschaft in Wien, in den Klub 
anfgenommen. 

Es folgt das Referat des Arbeitsausschusses über 
Änderungen in den aTechnischen Vorschriftena. Sie 
werden mit Ausnahme einzelner Punkte zur Kenntnis 
genommen und approbiert. 

Es wird beschlossen, in die Fahrvorschriften einen 
Passus über eventuelle Schadenersatzansprüche gegen deu 
Klub anfzunehmen und von nun an vor jeder Auffahrt 
von jedem Fahrer ein Anfstiegsprotokoll unterfertigen zn 
lassen, worin er erklärt, daß er sich den Reglements und 
Vorschriften des Klubs unterwirft. 

Ferner wird beschlossen, gemäß den neuen Bestim¬ 
mungen der F. A. I. eine Lizenz für Führer von Luft¬ 
fahrzengen einzuführen und den betreffenden Passus in das 
neue Jahrbuch aufzunehmen. 

Ober die znr Einführung gelangenden • Klubfahrten« 
wird entschieden, daß diese allen Klnbmitgliedern zu¬ 
gänglich gemacht werden sollen, jedoch mit der Ein¬ 
schränkung, daß jenen, die noch keine Ballonfahrt mit¬ 
gemacht haben, bei der Anmeldung der Vorrang vor 
anderen Mitgliedern gebührt, nnd daß solche, die schon 
an Ballonfahrten teilgenommen haben, sich nnr an einer 
Klubfahrt im Jahre beteiligen können. 

Bei dieser Gelegenheit teilt der Präsident mit, daß 
Herr Kommerzialrat Castiglioni seinen Ballon lExzelsior« 
dem Klnb für vier Klubfahrten im Jahre 1913 kostenlos 
znr Verfügung gestellt hat. Der Ansschuß spricht Herrn 
Kommerzialrat Castiglioni den Dank für diese selbstlose 
Fördernng der Interessen des Klnbs ans. 

Betreffs des Passus »Gntschreibung von 10 Prozent 
der Fahrienrechnnng« wird beschlossen, diesen dahin ab- 
znändern, daß jene Herren, die im Laufe eines Jahres 
von einer Aufstiegstelle des Klnbs aus zehn Fahrten 
unternehmen, den Anspruch auf kostenlose Teilnahme an 
einer Klnbfahrt erwerben, ebenso wie jene Herren, die 
dem Klnb 20 neue Mitglieder zuführen. 

Der Antrag des Fahrtenansschnsses, entsprechend 
den Intentionen und dem Wortlaut des seinerzeitigen An¬ 
trages zur Schaffung des Klubpreises für das Jahr 1912, 
diesen Herrn Max Mautner und den Preis des Präsidenten 
für die erste Fahrt im Jahre für das Jahr 1913 Herrn 
P. Kürt znznsprechen, wird angenommen. 

Der Präsident teilt mit, daß Herr Dr. Pani Cohn 
dem Klnb eine silberne Standnhr als Preis für eine Wett¬ 
fahrt gespendet hat. Die Widmung wird mit Freuden zur 
Kenntnis genommen, Herrn Dr. Paul Cohn der Dank 


ausgesprochen und die vom Arbeitsausschuß im Einver¬ 
nehmen mit dem Fahrtenausschuß vorgelegte Ausschrei¬ 
bung für diesen Preis genehmigt. 

Die für den Klubpreis 1913 vorgelegten Ausschrei¬ 
bungen werden ebenfalls unverändert angenommen. 

Der Arbeitsausschuß stellt den Antrag, als Ansporn 
für die österreichischen Piloten aller Kategorien Preise 
für Rekords anszuschreiben, die im Lanfe des Jahres 
1913 geschaffen werden Auf Grund einer eingehenden 
Beratung wird der Antrag angenommen und bestimmt, 
daß vom Klub ein Betrag zur Anschaffung von Ehren¬ 
preisen oder Erinnerungszeichen ansgeworfen wird, mit 
denen Piloten aller Arten von Luftfahrzeugen beteilt 
werden sollen, die entweder als Führer einer Flug¬ 
maschine am Ende des Jahres 1913 Inhaber eines in 
diesem Jahre neu geschaffenen Weltrekords oder als 
Führer von Kngel- oder Motorballons unter gleichen 
Modalitäten Inhaber eines österreichischen Rekords sind. 
Die endgültige Fassung der Ausschreibungen für diese 
Preise ist dem Ausschuß in der nächsten Sitzung vor¬ 
zulegen. 

Der Antrag, einen Preis für die dem Klub auge- 
hörigen aviatischen Offizierspiloten zu stiftea, wird mit 
Freuden begrüßt und einhellig angenommen. Herr Alfred 
von Strasser, Vizepräsident des Klubs, erklärt den hierfür 
erforderlichen Ehrenpreis zu stiften. Das Sekretariat wird 
beauftragt, sich zu informieren, welche Schritte erforder¬ 
lich sind, nm bei den maßgebenden militärischen Stellen 
die Bewilligung zn dieser Preisausschreibung zu erwirken. 

Herr Dr. Hildesheimer teilt mit, daß er einen Ehren¬ 
preis stiftet, der nach Art des Pommery-Preises znr Aus¬ 
tragung gelangen soll. Die Ausschreibung für diesen 
Preis soll ebenfalls der nächsten Ausscbußsitznng zur Ge - 
nehmignng vorgelegt werden. 

Den beiden Herren wird der Dank für die hoch¬ 
herzigen Stiftungen und die Förderung ausgesprochen, 
die sie dadurch den Bestrebungen des Klubs angedeihen 
lassen. 

Betreffend die Generalversammlung wird beschlossen, 
sie wieder an dem Tage abzuhalten, an dem der Luft¬ 
schiffertag stattfindet, das ist am 8. März, un i zwar wird 
ihr Beginn auf 7 Uhr 16 Minuten abends festgesetzt. 
Anschließend an die Generalversammlung soll ein Diner 
stattfinden und die Herren Delegierten beim Luftschiffer¬ 
tage sollen zur Teilnahme daran Bufgefordert werden. 
Als Lokal wird das Hotel »Impdrial« oder, falls die 
Anzahl der Teilnehmer zn groß sein sollte, das Hotel 
«Metropole« in Aussicht genommen. 



Dlrecteur: 


Andrö Henry-Cotiannier. 

Revue bi-Mensuelle Illustr6e, des Sciences, 
de l’Industrie et des Sports A^ronautiques. 

Parait le io et le 35 de chaque mois. 

27, Rue de Rome, Paris. 

Töldphone 580-53. 




Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


67 


NOTIZEN. 

LAURENS hat die Absicht, mit einem Passagier 
von Nizza nach Korsika za fliegen. 

IN BRASILIEN will Edoardo Cheves, der mehrere 
Bldriot-Eindecker in Paris gekauft hat, eine Fliegerschule 
errichten. 

JULES VEüRINES ist, wie man unterm 1. Februar 
meldet, in Belgrad eingetroffen und bietet der serbischen 
Regierung seine Dienste an. 

IN FARNBOROUGH soll in der Nacht vom 
8. auf den 4. Februar die grofle Lenkballonhalle vom 
Stuim zerstört worden sein. 

MIT DEM ROTEN BAND der Ehrenlegion sind 
zwei wohlbekannte Pariser Ballonsportleute ausgezeichnet 
worden: Emile Dubonnet und Reo6 Gasnier. 

DER NEUESTE «ZEPPELIN«, den die Werft 
von Friedrichshafen herausgebracht hat, der »L. Z. 14« oder 
Ersatz-*Z. 1«, wurde nach mehreren Probefahrten von 
.der preuflischen Armeeverwaltnng übernommen. 

IN BERN hat die Generalversammlung des schweize¬ 
rischen Aero-Klubs stattgefunden. Der alte Vorstand 
wurde wiedergewihlt; Major Haller bleibt Präsident Für 
die Gordon Bennett-Rennen wird der schweizerische Aero- 
Klub drei Ballons und zwei Flagmaschinen melden. 

DIE PATENTE Schütte-Lanz wurden von der 
deutschen Heeresverwaltung erworben. Mit den Arbeiten 
für ein neues Luftschiff des Systems Schütte-Lanz mit 
einem Inhalt von 24 000 m* wird in den nächsten Tagen 
begonnen. Die Werft in Mannheim wird vergrößert. 

ROLAND GARROS erhält den von Henry Deutsch 
gestifteten Preis von 10.000 Francs der Acadümie des 
Sports. Dieser Preis wird jedes Jahr demjenigen zu¬ 
erkannt, der auf sportlichem Gebiet die größten Fort¬ 
schritte in kultureller wie moralischer Beziehung erringt. 

FÜR DEN FERNFLUG St. Petersburg—Moskau 
und zurück haben sich bereits mehrere Aviatiker gemeldet: 
Aleknowitsch, Lebedeff, Raewsky, Sikorsky und Jan- 
kovsky. Der Aero-Klub von Rußland hat bestimmt, daß 
der Flug in 4£ Stundua Vollendet Werden müsse — nicht 
wie es ursprünglich hieß, in £4 Standen. 

OBERLEUTNANT WAITZ stürzte am 23. Januar 
in Halberstadt höchst unglücklich. Er war zur Flugaus¬ 
bildung zu den deutschen Bristol-Werken kommandiert. 
Als er die Pilotenprüfung auf einem Bristol-Doppeldecker 
ablegen wollte, stürzte er aus geringer Höhe ab und 
brach beide Beine mehrere Male. Sein Apparat ist voll¬ 
ständig zertrümmert. 

LEGAGNEUX schuf am 27. Januar einen französi¬ 
schen Rekord, indem er mit einem Fluggast auf 3670 m 
Höhe stieg. Er verließ 12 Uhr 40 Minuten mittags in 
Begleitung der amerikanischen Fliegerin Miß Davies das 
Flugfeld von Issy les Moulineauz und schraubte sich in 
großen Spiralen in die Höhe. Um 1 Uhr 50 landete er 
auf dem Flugfeld von Villacoublay. 

IN STUHLWEISSKNBURG rief am 27. Januar 
d«s Erscheinen eines Ballons große Aufregung hervor. 
Man hielt ihn für ein russisches Luftschiff, das Spione 
berge. Bauern machten sich mit Heugabeln an die Ver¬ 
folgung des Ballons. Es stellte sich indes bald heraus, 
daß die Insassen der Gondel österreichische Offiziere 
waren. Der Ballon war in Hajmasker aufgestiegen und 
landete glatt in Sarkeresztur. 

DER VIERLÄNDERFLUG durch Deutschland, 
Dänemark, Schweden und Norwegen wird vielleicht eine 
Verlegung erführen. Bei den Beratungen des vorbereitenden 
Komitees verlangte nämlich Schweden, daß der Flug die 
Hauptstadt Stockholm berühren müsse, wodurch die Flug¬ 
strecke um etwa 1000 km länger würde, als ursprünglich 
geplant war. Falls keine Einigung erzielt wird, müßte 
der Flug verschoben werden. 

OBERLEUTNANT NITTNER, der im vorigen 
Jahre als Erster den Semmering überflog, hat am 26. Januar 
einen Flug von Ilidze nach Sarajewo über den bosnischen 


Karst ausgeführt. Er stieg mit einem Lohner-Doppel- J 
decker auf, nahm die Richtung gegen das Karstgebirge,' 
überflog zunächst die 1600 m hohe Gebirgskette, dann i 
die im bosnischen Karst gelegenen Ortschaften Pale und | 
Mokro, ferner Trelcovic und die Hauptstadt Sarajewo | 
selbst in einer Höhe von 2700 m. Die Flugdistanz be-' 
trug 70 km. 

ERZHERZOG JOSEF FERDINAND machte am 
27. Januar von Linz aus einen Aufstieg mit seinem 
Ballon «Salzburg«. In Begleitung des Erzherzogs befanden 
sich Generalslabshauptmann Waldherr und Oberingenieur 
Naidl. Die Fahrt begann um */ 4 9 Ubr früh und ging bei 
prächtigem Wetter von statten. Der Ballon flog in öst¬ 
licher Richtung und übersetzte bei Melk die Donau. Um 
1 Uhr SO Minuten nachmittags langte er in St. Pölten an, 
wo bald darauf beim Kaiserwald die Landung glatt vor¬ 
genommen wurde. 

IM KOMMANDO der Verkehrstruppenbrigade hat 
ein Wechsel stattgefunden. Feldmarschallleutnaut Leopold 
Schleyer Edler von Pontemalghera wurde mit der Leitung 
der technischen Sektion im Kriegsministerium betraut, 
welche bis vor kurzem der nunmehrige Kriegsminister 
von Krobatin innehatte. Zum Kommandanten der Ver¬ 
kehrsbrigade wurde Generalmajor Tertaio, bisheriger Kom¬ 
mandant der 13. Gebirgsbrigade in Mostar, ernannt. Die 
Brigade der Verkehrstrappen umfaßt neben den Eisen¬ 
bahn- und Telegraphentruppen die Luftschifferahteilung 
und den Automobilkader 

IN RUSSLAND wurde nach einem Bericht des 
Militärkomitees zur Ausgestaltung der russischen Luft¬ 
flotte von Februar 1910 bis September 1911 ein Betrag 
von über vier Millionen Kronen für militäraviatische 
Zwecke reserviert und hiervon mehr als die Hälfte ver¬ 
wendet. Es wurden 90 Aeroplane angekauit und mit 
einem Aufwand von einer halben Million Kronen das 
Aerodrom von Sebastopol eingerichtet. Von 101 Offizieren, 
die die Militärfliegerkurse zu Sebastopol frequentiert 
hatten, erhielten 23 das höhere militärische Pilotenzeugnis 
und 60 das einfache Zeugnis. 

: IN PORTSMOUTH soll die Admiralität die An¬ 
lage eines großen Flughafens pinnen. Es soll die Basis 
für eine Luftflotte von Flugscbtffen und Flagmaschinen 
werden, dienen im Kriege die Rolle Zufällen würde, feind¬ 
liche Luftflotten anzugreifen und zu verhindern, die Hafen- 
werke und die dort liegenden Kriegsschiffe zu beschädigen. 
Langstone Harbour ist angeblich für den Lufthafen in 
Aussicht genommen, weil sich dort weites, flaches Land 
befindet, das den Aufstieg der Luftfahrzeuge begünstigen 
würde, aber auch die Insel Wight kommt io Betracht. 
Von der britischen Armee werden ferner sieben Flugzeug- 
geschwader zu je zwölf Apparaten an verschiedenen 
Punkten des Landes organisiert werden. 

IN JOHANNISTHAL, auf dem Berliner Flug¬ 
plätze, wurde — wie uns dessen Leitung mitteilt — im 
Monate Januar an 25 Tagen geflogen; sechs hiervon 
waren halbe Flugtage. An den Flügen beteiligten sich 
47 Aviatiker. Am fleißigsten flog der Jeannin-Pilot 
Stiploschek, der 81 Aufstiege in der Gesamtdauer von 
9 : 17 : 00 machte. Im ganzen wurden 841 Flüge in 
der Gesamtdauer von 101 : 11 : 00 ausgeführt. Die Be¬ 
dingungen für das Führerzeugnis hat der Wright-Flieger 
Stüber erfüllt. Überlandflüge machten die Lentnants 
Schlegel, Caoter, Engwar, ferner Thele und Keidel nach 
Döberitz; Stagge nach Rudow. Die größte Windstärke 
wurde am 31. Januar mit 13 m gemessen. 

HENRT DEUTSCH de la Meurthe, der allgemein 
bekannte tatkräftige, generöse Förderer der Luftscbiffahrt, 
ist am 6. Februar vom Aüro-Clnb de France zum Präsi¬ 
denten gewählt worden. M. Deutsch, der bisher die Stelle 
eines Vizepräsidenten eionahm, war der einzige Kandidat, 
den man aufgestellt batte. Die Wahl rief ln weiten 
Kreisen große Befriedigung hervor; es haben sich wenige 
um die Luftschiffahrt solche Verdienste erworben, wie er, 
Verdienste, die vor kurzem durch eine besondere Ehrung 





68 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


von Staat« wegen, nämlich durch die Verleihung des 
Offizierskrenses der Ehrenlegion, eine gerechte An¬ 
erkennung fanden. 

DIE RUSSISCHE REGIERUNG hat bekanntlich 
eine Verfügung getroffen, wonach auf Luftfahrzeuge, 
wenn sie die russische Grenze überfliegen, scharf ge¬ 
schossen werden soll. Preuflischerseits sind nunmehr 
Gegenmaflregeln ergriffen worden. Ein Ministerialerlafl 
trifft Vorkehrungen gegen die Luftschiffspionage an der 
russischen Grenze. Der Erlafl selbst ist bisher nicht ver¬ 
öffentlicht worden. Der »Lokalanzeiger« erfährt dies¬ 
bezüglich, dafl die Polizeibehörden im Osten vom Mini¬ 
sterium des Innern angewiesen worden sind, ausländische 
Luftfahrer aller Arten mit allen zu Gebote stehenden 
Mitteln zur Landung zu zwingen. • Ergibt sich bei der 
Untersuchung dafl das Fahrzeug aus Ruflland kommt, 
so sind die Insassen vorläufig festzunehmen und das Fahr¬ 
zeug mit Beschlag zu belegen. Dem Minister des Innern 
ist sodann unter kurzer Mitteilung des Sachverhaltes 
sofort telegraphisch Bericht zu erstatten und seine Ent¬ 
scheidung abzuwarten. 

»UNSICHTBARE« AEROPLANE will, wie der 
»New York Herald« erfährt, das Kriegsdepartement der 
Vereinigten Staaten für die Armee einführen. Es handelt 
sich dabei um Aeroplane, deren Tragflächen mit einem 
zelluloidähnlichen, also durchsichtigen Stoff bespannt sind. 
Es sollen bereits Versuche mit so ausgestatteten Flug¬ 
zeugen slattgefunden und gezeigt haben, dafl derlei Appa¬ 
rate, wenn sie in etwa 300 m über der Erde schweben, 
nahezu unsichtbar oder doch jedenfalls schwer zu ent¬ 
decken sind. Auflerdem gestatten die Flügel den Durch¬ 
blick auf die Erde, während sie sonst bei vielen Systemen 
dem Piloten die Aussicht teilweise benehmen. Der aus 
Fünlkirchen gebürtige Oberleutnant Aladir Taussig vom 
52. Infanterieregiment, der der Pilotenschule in Wiener- 
Neustadt zogeteilt ist, soll eine ähnliche Erfindung ge¬ 
macht haben. Er konstruierte einen Monoplan, dessen 
Flügel aus einem gleichfalls durchsichtigen Material her¬ 
gestellt sind. 

ÜBUNGEN im Werfen von Geschossen aus Flug¬ 
zeugen auf Schiffe wurden kürzlich in Deutschland vor¬ 
genommen. Man meldet hierüber folgendes: Die Versuche 
fanden mit markierten Bomben statt. Als Ziele fungierten die 
beiden Kriegsschiffe »Helgoland« und »Ostfriesland«. Die. 
Aufgabe für die Flieger bestand darin, die Wurfgeschosse 
nicht auf Deck, sondern vielmehr in die Nähe der Schiffs¬ 
körper fallen zu lassen. Die erzielten Erfolge waren aus¬ 
gezeichnete. So gelang es aus einer Höhe von 400 m die 
Geschosse so sicher abzuwerfen, dafl die Entfernung vom 
Schiffskörper zur Einfallstelle nur zwischen 1 und 13 m 
schwankte. Bei diesen Versuchen wurde kein Zielapparat 
verwendet. Die Geschosse wurden einfach ohne jede Vor¬ 
richtung von der hinteren Kante der Tragflächen herab¬ 
geworfen. Man glaubt aus den Resultaten schließen zu 
dürfen, dafl beute schon mit einer ziemlichen Treffsicher¬ 
heit aus 500—1000 m Höhe gerechnet werden kann. Von 
anderer Seite werden die Nachrichten über diese Wurf¬ 
versuche dementiert. 

DR. KARL PEUCKER, der bekannte öster¬ 
reichische Kartograph, Anstaltsleiter bei Artaria & Co., 
sprach bei dem Vortragsabend des Vereines für Landes¬ 
kunde von Niederösterreich, der im groflen geographi¬ 
schen Hörsaal der Universität unter dem Vorsitze des 
Landesarchivars Dr. Vanesa abgehalten wurde, über 
»Scheimpflugs aSrophotogrammetrische Landaufnabmen 
und die Administrativkarte von Nieder Österreich«. Er 
erklärte zunächst an der Hand zahlreicher Lichtbilder das 
geniale aerophotogram metrische Verfahren des vor zwei 
Jahren verstorbenen österreichischen Hanptmanns Theodor 
Scheimpflhg. An der Gondel eines Ballons wird ein 
System von sieben photographischen Kameras angebracht, 
die im Winkel von 45 Graden gegen eine Mittelkamera 
geneigt sind. Die so gewonnenen Aufnahmen werden 
durch einen ebenfalls von Scheimpflug erfundenen Trans¬ 
formator borizootalisiert und durch Übergreifen fest 
lokalisiert. So wird die alte Idee der Vogelperspektive 


hier durch ein sicheres Verfahren für die kartographischen 
Zwecke verwendet. Der Verein für Landeskunde von 
Niederösterreich beabsichtigt nun, dieses Verfahren, die 
»raumlreue Photokarte«, bei der eben jetzt zur Neuauf¬ 
lage gelangenden, von ihm herausgegebenen »Admini¬ 
strativkarte von Niederösterreich« zur Anwendung zu 
bringen. Wie grofles Interesse man der Sache entgegen¬ 
bringt, bewies der glänzende Besuch der Versammlung. 

JOSEF SABLATNIGG erlitt am 8. Februar einen 
schweren Unfall. Er unternahm von Berlin aus mit dem 
Oberleutnant zur See Bertram auf einem A. E. G.-Doppel¬ 
deck er (Konstruktion Stumpf) trotz starken Windes einen 
Flug nach Hennigsdorf. In einer Höhe von ca. 560 m, 
über Heiligensee trat ein Defekt am linken Flügel ein; 
es brach, wie man meldet, die Verwindungsklappe und 
Sablatnigg wurde zum sofortigen Niedergehen gezwungen. 
Der große Doppeldecker legte sich schief, Oberleutnant 
Bertram kletterte auf den rechten Flügel, um ihn durch 
sein Gewicht wieder aufzurichten; Sablatnigg stellte den 
Motor ab und ging in steilem Sturzfluge nieder, wobei er 
Direktion auf die mit einer starken Eisdecke überzogene 
Havel nahm; etwa 80 m über dem Boden schaltete der 
Pilot, um über die Häuser hinwegzukommen, den Motor 
wieder ein, rifl den stürzenden Apparat knapp über die 
Dächer hinweg und warf ihn, 2 m vom Ufer entfernt, ins 
Wasser. Bertram flog ins Wasser und warde von Sablat¬ 
nigg, der, selbst an Kopf, Brust und Knie verletzt, bis 
an die Brust im Wasser steckte, vom Ertrinkungstod 
gerettet; der Doppeldecker wurde total zertrümmert. Als 
man die beiden ans Land gebracht hatte, zeigte es sieb, 
dafl nicht nur Sablatnigg, sondern auch Bertram vielfache 
Verletzungen, darunter einen Rippenbruch, erlitten hatte. 
Sablatnigg hat eine tiefe Schädeiwunde, die genäht werden 
muflte, eine starke Prellung der Kniescheibe und eine 
Verletzung des Brustkorbes. 

EINE AUSZEICHNUNG für Flieger hat Kaiser 
Wilhelm anläßlich seines Geburtstages am 27. Januar ge¬ 
stiftet: ein besonderes Abzeichen für Militärflieger, das 
denjenigen nnter ihnen verliehen werden soll, die das 
Feldpilotenezamen bestanden und eine militärische Prüfung 
auf einer der Fliegerstationen mit Erfolg absolviert haben. 
Das Ehrenzeichen soll auf der linken Brustseite getragen 
werden, wird viereckig sein und ein allegorisches Bild 
darstellen, eine Stadt, über der ein Flieger schwebt. 
Die Auszeichnung ist nicht nur für Offiziere, sondern 
auch für Unteroffiziere und Mannschaften bestimmt, die 
das Befähigungszeugnis als Feldpiloten erworben haben. 
Das Abzeichen ist von dem Besitzer jedoch nur so lange 
zu tragen, als er zum Flugzeugführer im Felde geeignet 
ist und demgemäfi auf der Liste der Militär-Flugzeug¬ 
führer geführt wird. Bei der Streichung von der Liste 
muß das Abzeichen zurückgegeben werden. Scheidet ein 
Inhaber des Abzeichens aus der Fliegertruppe aus, so 
muß er, um im Besitze des Abzeichens zu bleiben, regel¬ 
mäßige wiederholte Übungen bei Militärfliegerstationen 
machen. Unter besonderen Umständen, zum Beispiel wenn 
der Inhaber eines Abzeichens die Befähigung als Militär¬ 
flugzeugführer durch einen Unfall im Fliegerdienst ver¬ 
liert, kaan ihm das Abzeichen trotz Streichung des In¬ 
habers von der Liste belassen werden. Inhaber des Ab¬ 
zeichens, die zum Beurlaubtenstand übertreten oder aus 
dem Militärverhältnis ausscheiden, müssen sich zu Wieder¬ 
holungsübungen verpflichten, die auf die gesetzlich vor¬ 
geschriebenen in Anrechnung gebracht werden. 

VOM FLUGFELDE in Wiener-Neustadt geht 
uns folgender Monatsbericht zu: An mehr als der Hälfte 
der Tage des Monats Januar lagerte dichter Nebel bei 
ziemlich ruhigem Wetter auf dem Felde, während an den 
wenigen nebel- und niederschlagsfreien Tagen heftige, 
vorwiegend nordöstliche Winde übers Feld brausten, so 
dafl im großen ganzen das Wetter den Flugübungen 
äußerst ungünstig war. Am 15. Januar wurden morgens 
— 16 - 4° und am 17. morgens — 14‘3° registriert. Geflogen 
wurde an 17 Tagen durch insgesamt 46 l /, Stünden; diese 
Tage teilen sich in 17 Vormittage und nur 7 Nach¬ 
mittage. Bemerkenswerte Flüge absolvierte Betriebsleiter 
Illner mit dem Etrich-Monoplan neuester Konstruktion, 



Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


sowohl im Einzel- als Passagierflug (Passagier FrSalein 
Lilly Steinschneider). Trotz widrigem Wetter an den Auf- 
stiegstagen erreichte Ulner Höben von 500 m. Die außer¬ 
ordentliche Geschwindigkeit, die leichte Manövrierfähig¬ 
keit dieses Apparats fanden Anerkennung durch das fach¬ 
männische Urteil unserer Militärpiloten sowie die Be¬ 
wunderung der Besucher des Flugfeldes, unter denen sich 
Hofrat Graf Lamezan und Statthaltereirat von Hammer 
befanden. Auch Herr Igo Etrich war des öftern an¬ 
wesend. Herr Ingenieur F. Wels arbeitet seit Anfang 
dieses Jahres, in strengster Abgeschlossenheit, unermüd¬ 
lich an der Fertigstellung eines Modellfliegers eigener Er¬ 
findung. Die Flugstatistik erfährt dahin eine Änderung, 
dafi für die Flüge am Felde in Hinkuft nur die Gesamt¬ 
zeit der Flugübungen aufgenommen wird, während die 
Oberlandflüge wie bisher einzeln verzeichnet werden. 

DAS 360. PILOTENDIPLOM hat der Deutsche 
Luftfahrerverband am 18. Januar ausgestellt. Inhaber 
dieses Zeugnisses äst der bayerische Leutnant Demmel, der 
am 18. Januar auf dem Flugfeld Oberwiesenfeld (München) 
auf Otto-Zweidecker die Fliegerprüfung bestand. Die 
Zahl 360 bezeichnet naturgemäB nicht die Zahl der wirk¬ 
lich vorhandenen deutschen Flieger, denn sie umfaßt 
außer den praktisch noch tätigen Aviatikern z. B auch 
alle seit Anfang des Jahres 1910 tödlich verunglückten 
deutschen Flugzeugführer. Auch die ausländischen Flieger 
sind eingerechnet, die ihre Flugzeugführerprüfung in Deutsch¬ 
land bestanden haben. Dafür fehlen in der Zahl diejenigen 
deutschen Flieger, die ihr Zeugnis im Auslande erwarben. 
Anch die bedeutende, nicht bekannte Zahl der deutschen, auf 
militärischen Flugplätzen ansgebildeten Militärflieger, die 
weit größer ist aJs die Zahl der auf öffentlichen Flugfeldern 
ausgebildeten, ist nicht mitgerechnet. Das Verhältnis, in 
dem die Anzahl der deutschen Flugzeugführer sich ver¬ 
mehrt hat, geht aus den folgenden Angaben hervor: das 
erste Zeugnis wurde am 1. Februar 1910 ausgegeben, das 
60. am 17. Januar 1911. Ein Jahr nach Ausstellung des 
ersten Zeugnisses waren 53 Fliegerpatente erteilt. Zeugnis 
Nr. 100 trägt daB Datum des 24. August 1911, Nr. 160 
das Datum des 16. Januar 1912. Am Schluß des zweiten 
Jahna hatte der Deutsche Luftfahrer-Verband 166 Zeug- 
olis« aüsgegebeq. Der 200. Fllbt erhielt sein Patent am 
& Mal 191«,' der &B8, am 8. Juli 1912, der 800. am 
9. Oktober 191«, der 850. am 18. Januar 1918. Das erste 
Jahr brachte also 68 Flieger, das zweite 102, das dritte 
bis jetzt 195. 

WILHELM KRESS, der vor einiger Zeit in einer 
Polemik gegen den Herausgeber des großen Fachwerkes 
■Buch des Flugese, Oberstleutnant Hermann Hoernes, 
einen Ton anschlug, den wohl seine besten Freunle und 
Gönner nicht billigen konnten, well er sich bis zu groben 
Beschimpfungen verstieg, wird nun die Folgen dieser Aus¬ 
schreitung zu tragen haben, weil sich der beleidigte und 
beschimpfte Offizier in seiner höchst peinlichen Situation 
an den Ehrenrat wenden mußte und nunmehr verhalten 
ist, gegen Wilhelm Kress die Ehrenbeleidigungsklage ein¬ 
zubringen. Kress wird sich demzufolge für seine schwer 
beleidigenden Ausfälle vor dem Schwurgerichte zu ver¬ 
antworten haben. Es zeigt sich jetzt, daß diejenigen dem 
außerordentlich ehrgeizigen und überaus reizbaren alten 
Herrn durchaus keinen guten Dienst erwiesen haben, die 
ihn in seiner Kampflust bestärkten, anstatt ihn zu be¬ 
ruhigen und zurückzuhalten. Wir haben seinerzeit die für 
die gesamte österreichische flugtechnische Welt so überaus 
bedauerliche und höchst peinliche Kontroverse zwar sehr 
aufmerksam verfolgt, jedoch, um ja nicht noch öl ins 
Feuer zu gießen, weiter mit keinem Worte mehr davon 
Erwähnung getan. Heute aber, wo schon alle Zeitungen 
darüber berichten, daß die Sache bereits bei Gericht an¬ 
hängig ist und ein öffentlicher Schwurgerichtsprozeß be¬ 
vorsteht, hätte unser einseitiges Schweigen keinen Sinn 


und keinen Zweck mehr. — Nachdem der Geklagte in¬ 
folge eines erlittenen Schlagaufalies nicht zu seiner Ein¬ 
vernahme bei Gericht erscheinen kann, was der in seine 
Wohnung entsendete Gerichtsarzt bestätigte, mußte die 
Verhandlung dieser Angelegenheit auf unbestimmte Zeit 
vertagt weiden. 

Ober die Dardanellen unternahm am 

6- Februar vormittags der griechische Militärflieger Mou- 
toussis mit dem Beobachtungsofflzier Moraitinis einen 
Rekognoszierungsflug. Er stieg von der Bai von Mudros 
auf,überflogImbros daichquerte die Halbinsel Gallipoli und 
die Dardanellen in einer Höhe von 1300 m und ließ auf 
das Türkenarsenal von Nagara vier Bomben fallen. Dann 
kehrte er zurück, und da der Motor einen Defekt zeigte, 
ließ er sich wohlbehalten anf ein griechisches Kriegs¬ 
schiff an der Dardanellenmündung nieder. Ober seinen 
Flug erzählt Moutoussis folgendes: »Alles ging gut. Wir 
flogen gegen das Kap Nagara, vollendeten die Re¬ 
kognoszierung der türkischen Flotte auf der Höhe des 
Kaps Sofia der Halbinsel Gallipoli, flogen hierauf über 
die Stadt Madillos und übersetzten zweimal die Meerenge 
bei Nagara, wo wir die vereinigte türkische Flotte sahen. 
Als wir uns vergewissert hatten, das wir uns über dem 
Arsenal befänden, ließen wir vier Bomben fallen. Man 
konnte die Flotte deutlich wahrnehmen. Auf dem Rückfluge 
sahen wir über den Schiffen kleine Rauchwolken und das 
Aufblitzen von Kanonen, aus denen offenbar gegen uns 
Schüsse abgegeben wurden. Doch wurde der Apparat 
von keinem Geschosse getroffen. Hierauf überflogen wir 
neuerdings im Zickzackfluge die Halbinsel auf demselben 
Wege, auf dem wir gekommen waren, wobei wir das 
türkische Lager überblicken konnten. Die Halbinsel bot 
den Anblick eines ungeheuren Militärarsenals. Kleine 
Rauchwolken längs des Weges, den wir nahmen, deuteten 
darauf hin, daß die türkischen Truppen Schüsse gegen 
den Hydroplan abgaben. Nach lern wir die Halbinsel 
Gallipoli überflogen hatten, beschlossen wir, nach Mudros 
zurückzukehren, aber infolge-eines Motordofekts beendeten 
wir vorzeitig den Flug. Dieser Flug gestattet die Fest- 
Stellnng,daß der Hydroplan die gelungene Rqkognoszie- 
rong mit Leichtigkeit ausgeführt hat. Während des Fluges 
über dem Port von Nagara stellte Moraitinis mittels 
eines Fernrohres Beobachtungen an.« Moraitinis äußerte 
sich folgendermaßen : Das Ergebnis der Rekognoszierung 
übertrifft alle Erwartungen. Ich glaube, daß die Hydro- 
plane im Seekriege werden wertvolle Dienste leisten können. 
Der Fing wurde in 2 1 /* Stunden ausgeführt und erstreckte 
sich über einen Weg von 180 km. 

EUGEN WIENCZIERS, der bekannte Avia'iker, 
ist vom Schwurgericht in Leipzig wegen betrügerischen 
Bankerotte sowie wegen Meineids unter Zubilligung 
mildernder Umstkode zu zwei Jahren sechs Monaten Ge¬ 
fängnis verurteilt worden, wovon vier Monate als dnreh 
die Untersuchungshaft verbüßt erachtet werden. Der drei- 
unddreißlgjährige Eugen Wiencziers, ursprünglich Renn¬ 
fahrer, war einer der ersten Deutschen, die sich in der 
Flugtechnik einen Namen machten nnd der anch mehrfach 
bei Wettflügen im In- nnd Anslande schöne Erfolge er¬ 
zielte. Besonders bekannt machte ihn sein Fing nm das 
Straßburger Münster, damals eine erstaunliche Leistung, 
durch die er sich an die Seite der tüchtigsten französischen 
Flieger stellte. Auch an den Flug Wettbewerben in 
Johannisthal war er stark beteiligt. Später konkurrierte 
er bei den von den deutschen Flugzeugwerken Leipzig- 
Lindenthal veranstalteten Flugkonkurrenzen. Im Frühling 
vorigen Jahres machte Wiencziers dnreh ein Liebesaben¬ 
teuer mit einer romantischen Eotführnngsgescbichte von 
sich von neuem reden. Bei seinen Leipziger Flügen hatte 
er ein junges Mädchen aus sehr reichem Hause kennen 
gelernt. Die junge Dame unternahm mit ihm einen Auf¬ 
stieg nnd die beiden verlobten sich dann heimlich. Die 
Eltern suchten die Liebenden zu trennen, indem sie das 
junge Mädchen in einer Pension am Rhein unter¬ 
brachten. Von dort entfloh sie mit Hilfe ihres Ge¬ 
liebten, dar sie nach London führte nnd sich dort mit 
ihr tränen ließ. Nach der Rückkehr von London erfuhr 



70 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 


Wiencziers, daß die Staatsanwaltschaft in Leipzig in¬ 
zwischen gegen ihn einen Steckbrief wegen betrügerischen 
Bankerotts nnd Meineids erlassen habe. Er stellte sich 
daraufhin in Berlin der Behörde nnd wurde nach Leipzig 
in Untersuchungshaft übergeführt. Wiencziers hatte sich 
schon seit langem in finanziellen Schwierigkeiten befunden. 
Nach den Ausführungen der Anklage ist er bereits seit 
dem Jahre 1910 zahlungsunfähig, bat aber nach der Zeit 
noch erhebliche Geschäfte abgeschlossen. Nach seinen 
ersten erfolgreichen Aufstiegen hatte Wiencziers in Frank¬ 
furt am Main von der Flngzeugfabrik Pilot • Gesellschaft 
einen Bliriot-Apparat erworben, war aber mit der Zahlung 
io Rückstand geblieben. Als er verklagt worden war und 
die Gerichlskosten von ihm eingetrieben werden sollten, 
leistete er den Offenbarungseid. Vorher hatte er an eine 
Witwe Hensel, die in dem jetzigen Prozeß mitangeklagt 
war, eine Reihe Wertobjekte überschrieben, da er ihr an¬ 
geblich 20.000 M. schnldete. Die Anklage faßte dies als 
eine Schiebung auf; sie ging davon ans, daß Wiencziers 
der Hensel nichts oder znm mindesten nicht so erhebliche 
Snmmen schnldete. Die der Hensel überschrlebenen Werte 
seien sein Eigentum gewesen nnd er habe daher bei 
Leistnng des Offenbarnngeides diesen Besitz wissentlich ver¬ 
schwiegen. Außerdem soll Wiencziers an den Direktor der 
Deutschen Flngzengwerke Leipzig-Lindenthal eine Forde¬ 
rung von 100 M. gehabt haben, die er ebenfalls in dem 
eingereichten Vermögensverzeichnis verschwiegen hat. Was 
die Entführungsgeschichte anbelangt, erzählte Wiencziers 
bei der Verhandlung, welche am 29. Januar begann, er 
sei kurz nach seinem Verlassen von Leipzig, und zwar im 
Mai, mit der Tochter des Kommerzienrats M. in Ant¬ 
werpen znsammengetroffen. Beide seien von dort nach London 
gereist, und dort habe am 21. Juli die Trauung stattge¬ 
funden. Wiencziers gab zn, daß dies ohne die Einwilligung 
der Eltern des noch minderjährigen Mädchens geschehen 
sei. die auch von der Trannng erst später erfahren. Der 
Schwiegervater von Wiencziers hat übrigens die Klage auf 
Scheidung der Ehe eingeleitet, da er die Ehe bei der 
Minderjährigkeit des Mädchens als ungültig betrachtet. 
Am 6. Febrnar erfloß in dem Schwurgerichtsprozeß das 
obenerwähnte Urteil. Die Mitangeklagte Hensel bekam 
wegen Beihilfe znm betrügerischen Bankerott nnd Abgabe 
falscher eidesstattlicher Versicherungen unter Zubilligung 
mildernder Umstände sechs Monate Gefängnis, wovon ein 
Monat für verbüßt erachtet wird. 


Patentberichl, 

mitgeteilt vom Patentanwaltsbnreau Dr Fachs and In¬ 
genieure Kornfeld und Hamburger, Wien. VII 
Siebensterngasse 1. 

Österreich. 

Ansgelegt am 15. Janaar 1913, Einspruchsfrist bis 15. März 
1913. 

Kl. 77 d. Josef Müller, Kaufmann in Prag, nnd 
Antonin Ulrich, Ingenieur in Obora bei Nen-Bydäow, 
Böhmen. — Gleichgewichtsregler für Flagmaschinen, bei 
welchem die Steuerorgane dnrch einen Kolben betätigt 
werden, auf welchen zn beiden Seiten Druckluft einwirkt, 
die mittels einer Qnecksilberwage mit Schwimmern ge¬ 
steuert wird: Die Schwimmer der Wage wirken dnrch 
ein Gestränge auf ein System von Auslaßventilen ein, die 
mit dem Kolbenrohr an mehreren Stellen verbanden sind, 
so daß aich bei dem der Kraft des Luftstromes ent¬ 
sprechenden größeren oder geringeren Neigen der Flng- 
maschine eine größere oder geringere Zahl von Ventilen 
der einen oder der anderen Hälfte des Kolbeorohres 
öffnet, wodurch die Lage des Kolbens und dadurch anch 
die Wirkung der Steuerorgane mehr oder weniger ge¬ 
ändert nnd auf diese Weise ein fortwährendes Regeln 
erzielt wird. 

Kl. 77 d. Lewis Ginter Yonng, Privatier in New 
York. — Flugmaschine: Der hintere Rnmpfteil besteht 
aus mehreren gegeneinander verstellbaren Einzelteilen, so 
daß er durch geeignete Beordernngemittel während des 
Fluges nach verschiedenen Radien gekrümmt werden kann. 


Ausgelegt am 1. Februar 1918. Einspruchsfrist bis 
1. April 1918. 

Kl. 77 d. Luftschiffantrieb-Ges. m. b. H., Berlin. An- 
tiiebsvorrichtnng für Luit- und Wasserfahrzeuge u. dgl. 
mit jalonsieartigen, in der Fahrtrichtung hin und her be¬ 
wegten Treibflächen: Zwecks Erzielung einer verschieden¬ 
artigen Geschwindigkeit für Hin- nnd Hergang der Treib¬ 
flächen werden die mit Schraubenrillen versehenen Seil¬ 
scheiben unter Zwischenschaltung einer ZahnraiÜbersetzung 
von hin nnd her schwingenden Sektoren angetrieben, an 
denen der nichtrotierende Pleuelstangenkopf in bekannter 
Weise derart angelenkt ist, daß seine Bewegung sbahn 
außerhalb der Verbindungslinie zwischen Kurbelwelle und 
Sektoren welle liegt. 

Deutschland. 

Ausgelegt am 16. Januar 1913, Einspruchsfrist bis 16. März 
1918. 

Kl. 77 h. Louis Adolphe Hayot, ßeanvais, Frank¬ 
reich. — Flugzeug, bei dem durch tangential über die 
Tragflächen strömende Gas- oder Dampfstrahlen Auftrieb 
erzeugt wird. 

Kl 77 h. Heinrich Klingler, Villingen i. B. — 
Doppelt bespannte Tragfläche, deren Wandungen gegen¬ 
einander verschiebbar sind. 

Ausgelegt am 23. Januar 1913. Einspruchsfrist bis 
23. März 1913. 

Kl. 77 h. Mai Mühter, Königsberg i. Fr., Flie߬ 
straße 27. Schwingenflugzeng. 

Kl. 77 h. Max Richter, Berlin, Friedrichstraße 122/123. 
Aus federartigen Einzeltragflächen zusammengesetzte Trag¬ 
fläche für Flugzeuge. 

D. R. Gebrauchsmuster. 

Ernst Rover, Hans Neindorf, Harz. — Aeroplan- 
rampf. — Dr. Walter Lissater, Johannisthal. — Stahl¬ 
träger mit Holzeinlage. 

Johannes Grünewald, Hannover, Am Schiffgraben 
Nr. 62. — Stiel für Luftfahrzeuge aus Furnierrohr mit 
Hohlkern. 


LITERATUR. 

Eine historische Fundgrube. 

■Katalog der historischen Abteilung der erst en 
Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellun g 
(Ha) zu Frankfurt a. Main 1909.« Von Dr. Louis 
Liebmann und Dr. Gustav Wahl. Mit 2 Tafeln und 80 Ab¬ 
bildungen. Frankfurt a. M. Drnck nnd Verlag von Wüsten 
& Co. Preis 30 M. 

Jeder, der die »Ila«, die Internationale Luftschiff- 
fahrls-Ansstellnng in Frankfurt a. M., gesehen hat, erinnert 
sich gerne an das dort Gebotene. Schon ans diesem Grund 
dürfte das prächtige Katalogwerk, das jetzt abgeschlossen 
vorliegt, vielen willkommen sein. Die Zusammenstellung 
bat indes, abgesehen von ihier Beziehung zur «Ila«, einen 
ganz selbständigen Wert, indem sie ausführliche Angaben 
über seltene Stücke (alte Bilder, Medaillen, Stiche, 
Bücher etc.) vereinigt, die als Quellen für die historische 
Forschung von der größten Wichtigkeit sind. 

Das umfangreiche Material, das man hier beisammen 
findet, ist in zwei Hanptteile geschieden: die Bilderabtei- 
lnng (bearbeitet von Dr. Liebmann) und die Bücherabteilnng 
(bearbeitet von Dr. Wahl) nnd innerhalb jeder dieser Ab¬ 
teilungen systematisch nach Gruppen geordnet. Jedes zur 
Ausstellung gelangte Objekt erfährt eine eingehende Be- 
scbrelbuDg, um die Identifizierung gegenüber ähnlichen 
Gegenständen zn ermöglichen. In erläuternden Zusätzen 
zu den Aufnahmen sind die Resultate der Ermittlungen 
betreffs der Künstler, der Verfasser, der Gegenstände 
selbst und ihrer Bedeutung niedergelegt. Bei jedem Objekt 
ist der Aussteller, beziehungsweise der gegenwärtige 
Fnndort angegeben. Dadurch wird die leihweise Be- 





Nr. 4 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


71 


Schaffung des Materials für wissenschaftliche Zwecke er¬ 
leichtert. 

Das Werk will, wie sein Vorwort aasspricht, nicht 
als eine aeronautische Ikonographie oder Bibliographie 
gelten. »So reich auch das aus privatem und öffentlichem 
Besitz zusammengeströmte Material war, so war es doch 
von Vollständigkeit weit entfernt. Die für die Aufnahme 
der Ausstellungsgegenstände gesetzte zeitliche Grenze — 
das Jahr 1900 — wurde bei der nachträglichen Bearbei¬ 
tung der Objekte fest gehalten.« Trotz der Bescheidenheit 
dieser Ankündigung ist das Werk doch imposant ausge¬ 
fallen, und jeder Leser wird seine Freude an dem Reichtum 
des Inhaltes haben. 

Sehr praktisch sind die drei Register, die jedes 
Nachschlagen außerordentlich erleichtern: das Aussteller¬ 
und Fundortsverzeichnis, das Titelregister und das Sach¬ 
register. In das letztere sind auch biographische Notizen 
über Leben und Leistungen von Luftschiffern der Ver¬ 
gangenheit eingefügt worden. 

Dem Text des Kataloges geht ein kurzer Bericht 
über die historische Abteilung voraus, der im Auftrag 
der wissenschaftlichen Kommission der »Ila« erstattet 
wurde und aus Zweckmäßigkeitsgründen nicht in dem 
von Professor Dr. Lepsius und Professor Dr. Wachsmuth 
in der »Denkschrift der Ersten Internationalen Luftschiff¬ 
fahrts-Ausstellung (Ila) zu Frankfurt a. M. 1909« veröffent¬ 
lichten offiziellen Bericht, sondern im vorliegenden Werk 
wiedergegeben wurde. 

Eine Hauptsache bei dem prächtigen Werk ist 
natürlich die Wiedergabe der interessantesten Objekte 
durch Illustration. Anch in dieser Beziehung wurde Vor¬ 
zügliches geleistet. Es ist noch zu erwähnen, daß der 
Verlag des Buches in die Hände eben jenes Institutes 
(Kunstanstalt Wüsten & Co.) übergegangen ist, das in so 
vortrefflicher Weise den Druck besorgt hat. 


BRIEFKASTEN. 

•SIMPLON« in G. — Der Aviatiker Bielovucic ist 
gebürtiger Per« an er, aber in Frankreich naturalisiert. Er 
ist 38 Jahre alt. 

L. v. T. ln S. — Der französische Aeroplan mit 
den zusammenklappbaren Flügeln, der einem Käfer so 
sehr ähnelt, ist eine Konstruktion von Marcay-Moonen. 


ui MiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiimmimii nn iiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiimiiiimiiiMiiiimmiiiiiiiiiiiiiiiiiiiu 



1 Italienische Revue der Luftschiffahrt. 1 


| Redigiert von Hauptmann Dr. Luigi Mina § 
| vom Luftschiffer-Bataillon der Genie-Truppe. = 

| Herausgegeben vom Verlag | 

| E. Voghera, Via Po 3, Rom. | 

(Offizielles ftp des dern-IM dltalia ind der aigesliederta Kenne, f 

| Veröffentlicht die Abhandlungen der aeronautischen = 
| Konstruktlonsachule de» Luftechlffer-Bataillon». | 

= ERSCHEINT MONATLICH in Heften von 24 bis 32 Seiten mit = 
= technischen Artikeln über Fragen, welche auf die Entwicklung = 
S der Luftschiffahrt in allen ihren Zweigen - Kugelballons, Lenk- i 
= ballons und Aeroplane - Bezug haben. = 

= Wendet besondere Aufmerksamkeit der Verwendung der Luft- E 
| schiffahrl Im Militärdienste zu. | 

| Redaktion und Administration: | 

| ROM, VERLAG ENRICO VOGHERA, VIA PO 3. { 

| Bezugspreise: § 

| Italien lind Kolonien: 10 Lire pro Jahr und 6 Lire pro Halbjahr. E 
E Auswärts: 20. „ 13 „ „ „ § 

| EINZELNUMMER 1 Lira. 1 

| Erscheint einmal Im Monat. ■■ § 

?ll III lllllll um lllimilll null I llllll I NI III111111 IUI r 111 llllll 11 Ml 11111 M III llll III llllll lllll IIIIII Mllllllw 


DIE »WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG« 
sollte jedermann abonnieren, der sich für Luftschiffahrt 
and Flagtechnik interessiert, denn er findet darin regel¬ 
mäßig alles Neue and Wissenswerte aas diesen beiden 
Gebieten. 


iMiMiiiiiuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiuMiiHniiiiiiiiiiiiNliiiiiiNimiiiiiiimiiiiinimiMiiimiimimiMiMmniimiMiiiimiiimiiiiiiiiiilliiMiMlllllliillilllilllMiiiiiiliiilliiniiliiiiMiMiiiliiMllz 


Photographische Verlagsgesellschaft m. b. H., Halle a. S. und Berlin. 

Photographische Rundschau 
und Mitteilungen, mmi 


Reich illustrierte halbmonatschrift für Freunde der Photographie. 

Herausgegeben unter Mitwirkung bewährter Forscher, Fachmänner und Amateure 

von PAUL HANNEKE, Prof. Dr. LUTHER und F. M ATT HIE S-MASUREN. 

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* 72 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 4 



K~- k. priv Südbahn ■ Gesellschaft. 

WI 2 / 13 . £3dinellzuLgs -"V" erbindiingen. wint.r 1912/13. 


















































WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. österreichischen Afiro- Klubs. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Herausgegeben von Erscheint zweimal im Monat 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I.St Annahof. 

Manuskripte werden nicht zurOckgesendeL - Adresse für Telegramme: .Sportsllberer Wien*. 


Nummer 5. 


Wien, 1. März 1013. XII. Jahrgang. 


INHALT: Bevorstehende Enlgnieae. r — Wilhelm Kress. — Ober¬ 
leutnant Nitiner f. — Neue Weltrekords. — Der Prinz Heinrich 
Flag. — Die Scheibenpreise Mlrhdln.' — Die Luftflotienaktlon. 

— Todesopfer. — österreichischer Luftschlffer-Verband. — 
K. k. österreichischer AGro-Klob. — Notizen. — Patentbericht. 

— Literatur. — Briefkasten. — loserate. 


BEVORSTEHENDE EREIGNISSE. 

Wie an dieser Stelle bereits an einigen Bei¬ 
spielen gezeigt wurde, ist ein Nachlassen des Sport¬ 
betriebes auf dem Gebiete der Luftschiffahrt im 
Jahre 1913 durchaus nicht zu befürchten. Ein 
reiches Programm von Wettbewerben aviatischer 
wie ballonsport lieber Natur lä0t eine eher noch 
steigende Vielfältigkeit der Ereignisse erwartet]. 

Für das Meeting, welches sich in Reims um 
den aviatischen Gordon Bennett-Wettbewerb ranken 
soll, werden nach den bisherigen Subskriptionen, 
wie man aus Frankreich meldet, bei 300.000 Francs 
zur Verfügung stehen. Ein Drittel dieses Betrages 
hat ein einzelner Mann gespendet, nämlich der be¬ 
kannte Flugmaschinenkonstrukteur Deperdussin. 

Jacques Schneider hat für eineD Wasserflug¬ 
zeug-Pokal (Coupe d’Aviation Maritime) einen Wander¬ 
preis im Werte von 26.000 Francs und drei jähr¬ 
liche Prämien von 25.000 Francs in bar gestiftet. 
Dieser Preis ist für eine internationale Wasser flug- 
konkurrenz über eine Strecke von mindestens 150 
Seemeilen bestimmt. Zum ersten Male wird Frank¬ 
reich diese Konkurrenz veranstalten. Die siegreiche 
Nation ist verpflichtet, den Pokal auf jede Heraus¬ 
forderung hin zu verteidigen, die ein anderes Land 
vor dem 1. März jeden Jahres an sie richtet, und 
zwar muß die jeweilige Inhaberin des Pokals die 
Konkurrenz bei sich und auf ihre Kosten veran¬ 
stalten. Der französische Aäro-Klub kann den Fort¬ 
schritten des Flugwesens entsprechend das Regle¬ 
ment der Prüfung ändern and diese Änderungen 
müssen nach ihrer Anerkennung durch die Födera¬ 
tion Aöronautique Internationale von dem Klub, 
dem die Veranstaltung obliegt, angenommen werden. 


Der Klub, welcher in fünf Jahren dreimal .die Kon¬ 
kurrenz gewinnt, wird endgültig Eigentümer des 
Pokals. Die F. A. I. hat auf ihrem letzten Pariser 
Kongresse das Reglement des Preises bestätigt. 

Der Pokal Schneider wird diesmal in Monaco 
ausgetragen werden. Der französische Agro-Klub 
ist mit dem International Sporting-Club von Monaco 
übereingekommen, daß dieser Wettbewerb sich dem 
dortigen Wassei flagzeug - Meeting anschlieBen und 
nach dessen Abschluß am 16. April veranstaltet 
werden soll. 

Der im April stattfindende Wettbewerb der 
Wasserflugzeuge an der Riviera mit dem Haupt¬ 
quartier Monaco verspricht auch sonst glänzend zu 
werden. Es liegen von französischer Seite Anmel¬ 
dungen vor von Blöriot, Borei, Moräne, Deper¬ 
dussin, Paulhan, Astra, Nieuport, Hanriot, Candron 
und Breguet. Außerdem sind auch italienische und 
englische Nennungen zu erwarten. Der Hafen von 
Monaco hat sich schon einmal als Schauplatz eines 
Wasserflugzeug-Meetings vortrefflich bewährt. 

Der seit dem Jahre 1908 alljährlich ausge¬ 
schriebene Michelin-Pokal für den längsten Distanz¬ 
flug im Aeroplan ist 1912 nicht vergeben worden, 
weil sich kein Flieger um ihn beworben hat. In¬ 
folgedessen wird die Coupe Michelin 1913 im 
Sinne des Reglements mit dem doppelten Betrage, 
d. h. mit 40 000 Francs ausgeschrieben. Die Trophäe 
geht in den Besitz jenes Fliegers Uber, der bis zum 
1. Januar 1914 die größte Distanz in geschlossener 
Strecke zurückgelegt hat. Diese Distanz muß minde¬ 
stens 2000 km betragen. Ein Wechsel de? Apparates ist 
verboten, hingegen sind Zwischenlandungen und 
Reparaturen wie in früheren Jahren gestattet. Der 
Flug kann an einem Tage oder an mehreren .Tagen 
unternommen werden, doch bleibt die Zeit zwischen 
Sonnenuntergang und Sonnenaufgang (nach den 
offiziellen Angaben der Sternwarte) ausgeschaltet. 
Die Gesamtdistanz ergibt sich dureh Addition der 
einzelnen Flüge. Ein Flug wird jedoch nicht an¬ 
erkannt, wenn der Pilot zwischen Sonnenaufgang 
und Sonnenuntergang bloß eine Distanz durchflogen 







74 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


hat, die geringer ist als jene, die in einem un¬ 
unterbrochenen Fluge während derselben Zeit bei 
60 km Durchschnittsgeschwindigkeit zurttckgelegt 
werden könnte. Die bisherigen Inhaber der Coupe 
Michelin sind: 1908 Wilbur Wright mit einem 
Distanzflug von 124*7 km, 1909 Henry Farman 
284*2 km, 1910 Tabuteau 682 9 km, 1911 Helen 
12628 km\ im verflossenen Jahre bewarb sich, wie 
gesagt, niemand um den Pokal. 

AuBer diesem Pokal gibt Michelin bekanntlich 
auch seinen doppelten Bombenwurfpreis, 60.000 
Francs und 26 000 Francs. Die Bestimmungen 
dafür werden in dieser Nummer an besonderer 
Stelle mitgeteilt. 

Schon im vorigen Jahre war ein ostdeutscher 
Randflug geplant. £r wurde nun vor kurzem aber 
auch für 1913 von der Ortsgruppe des Luftfahrer- 
Verbandes aufgegeben, weil man erst warten will, 
bis einige Flugstützpunkte vorhanden sind. Statt 
dessen will der OstpreuBische Verein für Luftfahrt 
eine größere Flugveranstaltung zu stände bringen. 
Er plant für diesen Sommer einen Rundflug in 
OstpreuBen, wozu man das nötige Geld in der 
Hauptsache durch eine Lotterie znsammenzubringen 
hofft. 

Das preuBische Kriegsministerium will im Mai 
dieses Jahres in Döberitz einen Wettbewerb für 
fahrbare Flugzeuge veranstalten und hat sich an 
die Flugzeugfabriken gewendet mit der Aufforde¬ 
rung, sich an dem Bewerb zu beteiligen und bis 
zum 1. Mai den Bedingungen entsprechende Ma¬ 
schinen anzumelden. Die Heeresverwaltung will mit 
ihrer Ausschreibung die Werke veranlassen, ein Uni¬ 
versalfahrzeug zu konstruieren, das mit eigener Kraft 
auf StraBen sich fortbewegen kann und in zwei 
Stunden flugfertig montiert, in einer Stunde de¬ 
montiert werden kann. Die angemeldeten Maschinen 
müssen auBer den Montier- und Demontierprüfungen 
auch Beweise ihrer Flugfähigkeit liefern. Hierzu 
bemerkt die >B. Z. a. Mittag«: »DaB die Flug¬ 
zeugfabrikanten gerade im gegenwärtigen Momente 
nicht sehr eibaut davon sein können, vom Kriegs¬ 
ministerium, ihrem besten — fast einzigen — 
Kunden, vor eine neue Aufgabe gestellt zu werden, 
die mehr in das Fach des Automobilbaues schlägt, 
ist begreiflich. Jetzt, wo die neuen Typen 1913 
ausgebaut und erprobt werden müssen, wo die 
großen Wettbewerbe zu Land und zu Wasser vor 
der Türe stehen und auch die verschärften Ab¬ 
nahmebedingungen für Heeresflugzeuge die Fabriken 
zu äuBerster Anspannung ihrer Leistungsfähigkeit 
zwingen, ist es den Werken schwer, ihre Kräfte 
in den Dienst einer neuen Sache zu stellen.« 

Über eine sehr bedeutende deutsche Veran¬ 
staltung, den Prinz Heinrich-Flug (HI. Zuverlässig¬ 
keitsflug am Oberrhein), werden die Leser durch 
eine separate Mitteilung unterrichtet. 

Zwischen dem Arbeitsausschuß für den Wasser¬ 
flugzeugwettbewerb, der fllr den Juli 1913 für den 
Bodensee geplant ist, und Vertretern der kartellierten 
Flugzeugindustrie haben in StraBburg Verhand¬ 
lungen stattgefunden, bei denen die Ausschreibung 


festgelegt wurde. Als voraussichtlicher Termin des 
Meetings wurde die Zeit vom 8. bis 13. Juli fest¬ 
gelegt. 

Es stehen Preise im Gesamtbeträge von 
100.000 M. für den Wettbewerb zur Verfügung, 
davon 70 000 M. zur Dotierung des GroBen Preises 
vom Bodensee. Die Zuverlässigkeits- und Ge¬ 
schwindigkeitsprüfung erfolgt über eine Strecke von 
200 km. Auch sollen Prämien ausgesetzt werden 
für hervorragende einschlägige Konstruktionsdetails, 
z. B. für eine Schwimmerkonstruktion, für Anwerf¬ 
vorrichtungen und Aufzugsvorrichtnngen für Fahr¬ 
gestelle. 

Die Wassei flug Wettbewerbe in Deutschland 
machen allen Beteiligten schwere Sorgen. Auf 
Wunsch des Reichsmarineamts sollen zwei Meetings 
auf hoher See, eines auf Binnengewässern statt¬ 
finden. Es haben Vorbesprechungen zwecks Ab¬ 
haltung eines internen Marinewettbewerbes in 
Putzig, der im Mai arrangiert werden sollte, statt¬ 
gefunden. Der Bodensee-Wettbewerb ist nun ge¬ 
sichert. Hoffentlich falleo auch die Bedenken, die 
von verschiedenen Seiten gegen Wettbewerbe an 
der Küste geäußert wurden. 


WILHELM KRESS 

Am 24. Februar verschied za Wien im Alter von 
77 Jahren Wilhelm Kress, der älteste and bekannteste 
österreichische Flugtechniker. Zn den Lähmungserschei- 
nnngen, an denen der herzkranke Mann seit mehreren 
Wochen litt, kam in den letzten Tagen eine Affektion 
der Lange hinzu. Eine schwere Influenza in Verbindung 
mit einer Lungenentzündung schwächten seinen ohnehin 
erschöpften Organismus derart, dafl ein rapider Kräfte¬ 
verfall eintrat. Seine Gattin und seine Tochter betreuten 
ih n aufopfernd, doch gab der behandelnde Arzt nur wenig 
Hoffnung auf eine Genesung. Die Fiebererscheinungen 
und die Herzschwäche nahmen stündlich zu und am 
24. Februar, um Ubr abends, trat der Tod ein. 

Wilhelm Kress stammt von deutschen Eltern und 
wurde am 29. Juli 1836 in St. Petersburg geboren. Er war 
nach Erfurt zuständig, ließ sich aber im Alter von 
37 Jahren dauernd in Österreich nieder, wo er nach dem 
Jahre 1904 naturalisiert wurde. 

Kress besuchte in St. Petersburg das deutsche Real¬ 
gymnasium zu St. Petri. Infolge sehr guten musikalischen 
Gehörs und vorzüglicher Stimme wurde er zuerst zum 
Sänger aasgebildet, da sich aber seine Stimme später ver¬ 
schlechterte, wurde er Klaviermacher. 

Mit 21 Jahren, 1857, verliefl Kress Petersburg und 
kam nach einer größeren Tour durch Europa 1868 zum 
erstenmal nach Wien, wo es ihm sehr gefiel und er «in 
Jahr blieb. 1873 kehrte er, damals aus Frankreich von 
der Weltausstelluzg angelockt, wieder nach Wien zurück 
und blieb seit der Zeit hier ansässig. Schon von der 
frühesten Jugend hatte Kress ein besonderes Interesse für 
technische Fragen und Erfindungen. Im Jahre 1863 durch 
einen Zeitungsartikel über ein Projekt eines lenkbaren 
Ballons angeregt, wendete er seine Aufmerksamkeit dem 
Problem der Luft Schiffahrt zu. Nach mehrfachen Rech¬ 
nungen und Projekten von lenkbaren Ballons auf dem 
Papier kam er zu der Überzeugung, daß der lenkbare 
Ballon nicht geeignet ist, den Kampf mit dem Winde 
aufzunehmen. 




Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


76 


Anfang« 1864 baute Kress kleine Luftschrauben, 
die sehr guten Nutzeffekt zeigten. Als dann im Sommer 
desselben Jahres Kress eines Tages sich damit unterhielt, 
einen gewöhnlichen Papierdrachen zum Steigen zu bringen, 
und infolge des zu schwachen Windes erst nach einem 
angestrengten Anlaufe den Drachen zum Steigen bringen 
konnte, kam ihm — nach seiner Angabe — der Gedanke, 
dafl der Drachen, wenn er mit seinen Luftschrauben ver¬ 
bunden würde, welche durch einen entsprechend leichten 
Motor angetrieben werden, auch bei ruhiger Luft ohne 
Schnur, selbsttätig sich io die Luft erheben und fort¬ 
fliegen können müflte. Damit wire aber die Flugmaschine 
ohne Ballon fertig. Kress beeilte sich nun, ein Modell 
eines solchen Drachenfliegers zn bauen, bei dem die 
Luftschrauben — da ein leichterer Motor nicht zu haben 
war — durch eine Uhrfeder angetrieben worden. 

So entstand im Jahre 1864 sein erstes Modell eines 
Drachenfliegers, welches aber wegen des zu schweren 
Motors nicht zum Fliegen gebracht werden konnte. Alle 
Bemühungen zur Beschaffung eines leichten Motors waren 
vergebens. Explosionsmotoren gab es damals noch nicht, 
und die Dampfmaschinen waren viel zu schwer. Kress 
wendete nun, wie er selbst berichtet, seine wenigen Mufle- 
stunden der Erfindung eines leichten Motors zn, ohne 
indessen hierin Erfolge zu erzielen. 

Anfangs der Siebzigerjahre gelang es Kress, einige 
kleine Schrauben Sieger zum freien Flug zu bringen, und 
schliefllich brachte Kress 1877 das kleine Modell eines 
Drachenfliegers zum freien Flug, welches, wie Ingenieur 
Josef Popper nachgewiesen hat, io allen Hauptteilen mit 
den von Pünaud in den Jahren 1871—1876 gebauten 
Modellen übereinstimmt. Er zeigte dasselbe dem damaligen 
Präsidenten der Akademie der Wissenschaften, Professor 
Stephan, der die Pünaudsohen Versuche nicht kannte 
und Kress den Rat gab, zur Wahrung seiner Priorität 
eine Beschreibung desselben in der Akademie der Wissen¬ 
schaften niederzulegen, was Kress auch befolgte. 

1879 erwarb Kress für seinen Drachenflieger deutsche, 
französische und österreichisch-ungarische Patente. 1880 
gab er eine kleine Broschüre über seinen Drachenflieger 
— den er damals »ASrovüloce« nannte — heraus, und am 
16. März 1880 hielt er im groflen Saale des Niederöster¬ 
reichischen Gewerbereines den ersten öffentlichen Vor- 
trag mit Demonstration, wobei er sein Modell eines 
Drachenfliegers frei über die Köpfe durch den Saal fliegen 
liefl. Dieses Modell, auf Schlitten montiert, nahm selbst¬ 
tätig auf einem langen Tische einen Anlauf und flog in 
einer sanft nach aufwärts gerichteten Bahn mit voller 
Stabilität durch den Saal. 

Im österreichischen Ingenieur- nnd Architekten- 
Verein führte Kress am 1. April 1881 in der »Fach¬ 
gruppe für Flugtechnik» seine Modelle vor und am 
22. April desselben Jahres referierte er gleichfalls dort 
über die russische Literatur. Im selben Jahre wurde Kress 
die Ehre zu teil, von Ihrer kaiserlichen Hoheit der Frau 
Erzherzogin Elisabeth in das Albrecht-Palais bestellt zu 
werden, um in Gegenwart mehrerer Herren Erzherzoge 
und geladener Gäste sein Modell zu demonstrieren und 
die entsprechenden Erklärungen über seinen Drachen¬ 
flieger zu geben. 

Die Fachgruppe bestand nur wenige Jahre, dann 
wurde der Wiener Flugtechnische Verein gegründet, dem 
Kress als ordentliches Mitglied beitreten konnte, während 
er in der Fachgruppe, da er weder Mitglied des Ingenieur- 
und Architektenvereines noch Ingenieur war, stets nur 
als Gast hatte erscheinen können. 

Kress experimentierte nnd studierte Inzwischen auch 
den Ruder- und Schraubenflug, baute dabei gelungene 
Modelle des Ruderfliegers und überzeugte sich, dafl auch 
der Ruderflieger einen Erfolg verspreche, dafl jedoch der 
Drachenflieger allen anderen Systemen vorzuziehen sei. 

1887 erschien in der »Zeitschrift des deutschen 
Vereines zur Förderung der Luitschiffahrt» (Heft 8) von 
Kress ein Artikel über »Wind und Wellenflog» und 1888 
in derselben Zeitschrift (Heft 9) ein Artikel über »Wind 
und Segelflug». 


Im selben Jahre wurde von Victor Silberer die 
erste aeronautische Ausstellung ln Wien veranstaltet, 
welche auch von Sr. Majestät dem Kaiser besucht wurde, 
und bei welcher Gelegenheit Kress von Silberer Sr. Maje¬ 
stät dem Kaiser vorgestellt wurde nnd Kress die Ehre 
hatte, Sr. Majestät das von ihm ausgestellte Modell seines 
Drachenfliegers zu erklären. 

Am 16. Dezember 1891 hielt Kress im Flugtechni¬ 
schen Verein im Festsaale des Ingenieur- und Architekten- 
Vereines einen Experimentalvortrag, bei welchem er jetzt 
nicht blofi seine Drachenfliegermodelle, sondern auch frei¬ 
fliegende Modelle von Schrauben- und Ruderfliegern 
demonstrierte *). 

Am 21. März 1893 hielt Kress im Flugtechnischen 
Verein einen Vortrag über »persönlichen Kunstflug« **). 
Im selben Jahre sandte Kress drei Abhandlungen: 

1. A Theory of Sailing Flight, 

2. Aeroplanes and Flapping Flying Machines, 

3. Note on the Elastic-Screw ***), 

zur internationalen Konferenz über Luftschiffahrt in 
Chicago. Im »Aeronantical Annoal» von 1897, Seite 109, 
schreibt O. Chanute: »One of the best expositions of this 
theory, is tbat of Mr. W. Kress.» 

Im selben Jahre, 1893, trat Kress als aoflerordent- 
licher Hörer an der Technischen Hochschule in Wien ein 
und absolvierte als alter Herr von 57 bis 69 Jahren den 
dritten und vierten Jahrgang der Mascbinenabteilung f). 

Bel dieser Gelegenheit hielt Kress anf Einladung der 
Herren Professoren Hofrat Hauffe nnd Hofrat Radinger 
an der Technischen Hochschule einen Vortrag über dynami¬ 
sche Luftschiffahrt mit Demonstrationen. 

Im Jahre 1894 meldete Herr Professor Hofrat Boltz¬ 
mann aus München für den naturwissenschaftlichen Kongrefl, 
der am 26. September 1894 im groflen Mnsikvereinssaale 
in Wien abgehalten wurde, einen Vortrag über Luftschiff¬ 
fahrt an. Als Professor Boltzmann ein paar Tage vor 
seinem Vortrage nach Wien kam, wurde er auf die Kress- 
schen flugtechnischen Arbeiten aufmerksam gemacht. 
Hofrat Boltzmann besuchte darauf Kress, der ihm die 
Modelle zeigte. Als Professor Boltzmann das Modell des 
Drachenfliegers frei fliegen sah, äuflerte er sein Erstaunen 
darüber, dafl er bis dahin noch nichts von diesen frei¬ 
fliegenden Modellen gehört hatte, nnd ersuchte Kress 
seine Schrauben- und Drachenfliegermodelle gelegentlich 
eines Vortrages des Professors naturwissenschaftlichen 
Kongresse zu demonstrieren, was Kress bereitwilligst tat. 
Als dann das Modell seines Drachenfliegers in dem ge¬ 
füllten Saale über die Köpfe hinweg in eine Loge flog, 
erdröhnte stürmischer Beifall. 

Im selben Jahre baute Kress einen zusammenlegbaren 
Drachen, welcher statt eines Schweifes rückwärts ein 
vertikales und ein horizontales Steuer besaflff). Diesen 
Drachen nahm Kress znsammengelegt in einem Futteral 
anf seine Ausflüge mit, nm denselben bei starkem Winde 
von Anhöhen frei ohne Schnur in die Luft zu schleudern, 
um dabei die Stabilität des Drachenfliegers zu studieren. 
Er kam dabei zur Überzeugung, dafl der richtig kon¬ 
struierte Drachenflieger in freier Luft, selbst bei dem 
stärksten Winde, nicht so leicht umkippen wird. 

Am 21. Jannar 1895 hielt Kress im Flugtechnischen 
Vereine einen Vortrag über »die Stabilität des Drachen¬ 
fliegers bei ruhiger und bewegter Lnftttt)- 

Im selben Jahre baute Kress mit finanzieller Unter¬ 
stützung des Professors Boltsmann ein größeres Modell 
einer Kaptivschraube mit Luftschrauben von 4 m Durch¬ 
messer, welche durch einen Elektromotor angetrieben 
wurden. Diese Kaptivschraabe wurde im militär-techni¬ 
schen Komitee geprüft und ergab günstigere Resultate, als 


*) ■ Zeitschrift für Laftsehlffahrt«, Joll and August 189». 

*•) »Zeitschrift für Laftsehlffahrt«, Mal 1893. 

**•) Proeeeding of the International Oonferenoe on Aerial 
Navigation. New York 1991» 

fi Siehe »Das Flngsohlff von Kress«, von Professor Radinger, 
Wien 1898» 

ff) Beschrieben In Nr. 1 der »Illustrierten Mittellangen«, Stmfi* 
barg 1897. 

fft) »Zeitschrift für Laftsehlffahrt u. s. w.«, Februar and 
Mira 1896. 




76 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 



WILHELM KRESS t- 


selbst Kress erwartet hatte *). Zu seiner Ausführung im 
großen kam es nicht, da Kress vom Ministerium die er¬ 
hoffte Subvention nicht erhalten konnte. 

Ende Juli 1896 traf Kress mit Otto Lilienthal 
bei der Ausstellung in Berlin zusammen, der ihn nach 
Groß-Lichterfelde einlad, bei welcher Gelegenheit Lilien¬ 
thal seine Arbeiten dem Kress zeigte and in dessen Gegen¬ 
wart an einem Vormittage fünf Gleitflüge aasführte, von 
denen drei mit einfachen and zwei mit doppelten Draht- 
fliehen gemacht worden. Mit dem letzteren Apparate ver¬ 
unglückte Lilienthal 14 Tage später, am 9. Angast 1896, 
and fand leider den Todl 

Am 27. Mirz 1897 hielt Kress auf Einladung des 
Oberrheinischen Vereines in Straßbarg einen Experimental¬ 
vortrag über dynamische Luftsehiffahrt. 

Am 18. Februar 1898 hielt er wieder einen Experi¬ 
mentalvortrag im Wiener Flugtechnischen Verein, im Fest¬ 
saale des Ingenieur and Architekten-Vereines, dem viele 
Offiziere der militär-aeronautischen Anstalt, des militär¬ 
technischen Komitees, des Kriegsministerinms, darunter 
Herr General Brunner, Chef der 7. Sektion, dann auch 
mehrere Professoren der Technik u. s. w. beiwohnten. 

Die nächste Folge dieses Vortrages war, daß eine 
von Friedr. Ritter von Loessl verfaßte und von den Herren 
Friedr. R. von Stach, k. k. Banrat, Präsident des Wiener 
Flugtechnischen Vereines, F. R. von Loessl, Oberingenieur, 

I. Vizepräsident des Wiener Flugtechnischen Vereines,Wilh. 
Bosse, Leop. R. von Hauffe, k. k. Hofrat und Professor 
der k. k. technischen Hochschule in Wien, Franz Hinter- 
stoisser, k. u. k Oberleutnant, Kommandant deT militär- 
aeronautischen Anstalt, Dr. Gust. Jäger, Professor an der 
k. k. Universität in Wien, Dr. E. Mach, Professor an der 
k. k. Universität in Wien, Josef Popper, Ingenieur, 

J. von Radinger, k. k. Hofrat und Professor der k. k. techn. 


*) »Zeitschrift für Lnftachlffehrta, Jnnl 1900. 


Hochschule in Wien, Ant. Schindler, k. u. k. Hauptmann, 
Lehrer an der technischen Militärakademie, Dr. Friedrich 
Wächter, k. u. k. technischer Rat, Adolf Viktor Wähner, 
Fabriksbeamter, Nikolaus R. von Wuich, k. u. k. Oberst 
und Kommandant der technischen Militär-Fachknrse, 
Unterzeichnete »Flugtechnische Übersicht und Begutachtung 
der Kressschen Flugexperimente« vom Flugtechnischen 
Verein herausgegebtn wurde, in welcher die Kressschen 
flugtechnischen Arbeiten lobend besprochen und die 
Schaffung eines Fonds von zirka 20.000 fl. zur Ausführung 
eines großen Kressschen Drachenfliegers empfohlen wurde. 
Victor Silberer hatte schon lange vorher zu diesem Zwecke 
dem Flugtechnischen Vereine 1000 Kronen (500 fl.) zur 
Verfügung gestellt. Daraufhin wurde im Flugtechnischen 
Verein ein »Kress-Komitee« gewählt, welches mit Kress einen 
Vertrag abschloß und die Beschaffung des nötigen Fonds 
übernahm. Nachdem ein Drittel des präliminierten Betrages 
aufgebracht war, erhielt Kress von dem Komitee den Auf¬ 
trag, mit dem Baue seines Flugschiffes zu beginnen. Der 
heikelste Teil seines Flugschiffes, der Motor, wurde auf 
Wunsch des Komiteemitgliedes, des Herrn Professors 
Radinger, aus patriotischen Rücksichten bei einem öster¬ 
reichischen Motorfabrikanten bestellt, der sich freiwillig 
anbot, einen entsprechenden Motor zu bauen. In einer 
Sitzung des Kress-Komitees, zu welcher der Motorfabrikant 
beigezogen wurde, versprach letzterer einen vierzylinderigen 
Benzinmotor von 20 Pferdekräften im Gewichte von 200 kg 
zu bauen und in Berücksichtigung des besonderen Zweckes 
um den geringen Preis von 2000 fl. bis zum 1. Mai 1899 
zu liefern. Anfangs Mai 1899 war der Kresssche große 
Drachenflieger, ohne Motor, in der Bauhütte in Unter- 
Tullnerbach, am Reservoir der Wiental-Wasserleitung 
bereits fertig aufgestellt, und Kress wartete nur noch auf 
den Motor, der aber .nicht kam. Auch ein Jahr später, im 
Mai 1900, war der Motor noch immer nicht fertig und 
schließlich war es klar, daß der Fabrikant etwas über¬ 
nommen hatte, was er nicht leisten konnte. Kress machte 
einstweilen mit einem ausgeliebenen Motor, der nur b bis 
7 H. P. leistete, auf dem Wasser mit seinem Flugschiffe 
Fahrten, um die Wirkung der Luftschrauben, die Stabi¬ 
lität und die Steuerung im Wasser zu studieren. Da 
aber die bis dahin von dem Kress-Komitee aufgebrachten 
20.000 fl. verbraucht und zur Beschaffung eines Motors 
keine Fonds mehr zur Verfügung waren, so mußte die 
Fortsetzung der Kressschen Arbeiten damals eingestellt 
werden. 

Kurz vor Weihnachten 1900 kam für Kress eine 
ganz unerwartete angenehme Überraschung, die darin 
bestand, daß Seine Majestät der Kaiser aus seiner Privat¬ 
schatulle an Kress zur Förderung seiner flugtechnischen 
Arbeiten 5000 K auszahlen ließ. Durch diese hochherzige 
kaiserliche Spende angeregt, veranstaltete Herr Eugen 
Miller Ritter von Aichholz unter seinen kapitalskräftigen 
Freunden eine Sammlung und schon vierzehn Tage nach 
der kaiserlichen Spende wurde Kress von Herrn von Miller 
benachrichtigt, daß bei ihm weitere 13.500 K zum Baue 
des Flugschiffes, respektive zur Beschaffung eines ent¬ 
sprechenden Motors zur Verfügung stehen. 

Zur selben Zeit hieß es in den Zeitungen und in 
Automobilkreisen, daß eine bekannte deutsche Motoren¬ 
fabrik eine neue Motortype unter dem Namen Mercedes- 
Motor baut, welche bei einer effektiven Leistung von 35 
bis 40 H. P. nur 200 kg wiege. Kress trat nun mit der 
betreffenden Firma in Unterhandlung. Es zeigte sich, daß 
der Eigentümer der Mercedes-Type ein österreichischer 
Automobilsportsman sei und derselbe forderte für den 
Motor 15.000 M. = 18.000 K. Eine so große Summe 
konnte aber nicht bezahlt werden. Schließlich wurde ver¬ 
einbart, daß Kress 12.000 M. = 14.400 K in drei Raten 
zn zahlen habe; das erste Drittel bei der Bestellung, das 
zweite Drittel b ei der Lieferung und den ReBt drei Monate 
nach der Lieferung. Nach der Übernahme zeigte sich jedoch, 
daß der Motor nicht, wie schriftlich versprochen war, 
höchstens 240 kg, sondern komplett 380 kg wog und nicht 
mindestens 35 H. P., sondern keine 30 H. P. leistete, somit 
statt 6 kg pro 1 H. P. in Wirklichkeit 18 kg pro 
1 H. P. wog. 





Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


77 


Obgleich non der Eigentümer der Mercedes-Type 
in Kannstatl dem Kress mündlich das Versprechen gegeben 
hatte, daß, wenn der Motor zn schwer ansfallen sollte, er 
denselben amtauschen werde, so wollte er davon später 
nichts wissen and nar einem Nachlaß von 2000 M. von 
der letzten Rate znstimmen. 

Infolge dieses gewissenlosen Vorgehens war Kress 
vor Aufregung krank geworden, denn seine Hoffnung, 
endlich mit. seinem Flugapparate ernste Versuche beginnen 
zu können, war wieder vernichtet. Trotzdem baute Kress 
den zu schweren Motor in sein Flugzeug ein, aber die 
Fahrten auf dem Wasser waren infolge des überlasteten 
Schlittenbootes und der gestörten Stabilität jetzt sehr un¬ 
sicher. 

Dennoch aber unternahm Kress in seiner Ungeduld 
einige Fahrten auf dem Wasser, wobei er sich mit einem 
Schwimmgart ausrüstete. Bei der vierten Fahrt, im Oktober 
1901, wurde die Leistung des Motors auf ca. 18 H. P. 
gesteigert. Die Geschwindigkeit wurde nun so groß, daß 
das Wasser vorne schäumte und hoch anfspritzte. Da 
erblickte Kress die Steinwehr — das Ufer — vor sich 
in gefährlicher Nähe, er mußte plötzlich wenden und jetzt 
geschah der bekannte Unfall; der Apparat kippte um und 
versank 8 m tiefl Kress konnte noch rechtzeitig ins 
Wasser springen, sonst wäre er in den vielen Drähten 
verwickelt und mit unter das Wasser gezogen worden. 
So wurde er bald von seinem Monteur, der mit einer 
Gondel zu Hilfe kam, gerettet. Der Flugapparat aber, 
der sich mit vielen Spitzen in den sumpfigen Boden fest 
verbissen hatte, wurde durch das dreitägige schwierige 
Heraasfischen gänzlich zerstört und nur der Motor blieb 
unversehrt. 

So sehr dieser Unfall zu beklagen war, so hatte 
Kress doch bei der letzten Fahrt die Überzeugung ge¬ 
wonnen, daß, wenn der Motor nur das versprochene Ge¬ 
wicht gehabt hätte, es unzweifelhaft zu einem erfolgreichen 
Fluge gekommen wäre. 

Vierzehn Tage' nach dem erwähnten Unfälle war 
Kress mit seinem Monteur schon wieder in voller Tätige 
keif, um einen neuen, entsprechend dem schweren Motor 
längeren Drachenflieger mit einer vierten Tragfläche zu 
bauen und anfangs des Sommers 1902 war der neue Flug¬ 
apparat mit einem flachen Schlittenboot, für den Neu¬ 
siedlersee bestimmt, fast fertig. Aber leider war auch das 
Geld alle und da zur Übersiedlung zum Neusiedlersee 
und zur Fortsetzung der Arbeiten und Versuche be¬ 
deutende Mittel nötig gewesen wären, die nicht aufzu- 
bringen waren, so mußte Kress seine Arbeiten wieder 
einstellen. 

Im Sommer 1901 hatte Kress die Freude, eine von 
ihm längst ersehnte Ballonfahrt mitzumachen, zu welcher 
ihn Se. kaiserliche Hoheit Herr Erzherzog Leopold Salr 
vator einlnd und bei welcher Hauptmann Hinterstoisser 
Führer war. Es wurden bei seht günstigem Wetter in 
5 Stunden 50 Minuten 365 km zurückgelegt und wurde 
nach Erreichung der größten Höhe Von 3400 m bei Chel- 
mek in Prenßisch-Schlesien an der russischen Grenze glatt 
gelandet. 

Im März 1902 wurde Kress vom Adro-Club de 
Belgique eingeladen, seine Flugmodelle in Brüssel aus¬ 
zustellen. Bei dieser Gelegenheit hielt er im Vereine 
belgischer Ingenieure einen Experimentalvortrag über 
dynamische Luftschiffahrt in französischer Sprache. Schon 
vorher war Kress auch nach Prag von dem Verein 
deutscher Ingenieure und später auch nach Aussig und 
Teplitz eingeladen worden, Experimentalvorträge zu halten. 

Im Mai 1902 hielt Kress in Berlin einen Experi¬ 
mentalvortrag nnd beteiligte sich als Vertreter des Wiener 
Flugtechnischen Vereines an der dritten Tagung der inter¬ 
nationalen Kommission für wissenschaftliche Luft¬ 
schiffahrt. 

Im Juli 1903 hielt Kress in London einen englischen 
Vortrag über dynamische Luftschiffabrt im Aeronautical- 
Institute and Club und wurde nach Schluß des Vortrages 
einstimmig zum Ehrenmitglieds des Institutes ernannt. 


Schließlich hatte Kress Gelegenheit, im Januar 1904 
einen russischen Vortrag in St. Petersburg im Techni¬ 
schen Verein zu halten. 

Kress baute mehrere aeronautische Spielzeuge, die 
er auch zum Patente angemeldet hat, so z. B. ein Spiel¬ 
zeug «Cocon«: Ein zusammengefalteter großer Schmetterling 
springt auf einen Druck aus der Schachte), entfaltet selbsttätig 
die Flügel und fliegt davon. Ein anderes aeronautisches 
Spielzeug ist das »Luftbicycle«: ein kleiner Drachen¬ 
flieger, an dem eine Pappe als Schwerpunkt angehängt 
ist, und aus der Hand gelassen sehr hübsch im Zimmer 
horizontal herumfliegt. 

Se. Majestät der Kaiser setzte Kress 1911 und der 
Wiener Gemeinderat 1912 eine Personalzulage aus, so 
daß er seither der Existenzsorgen überhoben war. 

Kress war Ehrenmitglied des k. k. Österreichischen 
Flugtechnischen Vereines nnd wurde vielfach mit dem 
Titel des Altmeisters der österreichischen Fluglechniker 
beehrt. Besonders warm nahm sich das Kaiserhaus, die 
österreichische Presse und der k. k. österreichische Flug¬ 
technische Verein seiner Bestrebungen an. 

Obgleich er eigentlich nur kleine Modelle zum wirk¬ 
lichen Fliegen gebracht hatte und seine großen Projekte 
vielfach von fachtechnischer Seite angefeindet wurden und 
tatsächlich nicht zum Fliegen kamen, muß doch sein 
konsequentes Betonen, daß dem Drachenflieger die Zu¬ 
kunft gehöre — zu einer Zeit, wo dies noch durchaus 
nicht einwandfrei von anderen anerkannt war — ge¬ 
rechterweise vollauf gewürdigt werden. Anderseits darf 
nicht unerwähnt bleiben, dafl seinen durch Patente ge¬ 
schützten «Erfindungen«, wie in letzter Zeit nachgewiesen 
wurde, das Charakteristikon der Neuheit fehlte. 

Mit Wilhelm Kress ist ein überaus rühriger, streit¬ 
barer Pionier der österreichischen Flugtechnik dahin¬ 
gegangen, der schließlich für seine Arbeiten viel Ehre 
und Anerkennung fand, wenn ihm auch der direkte per¬ 
sönliche Erfolg versagt bleb und ihm deshalb — teilweise 
durch sein Naturell bedingt — auch schwere Enttäuschungen 
und Bitternisse nicht erspart blieben. 

Kress war in den letzten Jahren mit zunehmendem 
A lter und fortschreitender Krankheit immer gereizter und 
anspruchsvoller bezüglich der Anerkennung seiner Erfinder¬ 
verdienste geworden. Er wollte sich nicht damit be¬ 
gnügen, als der älteste, eifrigste und energischeste Ver¬ 
fechter der Flugsache in unserem Reiche zu gelten, er 
wollte durchaus als Erfinder, und zwar als alleiniger 
Erfinder des Drachenfliegers angesehen werden. Er lebte 
sich immer mehr in diese Idee ein und wehe demjenigen, 
der ihm nicht blindlings recht gab oder gar zu wider¬ 
sprechen wagte 1 Was er da im stände war, selbst auf 
dem Krankenbette noch an rücksichtslosester Kampflust 
aufzubringen, das hat Oberstleutnant Hoernes an sich er¬ 
fahren müssen, der die Erfinderansprüche des sehr eitlen 
alten Herrn streng sachlich und kaltkritisch prüfte, dabei 
aber herausfand, daß bei den Arbeiten des Kress von 
eigenen ursprünglichen Erfindungen sehr wenig übrig 
blieb. Dafür wurde nun Oberstleutnant Hoernes in die 
für einen Offizier denkbar peinlichste Situation gebracht, 
indem er von Kress in einer Reihe von Zeitungen und 
schließlich in einer eigenen Flugschrift auf unerhörte 
Weise angegriffen nnd schwer beleidigt wurde. Was sollte 
da der Offizier tun? 

Kress lag schwer krank, aber in diesem Zustande 
hatte er noch seine giftigsten Pfeile gegen Hoernes ab¬ 
geschnellt. 

Auch mich brachte Kress in eine unangenehme 
Lage, indem er in seiner letzten Streitschrift gegen 
Hoernes in allererster Linie mich als Zeugen dafür nannte, 



78 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. & 


«♦»fl a virklieh alles das erfanden habe, was er be¬ 
hauptete, weil ich vor Jahren in der «Wiener Luftschiffer- 
Zeitung« eine Biographie von ihm veröffentlicht batte, 
worin das bestätigt sei. 

Der Arme lag schon im Sterben, so schwieg ich 
denn. Hente aber mnfi ich wohl mit Rücksicht anf den 
mi t Unrecht so schwer beleidigten Hoemes feststellen: 
Was an Mitteilungen über Kress als Erfinder in jener 
Biographie meines Blattes gestanden, war ton ihm 
selber geschrieben nnd eon mir im Vertrauen anf seine 
Verlfifilichkeit ungeprüft nnd unverändert gebracht worden. 
Ich wollte ih™ damals eine Frende bereiten, liefl ihn ein- 
laden, mir sein Bild nnd Daten über seine Laufbahn sn 
senden, nnd erhielt von ihm die höchst ausführlichen Mit¬ 
teilungen, eon denen das Unanfechtbare auch hente oben 
wiedergegeben ist. 

Kress war seitlebens ein scharfer Kampfhahn nnd 
ist es bis sn seinem Ende geblieben. Auch wenn er 
eigentlich den Drachenflieger nicht selber erfunden, sondern 
nur anf den Erfindungen anderer weitergearbeitet hat, 
bleibt ihm das grolle Verdienst, schon sn einer Zeit, wo 
fast niemand noch an die Möglichkeit des menschlichen 
Fliegens gedacht hat, jederxeit mit Wort nnd Schrift in 
vollster Überzeugung dafür eingetreten sn sein nnd den 
grollten Teil seines Lebens der dahinxielenden Propaganda 
gewidmet xu haben. Dieses Verdienst wird ihm niemand 
bestreiten, die Anerkennung hierfür niemand versagen. 

Möge der streitbare Mann jetst im Grabe die Rahe 
nnd den Frieden finden, die er sich bei Lebxeiten selber 
nicht gegönnt hat 

Er ruhe sanft 1 V. S. 


OBERLEUTNANT NfTTNER f. 

IN FISCHAMEND ABGESTÜRZT. 

Am 17. Februar ereignete sich der vierte Todes- 
sturx eines Aviatikers in Österreich. Nach Vincent Wiesen¬ 
bach (verunglückt beim Junimeeting 1911 in Wiener- 
Neustadt), Alessandro Mosca (29. November 1911 in 
Wiener-Nenstadl) nnd Oberleutnant Aristides von Petro- 
vics (Görs am 4. November 1912) ist als viertes Opfer 
Oberleutnant Ednard Nittner gefallen, einer der tüchtigsten, 
talentiertesten, erfahrensten nnd bei seiner Jugend nnd 
seinen hervorragenden Anlagen auch für die Zuknnft am 
meisten versprechenden Piloten unserer Armee. 

Der Todesstnrs, dessen Nachricht so erschütternd 
wirkt, geschah in Fischamend, gelegentlich der Erprobung 
einer neuen Apparattype. Seit kurzem befand sich in 
Fischamend ein nener Etrieh-Eindecker, der gegenüber 
den frühmen Ansgaben wieder mancherlei Verbesserungen 
aufwies nnd sich bei den praktischen Versacken, die man 
vorn ahm, auch als ein vorzügliches Fahrzeug bewührte. 
Die Abweichungen der jüngsten Type 1913 von ihren 
Vorgängern durften also tatsächlich als eine Vervoll¬ 
kommnung des wohlbekannten Eindeckers gelten. Ober¬ 
leutnant Nittner, der in Dienstangelegenheiten gerade 
mehrere Tage in Fischamend snsnbringen hatte, wollte 
sich non mit diesem neuen Apparat bekanntmachen nnd 


unternahm damit an dem genannten Tag um 4 Uhr nach¬ 
mittag« jenen Fing, der sein letzter sein sollte. 

In Begleitung einiger Kameraden begab sich Ober¬ 
leutnant Nittner aufs Flugfeld. Dort prüfte er noch rasch 
den Apparat, bestieg ihn, liefl den Motor andrehen nnd 
kommandierte: »Losl« 

Nach ganz kurzem Anlauf erhob sich der Apparat 
elegant in die Luft, wo er überaus gleichmäflig and sicher 
dahinzog. Nittner sachte keine bedeutende Höhe anf, 
«m konnte also die Vorgänge ziemlich gnl beobachten. 
Der Flieger beschrieb mehrere weite Kreise über dem 
Flugfeld. Als er bei Beendigung einer solchen Rande 
dem Hangar in etwa 100 m Höhe wieder näher kam, 
bemerkte man, daß sich der Apparat wie sn einem Gleit- 
flng nach vorne senkte. Man schlofl daraus, dafl Nittner 
jetst landen werde. 

Darüber, ob bei dem Übergang sum Gleitflng der 
Motor abgestellt wurde oder nicht, gehen die Behaup¬ 
tungen der Angensengen anseinander. Jedenfalls glauben 
einige, das Abstellen des Motors beobachtet zu haben. 

Der Gleitflng wurde steiler nnd steiler, and man 
gewann den Eindruck, Nittner wolle einen seiner be¬ 
rühmten bravourösen Sturzflüge zum besten geben. Die 
Neigung dev Aeroplans nahm inzwischen immer mehr zu, 
bis die Längsachse geradezu in die Senkrechte überging 
and alle Znschaner znr gTÖflten Bestürzung momentan er¬ 
kennen ronflten, dafl das, was sie da sahen, kein beab¬ 
sichtigtes Manöver, sondern ein Unglück war. 

■ Um Gotteswillen! Er stürzt ja!« schrien die 
Kameraden in diesem Augenblick anf. Es war kein 
Zweifel: wie ein Stein schofl der Aeroplan senkrecht zu 
Boden. Würde der Pilot ihn vielleicht doch noch durch 
ein Gewaltmittel »anfreiflen«, würde er die imminente 
Katastrophe verhindern, wenigstens mildern können? In 
Bruchteilen von einer Sekunde erwägt man dies nnd das. 
Aber das Geschehen eilt den Überlegungen voraus. Man 
hört deutlich das Knattern des Motors. Nittner hat ihn 
wohl mit voller Kraft wieder aagehea lassen, um mit 
aller Kraft den Apparat im letzten Moment noch in die 
steuernde Hand zu bekommen, ihn aufzurichten und vor 
dem drohenden entsetzlichen Aufprall in die Wagerechte 
zu gehen. Doch, wenn es sich auch so verhalten sollte: 
Es ist zu spät Der Anprall ist nicht mehr aufzuhalten .. . 
es ist ans! 

Mit einem dumpfen Krach fällt das Flugzeug auf 
den Boden, tief sich - einbohrend. Ein wüster Trümmer¬ 
haufen bot zieh den Blicken der Herzueilenden. Und einige 
20 ns von dem gänzlich zersplitterten Apparat fand man 
den entsetzlich xugerichteten Leichnam des unglücklichen 
Nittner. Der Schädel war zerschmettert, der Leib zer¬ 
rissen, die Gliedmaßen in gräfllicher Verrenkung zeigten 
offene Brüche — ein fürchterlicher Anblick. Die Leiche 
wurde in die Totenhammer von Fischamend gebracht. 

Am 19. Februar mittags wurde die Leiche des ver¬ 
unglückten Feldpiloten Oberleutnants Nittner von Fischa¬ 
mend nach Wien übergeführt. In der mit schwarzen 
Draperien und Blumen geschmückten Totenkammer des 
Ortsfri edhofes in Fischamend hatten sich die Offiziere der 
Luftschiffahrtsabteilung mit der Mannschaft, der Bürger¬ 
meister mit mehreren Gemeinderäten und sahireiche Orts¬ 
bewohner zur Zeremonie eingefunden. Den Sarg schmückten 
drei herrliche Blumengewinde von der Marktgemeinde 


Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


79 


F {schämend, von Major Hinterstoisser and tob den OfE- 
sieren der Lufkschifferabteilung. Der Leichensag bewegte 
sich langsam, begleitet von der Ortsbevölkerung, bia snm 
alten Markttnrm, woselbst die Lnftschifferoffisiere mit 
militärischem Grnfi von ihrem unglücklichen Kameraden 
Abschied nahmen. Die Leiche wurde in das Garnisons- 
spital Nr. 1 in Wien gebracht und von dort ans (and am 
20. Februar um 1 Uhr nachmittags unter gioSer Beteiligung 
das Leichenbegängnis statt. Die Beiselsang erfolgte auf 
dem Pötxleinsdorfer Friedhofe. 

An der Stätte des Unfalles fand sich am 18. Februar vor¬ 
mittags eine militärische Kommission ein, bestehend aus acht 
Herren, darunter dem Kommandanten der Verkehrstruppen¬ 
brigade Feldmarschalleutnant von Schleyer und dem Kom¬ 
mandanten der Luftschifferabteilung Oberstleutnant Uxelac, 
cm den Tatbestand aufxunebmen. Die Kommission be¬ 
sichtigte die Unglücksstelle und den zertrümmerten Flug¬ 
apparat, dessen Motor intakt brfunden wurde. 

Ober den genauen Hergang und die Ursache der 
Katastrophe, worüber es verschiedene Ansichten gibt, 
wird sich wohl kaum etwas Definitives ausmachen lassen. 
Ans dem Apparat selbst wird man nicht klug, weil er 
ganz und gar zersplittert ist 

Viele neigen der nicht unwahrscheinlich klingenden 
Annahme zn, Nittner sei während drs Fluges von einem 
Unwohlsein befallen worden. Man sagt sich nämlich: 
Wäre er bei klarem BewuBtsein and Herr seiner physi¬ 
schen Kräfte gewesen, dann hätte er sicherlich den Motor 
nbgestellt, um im Gleitfluge niederzugehen. Es kann aber 
auch möglich sein, daB die Zuleitung gestört war nnd die 
Abstellung des Motors nicht sofort erfolgen konnte. In 
diesem Falle hätte der Pilot durch Betätigung des Steuers 
ohne die geringste Gefahr weiterfliegen können. In keinem 
Falle hätte sich ein Unfall von schweren Folgen ereignen 
müssen, wenn man in Betracht zieht, daB Nittner ja ein 
überaus geübter und kaltblütiger Pilot war. Es könnte 
sein, daB Nittner infolge Unwohlseins — vielleicht einer 
Ohnmacht, eines Schlaganfalles — dea Volant loalieB oder 
gar nach vorn auf diesen fiel. Dadurch maflte der Apparat 
noch steiler xu Boden gehen. Aufierdem mag der Un¬ 
glückliche dabei den Gashahn des Motors geöffnet habed, 
so dafi der Motor, der vielleicht schon stille stand, plötzlich 
wieder anfing zu arbeiten. So könnte das Angehen des 
Motors in diesem letzten Augenblick: zn erklären sein. 

Eine andere, weniger vertretene Ansicht ist die, daB 
Nittner sich in einen zn riskanten Starzflag einlieB, der 
ihm miBlang. Als er dann den Fehler wieder gut machen 
wollte, sei es zn spät gewesen. 

Nittners Todesfahrt fand, wie gesagt, auf einem 
neuen, von den Lohner-Werken gehanten Etrich-Eindecker 
statt. Derselbe Apparat wurde vorher erst zweimal von 
Oberlentnant Eyb benützt. Beim ersten Flug ohne 
Passagier war er etwas »kopfschwera; man muBte konstant 
am Höhensteuerhebel sieben, am ihn eben zu halten. Bei 
neuen Apparaten ist dies ein häufiger Fall. Der zweite Fing 
wurde mit einem Passagier absolviert und dabei zeigte 
der Apparat die bekannten vorzüglichen Eigenschaften 
seines Systems. 

Oberleutnant Nittner hatte sich vor dem Aafsteigen 
an seinem Sitze festgeschnallt. DaB der Körper trotzdem 
so weit weggeschleudert werden konnte, ist nur dadurch 
erklärlich, daB der Gürtel im Moment des Aufschlagens 
auf den Boden oder vielleicht gar schon kurz vorher sich 
gelöst hatte. Der Gürtel wurde tatsächlich am Sitze des 
Apparates hängend offen gefunden. Einige Zivilisten, die 
den Sturz ebenfalls beobachtet haben, geben an, daB 
während des Sturzes sich ein schwarser Gegenstand von 
dem Apparat gelöst habe. Es war dies, wie sich heraas 
stellte, der Sitspolster des Piloten. Dies würde darauf 
hindeuten, daB Oberleutnant Nittner schon gleich zu 
Beginn des steilen Fluges seinen Sitz verlor. 

Ein Augenzeuge behauptet schliefllich, Oberlentnant 
Nittner sei, als er dea Gleitflag begann, genau auf dea 
Hangar losgeflogen. Im letzten Moment habe er den 
Motor eingeschaltet, wahrscheinlich, am über das Hindernis 



OBERLEUTNANT EDUARD NITTNER t- 


noch hinwegznkommen. In diesem Augenblick sei das 
Unglück geschehen. Der Apparat stellte sich förmlich aaf 
den Kopf nnd schoB senkrecht zu Boden. 


Oberlentnant Eduard Nittner entstammt einer Offi- 
siersfamilie. Er ist 1886 su Görs geboren, kam nach Ab¬ 
solvierung der Militärrealschulen in die Theresianische 
Akademie xu Wiener-Neustadt, aus der er im Jahre 1906 
als Leutnant zn dem in Trient liegenden Infanterie¬ 
regiment Nr. 88 ausgemustert wurde. Als passionierter Hoch¬ 
tourist wurde er vom Regimentskommando mit der Leitung 
des alpinen Karzes betraut und hat zahlreiche Winter- 
tonren in das Gebiet der Ötztaler Alpen, Hohen Tauern, 
des Großglockners, der Adamello- und Brenta - Groppe 
unternommen. Als Führer einer Hilfsexpeditiou rettete der 
junge Leutnant einen auf einer steilen Felswand verirrten 
Korporal und wurde hierfür mit der Militärverdienst¬ 
medaille ausgezeichnet. 

Im Jahre 1910 kam Leutnant Nittner mit seinem 
Regiment nach Badweis, wo er sich mit dem Stadium der 
Luftschiffahrt zu beschäftigen begann. Bei dem Neustädter 
Flugmeeting, anfangs Oktober 1911, machte er seine ersten 
Luftreisen, indem er Oberlentnant von Blaachke auf dessen 
Oberlandflügen Wiener-Nenxtadt—Wien and snrück be¬ 
gleitete. Die bei stürmischem Wetter aasgeführten Flüge 
gehörten sn den besten Leistangen in diesem Meeting. 

Nach Absolvierung des Laftschifferkurses erhielt 
Nittner das Pilotendiplom und schon im November be¬ 
stand der inzwischen sum Oberleutnant avancierte Aviatiker 
die Prüfung als Feldpilot. 

Kurs darauf, am 29. November, unternahm Ober¬ 
leutnant Nittner auf dem Wiener-Neustädter Flugfelde 
mit dem Flugschüler Mosca einen Passagierflag. Nachdem 
er awei Bahnranden geflogen war, wollte Oberleutnant 
Nittner im Sturxfluge landen, der Apparat ztiefi aber so 
wuchtig auf dea Boden aaf, daB Mosca ungefähr fünfzehn 
Meter weit hinansgeachlendert wurde nnd einen Broch der 
Halswirbel erlitt, der seinen sofortigen Tod zur Folge 
hatte. Nittner selbst kam glimpflich davon und war schon 
nach wenigen Tagen wieder hergestellt. 








80 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


Im Frühjahr 1912 wurde Oberleutnant Nittner zur 
Fliegerabteilung Görz als Lehrer kommandiert. In dieser 
Eigenschaft vollführte er neun Überlaodflüge, darunter 
einen Rekognoszierungsflug während einer Truppenübung 
auf dem 1000 m hohen Plateau zwischen Görz und Canale 
sowie einen Flug von Görz nach Monfalcone, von hier 
über das Meer nach Triest und dann über das Karstplateau 
zurück nach Görz. 

Seine populärste Leistung vollbrachte der unter¬ 
nehmungslustige Pilot am 3. Mai 1912, indem er als 
erster Aviatiker sich an die schwierige Aufgabe der 
Überfliegung des Semmeringmassivs heranwagle nnd sie 
mit glänzendem Erfolge löste. Oberleutnant Nittner stieg 
nm '/,6 CJhr früh vom Neustädter Flugfelde mit der 
festen Absicht auf, nach Graz zu fliegen. Er beschrieb 
zunächst einige Runden, erreichte eine Höhe von 700 m 
und folgte non dem Zuge der Triester Reichsstrafle. Bei 
Gloggnitz mußte er umkehren, weil er die zur Über¬ 
querung des Semmerings erforderliche Höhe noch nicht 
erreicht hatte. Einige zwischen Gloggnitz und Neun¬ 
kirchen ausgeführte Spiralen brachten ihn in eine Höhe 
von 1400 m und nun steuerte Nittner trotz starker Luft¬ 
bewegung zwischen Sonnwendstein und Pinkenkogel auf 
den Semmeringpafl zu, den er genau über dem Hotel 
«Erzherzog Johann« überflog. Über Bruck und sodann im 
Murtale ging es in flottem Fluge der steirischen Haupt¬ 
stadt zu, die Nittner um 7 Uhr früh erreichte. In einer 
Höhe von 1500 m schwebte er längere Zeit über dem 
Schloflberg und umflog sodann die Stadt in großem 
Bogen. Als sein Motor infolge Verölnng versagte, voll¬ 
führte er einen seiner einem Sturze verzweifelt ähnelnden 
Gleitflüge und landete mit meisterhafter Geschicklichkeit 
auf einer im nördlichen Stadtteile gelegenen kleinen Wiese. 
Der Flug erregte große Sensation und der Name des kühnen 
Bezwingers des Semmerings war bald in aller Munde. 

An dem Fernfluge Berlin—Wien am 9. Juni 1912 betei¬ 
ligte sich Oberleutnant Nittner als Passagier des Ober¬ 
leutnants von Blaschke auf einem Lohner-Daimler-Pfeil- 
flieger. Die zwei ausgezeichneten Piloten vollbrachten 
damals eine in Fachkreisen allgemein bewunderte Lei¬ 
stung, indem sie trotz Nebel und ungünstiger Witterung 
bis in den Abend hinein kämpften und erst ganz in 
der Nähe des Flugfeldes von Aspern bei Slraßhof ihre 
Lnftreise beendeten, da sie in der Dunkelheit nicht über 
die Donauauen fliegen wollten. Bei der etwas brüsken 
Landung wurde der Apparat beschädigt und mußte am 
folgenden Tage nach dem Flugplätze transportiert 
werden. Oberleutnant Nittner erhielt in diesem Wett¬ 
bewerbe den Ehrenpreis des preußischen Ministeriums 
für öffentliche Arbeiten für den ersten österreichischen 
Passagier. 

In den letzten Monaten war Oberleutnant Nittner 
in Sarajewo zur Ansbildung von Militärpiloten komman¬ 
diert. Am 26. Januar unternahm er auf einem Löhner- 
Doppeldecker einen Fing von Ilidze nach Sarajewo über 
den bosnischen Karst, bei welchem er zunächst die 1600 m 
hohe Gebirgskette, dann die Ortschaften Pale und Mokro, 
ferner Trelcovic nnd die Hauptstadt Sarajewo in einer 
Höhe von 2700 m überflog. 

Inmitten seiner rastlosen und überans erfolgreichen 
Tätigkeit wurde der vielversprechende junge Offizier von 
einem grausamen Geschick ereilt. Sein Tod reißt nicht 
nur in die kleine Sohar der österreichischen Offiziers¬ 
piloten eine klaffende Lücke, sondern wird auch überall 
dort schmerzlich empfunden werden, wo man den Ver¬ 
unglückten als kühnen Flieger, als liebenswürdigen 
Menschen geschätzt hat. 


NEUE WELTREKORDS. 

Mit vier Passagieren verbesserte der französische 
Pilot Pierre Gouguenheim in rascher Aufeinanderfolge 
zweimal den Weltrekord der Höhe, der vorher mit 690 m 
dem Belgier Verscbaeve gehörte. Gonguenbeim, Chefpilot 
der Flugschule Henri Farman in Etampes, stieg am 


8. Februar auf einem Farman-Doppeldecker von 17 m 
Spannweite mit 80pferdigem Gnöme-Motor in Begleitung 
der vier Passagiere Gressard, Dufaure, Jousse nnd Ledere 
um */ 4 8 Uhr morgens auf. Trotz windigem Wetter hob 
sich der schwer belastete Apparat recht hübsch empor, 
aber um 8 Uhr stellte sich Regen ein, worauf Gouguen¬ 
heim sich zur Landung entschloß. Die erreichte Höhe 
war 752 m. 

Am 10. Febrnar wiederholte der Flieger mit vier 
Personen den Rekordflug. Die Passagiere waren diesmal 
Ferdinand d’Or, Germain, Vauger und Richerolle. Der 
belastete Apparat wog 1000 kg und führte 70 kg Benzin 
und öl mit. Der Start fand um 4 Uhr nachmittags statt. 
Gouguenheim erreichte diesmal eine Höhe von 1120 m. 
Während seines Fluges, der 1 Stunde 30 Minuten dauerte, 
wnrde der Doppeldecker vom Winde so sehr geschaukelt, 
daß einer der Passagiere ernstlich seekrank wurde. Der 
Abstieg erfolgte in acht Minuten in tadellosem Gleitfluge. 

Am 11. Februar schuf der Franzose Guillaux in 
Etampes mehrere Geschwindigkeitweltrekords für Flüge mit 
einem Fluggast. Er stieg mittags 12 Uhr 4 Minuten auf 
und umkreiste mit außerordentlicher Schnelligkeit eine 
durch sechs Pylonen abgesteckte Rundstrecke von 10 km 
Länge. Die Zeiten waren: 100 km in 1:02:10. (Welt¬ 
rekord : Legagneux 44 : 36*/„.) 200 km in 2 : 04: 27. (Welt¬ 
rekord: Slavorossow 1 : 56 : 30.) Von 300 km ab schlug 
Guillaux alle Weltrekords. Er legte 300 km in 3:04:05, 
350 km in 3:34:46, 400 km in 4:04:04 zurück; 4:10:45 
benötigte er für 410 km. Mit diesem Fluge schlug Guillaux 
auch den Zweistundenweltrekord, den bisher der öster¬ 
reichische Oberleutnant Bier mit 190‘858 km innehatte, da 
er in dieser Zeit 191'900 km zurücklegte. Den Dreistunden¬ 
rekord, den der Franzose Level mit 224’850 km hielt, 
brachte er auf 291T0O km, den Vierstundenrekord auf 
891'900 km. Dichter Nebel hinderte Guillaux an der 
weiteren Fortsetzung seines Fluges. 

Guillanx benützte zu seinem Rekordflug einen Clüment 
Bayard-Apparat mit 70pferdigem Gnöme-Motor. 

Maurice Chevillard, ein französischer Flieger, hat 
einen neuen Weltrekord im Hochflug mit drei Passa¬ 
gieren geschaffen. Zunächst stieg er mit seinen Passa¬ 
gieren am 11. Februar 1500 m hoch, doch der Aöro- 
Club konnte die Leistung aus formellen Gründen nicht 
bestätigen. So machte sich Chevillard denn tags darauf 
wieder an die Arbeit. Um 3 Uhr 50 Minuten nachmittags 
stieg er mit den Passagieren Ferdinand d’Or, Ger¬ 
main und Vauger in Etampes auf. In einer halben 
Stunde erreichte er 1000 m, wenige Minuten später 
1350 m. Diese Leistung wurde ordnungsgemäß kontrol¬ 
liert und bildet den neuen Rekord. Chevillard flog auf 
einem Zweidecker von Henry Farman. Die Weltrekords 
der Höhe stehen nunmehr auf folgenden Ziffern: 

Ohne Passagier . . Garros .... 5610 m 

1 . » . . Blaschke . . . 4360 > 

2 Passagiere ... > ... 3580 > 

3 » ... Chevillard . . . 1360 » 

4 ■ ... Gouguenheim . 1120 > 

Der elsässische Flieger Faller schuf am 13. Februar 
einen Dauerweltrekord mit zwei Passagieren, indem er in 
Habsheim auf einem Aviatik-Doppeldecker 3 Stunden 
15 Minuten 30 Sekunden flog. Die Personen wogen 
217 kg, der Benzinvorrat 100 kg. 


DER PRINZ HEINRICH-FLUG. 

Die Südwestgruppe der Vereine des Deutschen 
Luftfahrer-Verbandes gibt soeben die offizielle Aus¬ 
schreibung für den im Mai dieses Jahres stattfindenden 
ersten «Prinz Heinrich-Flug« (3. Zuverlässigkeitsflug am 
Oberrhein) bekannt. Der Wettbewerb ist eine nationale, 
beschränkte Veranstaltung und besteht aus einer Vor¬ 
prüfung, drei Tagesflügen (Zuverlässigkeitsetappen), bei 
denen die Gesamtflugdauer bewertet wird, und einer 
zweitägigen Aufklärungsübnng. Der Flug beginnt am 
Pfingstsonntag (11. Mai) in Wiesbaden. Am Tage vorher 



Nr. ft 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


81 


findet eine Vorprüfung der nicht der Heeresverwaltung 
gehörigen Apparate statt. Die erste Tagesetappe führt von 
Wiesbaden nach Kassel (ca. 165 km) mit einer Zwischen¬ 
landung in Gießen (65 km). Am 12. Mai wird der Fing 
nach Koblenz fortgesetzt (ca. 170 km). Der nächste Tag 
ist ein Ruhetag. Am 14. Mai wird die ca. 200 km lange 
Strecke Koblenz—Karlsruhe durchflogen. Durch nachträg¬ 
liche Bestimmung kann die Dnrchfliegung gewisser Kon¬ 
trollstellen, deren eine eventuell Neustadt a. H. werden 
soll, angeordnet und die Etappe dadurch auf 300 km ver¬ 
längert werden. Der 15. Mai ist Ruhetag. Am 16. findet 
zwischen Karlsruhe nnd Stuttgart eine Aufklärungsübung 
statt, nach deren Beendigung in StraBburg gelandet wird. 
Am 17. wird der Prinz Heinrich-Flng durch eine weitere 
Aufkläiungsübnng zwischen Straßburg und Freibnrg in 
südlicher Richtung beendet. Ort der Schlußlandung ist 
Straßburg. Verschiebungen dieses Programms behält sich 
die Oberleitung vor. 

Bei den AufklärungBÜbungen stellt der Chef des 
Generalstabes der Armee die Aufgaben. Die Bewertung 
geschieht lediglich nach militärischen Rücksichten. Die 
teilnehmenden Flugzeuge müssen in Deutschland herge¬ 
stellt sein, doch sind Motoren beliebiger Herkunft zuge¬ 
lassen. Die Zuverlässigkeitsetappen einerseits und die 
beiden Aufklärungsübungen anderseits müssen mit dem¬ 
selben Flugzeug zurückgelegt werden. Sämtliche Repara¬ 
turen sind erlaubt, ausgenommen das Auswechseln des 
Motors, des Flugzeugkörpers, der Tragdecke oder der Flügel. 
Weiterhin müssen die Beweiber um den Ehrenpreis des 
Kaisers die Zuver’ässigkeitsetappen und die Aufklärungs¬ 
übungen auf ein- und demselben Flugzeug znrückgelegt 
haben. Die nicht der Heeresververwaltnng gehörigen, für 
die Zuverlässigkeitsetappen genannten Flugzeuge müssen 
in einer Vorprüfung den Beweis erbringen, daß sie die 
von der Heeresverwaltung geforderten Eigenschaften be¬ 
sitzen. 

Die Preise sind Ehrenpreise, sie zerfallen in: 

1. Ehrenpreis des Kaisers für den Wettbewerber, der bei 
den Zuverlässigkeitsetappen die nach § 6 berechnete, ge¬ 
ringste Gesamt flugdauer erzielte und die Aufklärungs- 
Übungen mit Erfolg erledigte; 2. Ehrenpreis des Prinzen 
Heinrich von PreüBeti «Prinz Heinrich-Preis der Lüfte« 
für die beste Leistung bei der Auf klärungsübung; 
3. weitere Zuverlässigkeitspreise; 4. Aufklärungspreise. 
Beim Zuverlässigkeitswettbewerb steht für jeden Flug¬ 
zeugführer, der die drei Zuverlässigkeitsetappen zurück¬ 
gelegt hat, ein Preis zur Verfügung. Auch die übrigen 
Wettbewerber und alle Passagiere erhalten Erinnerungs¬ 
gaben. Beim Aufklärangswettbewerb steht für je zwei 
Flugzeugführer ein Ehrenpreis zur Verfügung. Die beob¬ 
achtenden Passagiere erhalten gleichwertige Preise wie 
die Führer. 

Die Wettbewerber, die nicht aktive Offiziere sind, 
erhalten Geldentschädigungen, die gezahlt werden, wenn 
ihre Flugzeuge die betreffenden Tagesetappen an den 
dafür bestimmten oder am darauffolgenden Tage erledigt 
haben. 

Der Wettbewerb ist offen für: 1. deutsche Offiziere 
auf Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung oder 
der Marineverwaltung; 2. Flugzeugführer deutscher 
Reichsangehörigkeit, die aktive Offiziere oder Offiziere 
des Beurlaubtenstandes sind oder einem Verein der Süd- 
westgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes angehören 
und vom Vorstand dieses Vereins vorgeschlagen werden. 
Als Wettbewerber gilt bei dieser Kategorie der Besitzet 
des Flugzeuges. Alle teilnehmenden Flieger müssen 
einen ununterbrochenen Flug von einer Stunde Dauer 
und mindestens zehn Flüge mit Passagier ausgeführt 
haben, wobei sie wenigstens einmal die Höhe von 800 m 
erreicht haben müssen; ferner müssen sie Übung im 
Gleitflug besitzen. Die Mitnahme eines Passagiers, der 
aktiver Offizier des Benrlaubtenstandes sein muß, ist vor¬ 
geschrieben. Der Passagier kamt von Etappe zu Etappe 
wechseln. Bewertet wird bei den drei Zuverlässigkeits¬ 
etappen die Leistung nach der Gesamtflugdauer. Die Ge¬ 
samtflugdauer setzt sich zusammen aus der reinen Flug¬ 
zeit nnd aus der für Notlandungen nach dem Barogramm 
und den schriftlichen Angaben des Passagiers gebrauchten 


Zeit, die beim Landen in Gießen oder auf einem 
Etappenort nach Zurücklegen einer der Zuverlässigkeit«- 
etappen entstanden sind. Bei Berechnung der reinen 
Flugzeit und bei der Belastung erhalten die schwächeren 
Motoren eine Vorgabe. Startet ein Führer an dem vor¬ 
geschriebenen Tage nicht, sondern erst am nächsten Tage, 
so wird die Flugzeit für diese Etappe mit 50 Prozent 
Aufschlag in die Bewertung gezogen. Legt er die Etappe 
auch an diesem Tage nicht zurück, so hat er auf einen 
Zuverlässigkeitspreis keinen Anspruch mehr. 

Bewerber der ersten Kategorie haben kein Nenn¬ 
geld, jene der zweiten Kategorie 500 M. zu entrichten. 
Nennungen nimmt ab 1. April der Arbeitsausschuß des 
Prinz Heinrich-Fluges 1918, Straß bürg i. E., Blauwolken- 
gasse 21, Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Ver- 
bandes, entgegen. Nennungsschluß am 25. April. 


DIE SCHEIBENPREISE MICHELIN, 

In Frankreich gibt sich reges Interesse kund für 
die sogenannten «Prix Airo-Cible«, welche Michelin auch 
heuer wieder stiftet. Die Erfahrungen des letzten Jahres 
haben ergeben, daß das Werfen auf Ziele aus dem Aero- 
plan denn doch etwas schwerer ist, als mau es sich viel¬ 
leicht anfangs vorstellte. Und man ist nun neugierig zu 
sehen, wie die zunehmende Übung die Ergebnisse ver¬ 
bessern wird. 

Das Haus Michelin hat zwei Preise geschaffen, 
einen von 50.000 Francs und einen von 25.000 Francs. 
Die Bestimmungen der Wettbewerbe lauten im wesent¬ 
lichen wie folgt. 

50.000 Francs-Preis. 

1. — Die Summe von 50.000 Francs wird — wie 
Punkt 14 näher ausführt — unter jene Konkurrenten 
verteilt werden, die bis zum 15 September im Laufe 
eines Aeroplanfluges aus einer Höhe von wenigstens 
200 m in einen auf dem Boden markierten Kreis von 
10 m Radius die meisten Projektile geworfen haben. Die 
Zahl der Treffer darf nicht geringer sein als sechs. Der 
Apparat kann auch mehrere Personen mitführen. 

2. — Jeder Konkurrent führt 15 vollkommen 
gleiche Projektile mit sich. (Kugelgranate von 15 cm 
Durchmesser und 7‘1 kg- Gewicht). Die Projektile dürfen 
auch von den Konkurrenten beigestellt werden. 

3. — Die Projektile sollen bei jedem Überkreuzen 
det Zielscheibe geworfen werden. Jedes Projektil, das den 
Aeroplan während des Fluges verläßt, gilt als geworfen. 

4. — Die Wurfkonkurrenzen werden an jenen Ter¬ 
minen stattfinden, welche die Luftschiffahrtskommission 
des A6ro Club de France wenigstens 15 Tage vor ihrem 
Beginn veröffentlicht, bei welcher Gelegenheit auch die 
bestimmten Felder bekanntgegeben werden. 

5. — Die Konkurrenten werden nach der Anzahl 
ihrer während desselben Fluges erzielten Treffer klassi¬ 
fiziert, wobei es gleichgültig ist, welche Lage der Treff¬ 
punkt innerhalb des Zielkreises einnimmt. 

6. — Jene Besitzer, Konstrukteure, Flugschulen¬ 
inhaber, die übet ein Flugfeld verfügen und wünschen, 
daß auf demselben Prüfungen um den 50000 Francs- 
Preis von Michelin stattfinien sollen, müssen ihre Ein¬ 
gaben an die aviatische Kommission des Aäro-Club 
richten. Dem Ansuchen ist ein Plan des Flugfeldes bei¬ 
zulegen, für welches 800 m Länge und 600 m Breite als 
Mindestmaße vorgeschrieben sind. Für alle Perioden der 
Konkurrenz wird der Schanplatz wechseln. Die An¬ 
suchenden haben für alle Ordnungs- und Sicherheitsma߬ 
nahmen anfzukommen. 

7. — Die Leitung der Flugplätze hat spätestens 
drei Tage vor Beginn der Luftschiffahrtskommission drei 
Aufsichtspersonen zu bezeichnen, die entweder deo vom 
Aäro-Cluh de France anerkannten Kommissären ange¬ 
hören oder aktive Offiziere sein müssen. 

Die Kommissärb wählen aus ihrer Mitte jenen, der 
gegenüber dem A6ro-Club die Verantwortung übernimmt. 



82 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


8. — Jeder Flieger, der an einer der Perioden der 
Wnrfkonknrrenz teilzunehmen wünscht, hat seine Anmel¬ 
dung spätestens am fünften Tage um 6 Uhr abends vor 
Beginn der Veranstaltung an das Sekretariat der aviatischen 
Kommission zu richten. 

Die Anmeldung muß außerdem die Bezeichnung 
des Flugfeldes enthalten, auf welchem der Konkurrent 
teilzunehmen wünscht. Das bei der Anmeldung zu er¬ 
legende Neqnnngsgeld beträgt 50 Francs und wird nicht 
zurückerstattet. 

Die Teilnehmer müssen französischer Nationalität 
sein. Der Flug-, Ziel- und Visierapparat müssen fran¬ 
zösische Erzeugnisse sein, jedoch sind gewisse Bestand¬ 
teile fremder Provenienz gestattet. 

9. — Die Stunde des Beginnes wird jedesmal 
spätestens drei Stunden vorher äm Flugfeld bekannt¬ 
gegeben. Die Entscheidung über die Anordnung der 
Flieger, über gewisse Zwischenfälle, die von Wind und 
Wetter abhängen, fällt dem verantwortlichen Kom¬ 
missär zu. 

10. — Jeder Konkurrent darf während einer 
Periode der Veranstaltung nicht mehr als einen Flug ab¬ 
solvieren. Das Zeichen zum Abflug gibt der verantwort¬ 
liche Kommissär. 

11. — Alle Konkurrenten, welche die Regeln nnd 
Bestimmungen übertreten oder sich nicht an die Anord¬ 
nungen des verantwortlichen Kommissärs halten, können 
von demselben zn einer Strafe von 50 oder 100 Francs 
verhalten werden. Im Nichteinbringnngsfall kann die 
Kommission seine Leistung annulieren, sogar mit dem 
gänzlichen Ausschluß Vorgehen. 

112. — Nach dem letzten Aufflug bestimmt eine 
Jury die Ergebnisse der Klassifizierung. 

13. — Schriftliche Reklamationen können die Kon¬ 
kurrenten an den Präsidenten der Lnfischiffahrtskommission 
des Aäro-Clubs richten. Und zwar sind Reklamationen 
gegen den Kommissär oder die Konkurrenten an den 
zwei Tagen nach Beendigung der Periode, Reklamationen 
gegen die Entscheidungen der Jury in den acht Tagen 
nach ihrer Veröffentlichung zulässig. Bei allen Reklama¬ 
tionen ist eine Summe von 50 Francs zu erlegen, die für 
den Fall, als der Einspruch zurückgewiesen wird, verfällt 

14. — Nach Erledigung aller Reklamationen be! 
züglich der Entscheidungen der Jury bestimmt die 
aviatische Kommission die Preisverteilung nach folgendem 
ScheSia: 30.000 Francs dem. Ersten; ferner 7500 Francs, 
5000^ Francs, 3000 Francs, 2500 Francs, 2000 Francs. 
Den ersten Preis kann nur jener Konkurrent erhalten, 
der zwölf Projektile in den Zielkreis geworfen hat. 

15. — Die nichtverteilten Preise werden für das 
Jahr 1914 nach einem neuen Reglement ausgeschrieben. 

16. — Die Entscheidungen der Commission d’Avia- 
tion sind unanfechtbar. 

25.000 Francs-Preis. 

1. — Die Summe von 25.000 Francs wird unter 
jene Konkurrenten gemäß Punkt 14 verteilt, die aus einem 
Aeroplan, der mindestens 1000 m über dem Boden sich 
befindet, während eines und desselben Fluges die größte 
Anzahl von Projektilen in einen Kreis von 25 m Radius 
werfen. Der Apparat kann anch von mehreren Personen 
besetzt sein. 

2. — Für jeden der zwei erlaubten Wurfversuche 
führt jeder Teilnehmer mindestens fünf Projektile des 
gleichen Modells (K.ngelgranate von 22 cm Durchmesser 
und 22 kg Gewicht), deren Mündungen verschlossen sein 
müssen, mit sich. Die Projektile können auch von den 
Konkurrenten beigestellt werden. 

3. — Die Projektile müssen jedesmal beim Über¬ 
fliegen des Kreises geworfen,werden. Sobald ein Geschoß 
den Apparat verläßt, gilt es als geworfen. Andere Pro¬ 
jektile als die vorgeschriebenen. zu benützen, ist verboten. 

4. — Die Wurfkonkurrenzen finden auf dem Flugfeld 
zu einer Zelt statt, welche die Kommission mindestens 
einen Monat vor dem Beginn bekanntgibt. - Sie können 
anch mehrere Tage umfassen, je nach der Bewerl^erzajil. 
ln der Regel finden die Anfflüge vier Stunden, am Vor¬ 
mittag und vier am Nachmittag matt. 


5. — Die Teilnehmer werden entsprechend ihrer 
Trefferzahl bei einem der beiden Flüge klassifiziert, wobei 
die Lage der Treffpunkte nicht ins Gewicht fällt. 

6. — Die auf den Kreisumfang fallenden Projektile 
gelten als Treffer. • 

7. — Der Präsident der aviatischen Kommission 
bestimmt jenen Kommissär, der dem A6ro - Club de 
France gegenüber verantwortlich ist, sowie zwei aner¬ 
kannte Kommissäre. 

. 8. — Jeder Konkurrent, der an der Veranstaltung 
teilnehmen will, hat seine Anmeldung spätestens acht 
Tage vor Beginn, 6 Uhr abends, an die aviatische Kom¬ 
mission zu richten. 

Bei der Meldung sind 50 Francs Nennungsgeld zu 
erlegen. Sämtliche Teilnehmer müssen französischer 
Nationalität sein. Ebenso muß der Aeroplan, Visier- und 
Wurfapparat französisches Fabrikat sein; gewisse Be¬ 
standteile fremder Provenienz sind zulässig. 

9. — Die Stunde des Beginnes wird mindestens 
drei Stnnden vorher auf dem Flugfelde bekanntgegeben. 

10. — Die Abflugszeiten werden durch Chronometer 
bestimmt. Vor dem Abflog setzt der Konkurrent seinen 
Registrierbarometer in Anwesenheit des verantwortlichen 
Kommissärs in Bewegung. Verläßt ein Konkurrent nicht 
binnen 10 Minuten die Abflugslinie, muß er seine Teil¬ 
nahme auf den kommenden Tag verschieben. 

11. — Jeder Teilnehmer, der sich dem Reglement 
nicht unterwirft, kann von dem verantwortlichen Kom¬ 
missär mit 50 oder 100 Francs in Strafe genommen 
werden. Zahlungsverweigerung zieht den Ausschluß nach 
sich. Die gleichen Vorschriften gelten auch für jene 
Personen, die den Konkurrenten begleiten. 

12. — Eine Jury veröffentlicht das Endergebnis im 
Sekretariat der aviatischen Kommission. 

,13. — Die Konkurrenten können ihre schriftlichen 
Proteste an den Präsidenten dieser Kommission senden. 
Und zwar Proteste gegen den Kommissär oder die Kon¬ 
kurrenten innerhalb zweier Tage nach Beendigung der 
Konkurrenzen. Proteste gegen die Entscheidung der Jury 
müssen in den acht Tagen nach der Veröffentlichung des 
Klassements eingebracht werden. Jedem Protest muß 
eine Summe von 50 Francs beigelegt sein, die unter 
jeder Bedingung verfällt. 

14. — Die Preisverteilung geschieht nach folgendem 
Schema; 15.000 Francs dem Ersten, 5000 Francs dem 
Zweiten, 3000 Francs dem Dritten, 2000 Francs dem 
Vierten. Als Mindestleistung für den ersten Preis sind 
zwei, für die anderen Preise ein Treffer vorgeschrieben. 

15. — Die nichtverteilten Preise gelangen 1914 
nach einem neuen Reglement zur Verteilung. 

16. — Die Entscheidung der Commission d’Aviation 
ist unanfechtbar. 


DIE LUFTFLOTTENAKTION. 

Das Zentralkomitee zur Schaffung einer österreichi¬ 
schen Luftflotte hat eine die Ziele nnd Zwecke der ein¬ 
geleiteten Aktion symbolisierende Medaille herausgegeben, 
die, von bleibendem künstlerischen Wert, eine Erinnerung 
an das große patriotische Unternehmen bildet und zugleich 
bestimmt ist, der rüstig fortschreitenden Sammlung neue 
Mittel zuzuführen. 

Die Medaille ist ein Werk des Bildhauers Gustav 
Gurschner und wurde auf Grund einer besonderen Er¬ 
mächtigung des Finanzministers Ritter von Zaleski im 
Münzamt hergestellt. Die Medaille zeigt anf der Avers- 
seite einen sich erhebenden Aeroplan, während die auf¬ 
gehende Sonne die Landschaft mit den ersten Strahlen 
vergoldet. Am Horizont zeigt sich der kaiserliche Wahl¬ 
spruch «Viribus unitis«. Die Reversseite trägt den öster¬ 
reichischen Adler in Hochrelief und die Widmung «Für 
die österreichische Luftflotte«. 

Die Medaille wird in den nächsten Tagen zum Ver¬ 
trieb gelängen. Die große Ausgabe ist in erster Linie für 
Sammler bestimmt nnd sowohl im Hauptmünzamt als 
auch im Burean des Zentralkomitees erhältlich. Die 






Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


kleineren Medaillen werden, in den verschiedenen Landes- 
färben adjustiert, in allen Geschäften, Tabaktrafiken und 
bei allen Hotelportiera etc, zu haben sein. 

Die k. u. k. Gesandtschaft in Dresden hat inner¬ 
halb der österreichisch - ungarischen Kolonie Sachsens 
Sammlungen veranstaltet. Die Bemühungen der Gesandt¬ 
schaft waren von einem schönen Erfolge begleitet. Dem 
Zentralkomitee wurde im Wege des Kriegsministeriums 
die Summe von 28.130 Kronen zur Verfügung gestellt. 
Wenn man bedenkt, daß unsere in Sachsen lebenden 
Landsleute zum groBen Teil unbemittelt sind und daB 
daher die Kollekte auf einen kleinen Kreis von Ange¬ 
hörigen der Monarchie beschränkt blieb, so muS der an¬ 
sehnliche Betrag, welcher einlief, als ein offenkundiges 
Zeichen der patriotischen Gesinnung und Opferfreudigkeit 
anerkannt werden. 


TODESOPFER. 

Zn dem Unfall bei Zoppot, bei dem am 7. Februar 
das Flugzeug »Westpreußen« in die Ostsee stürzte und 
die beiden Insassen Kapitänleutnant Jenetzki nnd Ober- 
maschinistenmaat Dickmann den Tod fanden, wird noch 
folgendes mitgeteilt. Augenzengen wollen beobachtet haben, 
daB sich plötzlich die obere Tragfläche des Apparates ab¬ 
löste und herunterfiel, worauf in sausendem Sturz das 
Flugzeug selbst folgte. Eine zuverlässigere Beobachtung 
mit dem Glase ergab, wie von sachverständiger Marine- 
fliegerstelle verlautet, daB wahrscheinlich der Propeller 
plötzlich abgeflogen ist, gegen das Flugzeug getrieben 
wurde und die Tragfläche zerriß; daher das gleichfalls 
beobachtete plötzliche Authören des Propellergeräusches. 
Als eine zweite Möglichkeit wird angegeben, dafl der 
100 H. P.-Daimler-Molor exploderte. Für diese Annahme 
besteht zwar noch keine Bestätigung, doch wird unver¬ 
züglich eine technische Untersuchung vorgenommen werden. 
Zu betonen ist, daß das Wetter zwar etwas windig and 
dunstig war, daB aber keine Veranlassung für den Flieger 
vorlag, nicht aufznfliegen. Als ausgeshhlossen bezeichnet 
man, daB die beiden Insassen durch Ertrinken ihren Tod 
gefunden haben. Der furchtbare Sturz muß die Körper 
sofort zerschmettert haben. 

Das Flugzeug wurde aufgefischt, aber ohne die 
Leichname, die wahrscheinlich weit weggeschwemmt 
worden sind. Man hat deshalb auch die Nachforschungen 
nach ihnen aufgegeben, nachdem die Taucher der Marine 
in größerem Umkreise den Meeresboden abgesucht haben. 
Dies Resultat war bei den eigenartigen Stromverhältnissen 
in der Danziger Bucht und der Windstärke (es herrschte 
starker Südwest) vorausznsehen j es ist anznnehmen, daß, 
der Hauptströmung aus der Danziger Bucht hinaus folgend, 
die Leichen der unglücklichen Aviatiker vielleicht am 
Strande der Frischen Nehrung angespült werden. 

Kapitänleutnant Jenetzky hatte mit seinem Begleiter 
das Flogzeng »Westpreufiena gerade in der letzten Zeit 
deshalb besonders ansprobiert, weil er bestimmt war, 
diesen stolzen Doppeldecker demnächst dem Kaiser in 
Wilhelmshaven vorzuführen. Der Kaiser hat, bevor die 
längeren Nordseeflugübungen an und auf der Jahde be¬ 
ginnen, die Vorführung von drei Albatros-Doppeldeckern 
gelegentlich des auf den 1. März festgesetzten Stapellaufs 
des Linienschiffs »S« auf der Kaiserlichen Werft zu 
Wilhelmshaven befohlen. Diese drei Doppeldecker, dar¬ 
unter »WestpreuBen«, sollten von Putzig nach Wilhelms¬ 
haven abgehen, um dann noch längere Zeit dort zu bleiben, 
bis die Frübjahrsflugübungen wieder in Patzig beginnen 
sollten. 

Wie vorsichtig Kapitänleutnant Jenetzky noch kurz 
vor seinem Todesstnrz gehandelt, geht daraus hervor, daß 
er am Freitag nachmittag nach seinem letzten Niedergang 
in der Nähe des Seebades Brösen bei Langfuhr von der 
kaiserlichen Werft in Danzig noch einen Benzinvorrat 
beorderte und nachfiillen ließ und sein bewährter Be¬ 
gleiter Dickmann der Sicherheit halber auch noch einige 
neue Versteifungsdrähte einziehen mußte. Bei gutem Licht 
stiegen dann die beiden Flieger kurz nach *j,4 Uhr zn 


ihrem direkten Nachhanseflug über See gegen Putzig auf 
— kaum 20 Minuten später lagen sie zerschmettert mit 
ihrem zertrümmerten Luftsegler in den Fluten des Meeres. 

Der Westpreußische Luflflotten-Verein beabsichtigt, 
zu einer Sammlung aufzufordern und an der Stelle auf dem 
Flugfelde zu Putzig, von der Kapitänleutnant Jenetzky 
mit seinem Begleiter zum letzten Fluge aufsticg, einen 
Gedenkstein zu errichten. Auch sollen unverzüglich Samm¬ 
lungen in die Wege geleitet werden, um die nötigen 
Mittel zum Ersatz des zerstörten Flugzeuges zusammen¬ 
zubringen. 

Ober die Ursache von dem vielkommeutierten Todes¬ 
sturz des französischen Flugzeugfabrikanten Charles Nieuport 
läßt sich Jacques Mortane in »La Vie au Grand Air« in 
Kritiken aus, die gegen die militärischen Anstalten ge¬ 
richtet sind. Er stellt die Fragen: »Ist es wahr, daB der 
lOOpferdige dreisitzige Nieuport - Eindecker, die sieg¬ 
reiche Type des militärischen Wettbewerbs zu Reims, 
in seiner Konstruktion abgeändert wurde? Ist es 
wahr, daß man den Rumpf um 15 cm verbreitert hat ? 
Ist es wahr, daß man die Tragflächen durch einen unnützen 
Haufen von Spanndrähten, Kabeln u. s. w. übermäßig 
belastet hat? Ist es wahr, daß der Apparat um 80 kg. 
mehr wog als die ursprüngliche Type? Ist es wahr, daß 
er im Durchschnitt pro Stunde um 12 km weniger leistete 
als jene Type, mit der Weymann im Wettbewerb von 
Reims triumphierte? Ist es wahr, daB man den Eindecker 
nach den Angaben aus Chalais-Meudon derart »ver¬ 
bessert« hat. daß der Pilot im Falle eines Motordefekts 
nach vornüber stürzen muß, daß er keine Spiralen be¬ 
schreiben, keine Kurven fliegen kann, um sich ein 
Landungsterrain auszusuchen, sondern sich wohl oder 
übel schnurgerade halten muß ? Bei der kleinsten 
Wendung müßte der Apparat umkippen. Ist es wahr, 
daß der Eindecker von Charles Nieuport, der 400 kg 
Last an Bord uehmen konnte, Dicht der einzige von dieser 
»verbesserten« Type sei, sondern daß alle 100 H. P.-Drei¬ 
sitzer der Heeresverwaltung in gleicher Art abgeändert 
wurden? Es ist doch merkwürdig, daB mau in 
Chalais-Meudon um jeden Preis das modifizieren muß, 
was dl« Konstrukteure für gut befinden nnd was eich 
auch ln ddr Pratis ans gezeichnet bewährt. Nach dem 
ersten Halbjahr 1912 durfte man hoffen, daß sich 
der Obereifer der Techniker gelegt habe. Der Blüriot- 
Elndecker, mit dem man überall vielbewunderte Leistungen 
erzielte und gefahrlos die kühnsten Flüge vollführte, 
wurde, sobald er in militärische Verwendung kam, mit 
einem Mal eine höchst gefährliche Maschine. Er wurde 
viel zu schwer nnd so geändert, daß er sich kaum in die 
Lüfte zu erheben vermochte. Die Originaltype war kaum 
mehr zu erkennen. Nun ereigneten sich verschiedene 
Todesstürze, für die einzig diejenigen die Verantwortung 
tragen, die an einem fertigen Origmalapparat immer noch 
herumtüfteln wollen. Nach der wunderbaren Leistung von 
Garros im Grand Prix von Anjou erfolgte, die Order, die 
Blüiiot-Apparate so zu lassen, wie sie aus der Hand der 
Konstrukteure hervorgehen, nicht aber sie durch Ände¬ 
rungen zu verderben. Seither hat man keine schweren 
Unglücksfälle mehr verzeichnet; man hat nnr von be¬ 
wunderungswürdigen Fällen gehört. Wäre es nicht genug 
gewesen an diesem einen traurigen Beispiel?« 

Der Maschinist May, der bei dem Unfall des Lenk- 
luftschiffes »Schütte-Lanz« am 18. Januar, worüber aus¬ 
führlich berichtet worden ist, schwer verunglückte, ist 
jetzt im Königin Elisabeth-Hospital zu Oberschöqeweide 
gestorben. May hatte sich im Spital schon soweit erholt, 
daß seine Entlassung unmittelbar bevorstand. Ganz un¬ 
vermittelt trat jedoch als Folgeerscheinung des Schädel- 
braches eine schwere Hirnhautentzündung auf, die dem 
Leben des Verletzten ein Ende machte. 

Am 15. Februar verunglückte der Berliner Tele¬ 
graphenassistent Wilhem Lenk anf dem Flugplätze Linden¬ 
thal bei Leipzig. Lenk stieg vormittags auf, in der Ab¬ 
sicht, einen längeren Fing anazufübren. Er überflog den 
Exerzierplatz in weitem Umkreise nnd schickte sich gegen 
'/*l2 Uhr zur Landung an. Das Wetter war etwas böig, 
und man halte dem Flieger deshalb eingeaohürfl, nicht in 
zn größt nahen zu gehen, nmal er aneh mit dam Gleit- 




82 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


8. — Jeder Flieger, der an einer der Perioden der 
Wnrfkonknrrenz teilzunehmen wünscht, hat seine Anmel¬ 
dung spätestens am fünften Tage um 6 Uhr abends vor 
Beginn der Veranstaltung an das Sekretariat der aviatischen 
Kommission zu richten. 

Die Anmeldung muB außerdem die Bezeichnung 
des Flugfeldes enthalten, auf welchem der Konkurrent 
teilzunehmen wünscht. Das bei der Anmeldung zu er¬ 
legende Nennungsgeld beträgt ÖO Francs und wird nicht 
znrückerstattet. 

Die Teilnehmer müssen französischer Nationalität 
sein. Der Flug-, Ziel- und Visierapparat müssen fran¬ 
zösische Erzeugnisse sein, jedoch sind gewisse Bestand¬ 
teile fremder Provenienz gestattet. 

9. — Die Stunde des Beginnes wird jedesmal 
spätestens drei Stunden vorher am Flugfeld bekannt¬ 
gegeben. Die Entscheidung über die Anordnung der 
Flieger, über gewisse Zwischenfälle, die von Wind und 
Wetter abhängen, fällt dem verantwortlichen Kom¬ 
missär zu. 

10. — Jeder Konkurrent darf während einer 
Periode der Veranstaltung nicht mehr als einen Fing ab¬ 
solvieren. Das Zeichen zum Abflug gibt der verantwort¬ 
liche Kommissär. 

11. — Alle Konkurrenten, welche die Regeln nnd 
Bestimmungen übertreten oder sich nicht an die Anord¬ 
nungen des verantwortlichen Kommissärs halten, können 
von demselben zu einer Strafe von ÖO oder 100 Francs 
verhalten werden. Im Nichteinbringungsfall kann die 
Kommission seine Leistung annnlieren, sogar mit dem 
gänzlichen Ausschluß Vorgehen. 

112. — Nach dem letzten Aufflug bestimmt eine 
Jury die Ergebnisse der Klassifizierung. 

13. — Schriftliche Reklamationen können die Kon¬ 
kurrenten an den Präsidenten der Lufischiffahrtskommission 
des A4ro-Clubs richten. Und zwar sind Reklamationen 
gegen den Kommissär oder die Konkurrenten an den 
zwei Tagen nach Beendigung der Periode, Reklamationen 
gegen die Entscheidungen der Jury in den acht Tagen 
nach ihrer Veröffentlichung zulässig. Bei allen Reklama¬ 
tionen ist eine Summe von 50 Francs zu erlegen, die für 
den Fall, als der Einspruch zurückgewiesen wird, verfällt 

14. — Nach Erledigung aller Reklamationen be* 
züglich der Entscheidungen der Jury bestimmt die 
avistische Kommission die Preisverteilung nach folgendem 
Schema: 30.000 Francs d$m Ersten ; ferner 7500 Francs, 
5000, Francs, 3000 Francs, 2Ö00 Francs, 2000 Francs. 
Den ersten Preis kann nur jener Konkurrent erhalten, 
der zwölf Projektile in den Zielkreis geworfen hat. 

15. — Die nicht verteilten Preise werden für das 
Jahr 1914 nach einem neuen Reglement ausgeschrieben. 

16. — Die Entscheidungen der Commission d’Avia- 
tion sind unanfechtbar. 

25.000 Francs-Preis. 

1. — Die Summe von 25.000 Francs wird unter 
jene Konkurrenten gemäß Punkt 14 verteilt, die aus einem 
Aeroplan, der mindestens 1000 m über dem Boden sich 
befindet, während eines und desselben Fluges die größte 
Anzahl von Projektilen in einen Kreis von 25 m Radius 
werfen. Der Apparat kann auch von mehreren Personen 
besetzt sein. 

2. — Für jeden der zwei erlaubten Wurfversuche 
führt jeder Teilnehmer mindestens fünf Projektile des 
gleichen Modells (Kogelgranate von 22 cm Durchmesser 
und 22 kg Gewicht), deren Mündungen verschlossen sein 
müssen, mit sich. Die Projektile können auch von den 
Konkurrenten beigestellt werden. 

3. — Die Projektile müssen jedesmal beim Über¬ 
fliegen des Kreises geworfen,werden. Sobald ein Geschoß 
den Apparat verläßt, gilt es als geworfen. Andere Pro¬ 
jektile als die vorgeschriebenen. zu benützen, ist verboten. 

4. — Die Wurfkonkurrenzen finden anf dem Flugfeld 
zu einer Zeit statt, welche die Kommission mindestens 
einen Monat vor dem Beginn bekanntgibt. Sie können 
auch mehrere Tage nmfassen, je nach der Bewert^enajil. 
In der Regel finden die Aufflüge vier Stunden am Vor¬ 
mittag nnd vier am Nachmittag statt. 


5. — Die Teilnehmer werden entsprechend ihrer 
Trefferzahl bei einem der beiden Flüge klassifiziert, wobei 
die Lage der Treffpunkte nicht ins Gewicht fällt. 

6. — Die anf den Kreisumfang fallenden Projektile 
gelten als Treffer. 

7. — Der Präsident der aviatischen Kommission 
bestimmt jenen Kommissär, der dem A4ro • Club de 
France gegenüber verantwortlich ist, sowie zwei aner¬ 
kannte Kommissäre. 

8. — Jeder Konkurrent, der an der Veranstaltung 
teilnehmen will, hat seine Anmeldung spätestens acht 
Tage vor Beginn, 6 Uhr abends, an die aviatische Kom¬ 
mission zu richten. 

Bei der Meldung sind 50 Francs Nennungsgeld zu 
erlegen. Sämtliche Teilnehmer müssen französischer 
Nationalität sein. Ebenso muß der Aeroplan, Visier- und 
Wurfapparat französisches Fabrikat sein; gewisse Be¬ 
standteile fremder Provenienz sind zulässig. 

9. — Die Stunde des Beginnes wird mindestens 
drei Stunden vorher auf dem Flugfelde bekanntgegeben. 

10. — Die Abflugszeiten werden durch Chronometer 
bestimmt. Vor dem Abflug setzt der Konkurrent seinen 
Registrierbarometer in Anwesenheit des verantwortlichen 
Kommissärs in Bewegung. Verläßt ein Konkurrent nicht 
binnen 10 Minuten die Abflugslinie, muß er seine Teil¬ 
nahme anf den kommenden Tag verschieben. 

11. — Jeder Teilnehmer, der sich dem Reglement 
nicht unterwirft, kann von dem verantwortlichen Kom¬ 
missär mit 50 oder 100 Francs in Strafe genommen 
werden. Zahlungsverweigerung zieht den Ausschluß nach 
sich. Die gleichen Vorschriften gelten auch für jene 
Personen, die den Konkurrenten begleiten. 

12. — Eine Jury veröffentlicht das Endergebnis im 
Sekretariat der aviatisehen Kommission. 

,13. — Die Konkurrenten können ihre schriftlichen 
Proteste an den Präsidenten dieser Kommission senden. 
Und zwar Proteste gegen den Kommissär oder die Kon¬ 
kurrenten innerhalb zweier Tage nach Beendigung der 
Konkurrenzen. Proteste gegen die Entscheidung der Jury 
müssen in den acht Tagen nach der Veröffentlichung des 
Klassements eingebracht werden. Jedem Protest muß 
eine Summe von 50 Francs beigelegt sein, die unter 
jeder Bedingung verfällt. 

14. — Die Preisverteilung geschieht nach folgendem 
Schema: 15.000 Francs dem Ersten, 5000 Francs dem 
Zweiten, 3000 Francs dem Dritten, 2000 Francs dem 
Vierten. Als Mindestleistung für den ersten Preis sind 
zwei, für die anderen Preise ein Treffer vorgeschrieben. 

15. — Die nichtverteilten Preise gelangen 1914 
nach einem neuen Reglement zur Verteilung. 

16. — Die Entscheidung der Commission d’Aviation 
ist unanfechtbar. 


DIE LUFTFLOTTENAKTION. 

Das Zentralkomitee zur Schaffung einer österreichi¬ 
schen Luftflotte hat eine die Ziele und Zwecke der ein¬ 
geleiteten Aktion symbolisierende Medaille herausgegeben, 
die, von bleibendem künstlerischen Wert, eine Erinnerung 
an das große patriotische Unternehmen bildet und zugleich 
bestimmt ist, der rüstig fortschreitenden Sammlung neue 
Mittel zuzuführen. 

Die Medaille ist ein Werk des Bildhauers Gustav 
Gurschner und wurde auf Grund einer besonderen Er¬ 
mächtigung des Finanzministers Ritter von Zaleski im 
Münzamt hergestellt. Die Medaille zeigt auf der Avers- 
.Seite einen sich erhebenden Aeroplan, während die auf¬ 
gehende Sonne die Landschaft mit den ersten Strahlen 
vergoldet. Am Horizont zeigt sich der kaiserliche Wahl¬ 
spruch »Viribus unltis«. Die Reversseite trägt den öster¬ 
reichischen Adler in Hochrelief nnd die Widmung »Für 
die österreichische Luftflotte«. 

Die Medaille wird in den nächsten Tagen zum Ver¬ 
trieb gelängen. Die große Ausgabe ist in erster Linie für 
Sammler bestimmt nnd sowohl im Hauptmünzamt als 
auch im Bureau des Zentralkomitees erhältlich. Die 






Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


kleineren Medaillen werden, in den verschiedenen Landes¬ 
farben adjustiert, in allen Geschäften, Tabaktrafiken and 
bei allen Hotelportiers etc. za haben sein. 

Die k. u. k. Gesandtschaft in Dresden hat inner¬ 
halb der österreichisch - ungarischen Kolonie Sachsens 
Sammlungen veranstaltet. Die Bemühungen der Gesandt¬ 
schaft waren von einem schönen Erfolge begleitet. Dem 
Zentralkomitee wurde im Wege deB Kriegsministeriums 
die Summe von 28.130 Kronen zur Verfügung gestellt. 
Wenn man bedenkt, daB unsere in Sachsen lebenden 
Landsleute zum groBen Teil unbemittelt sind und daB 
daher die Kollekte auf einen kleinen Kreis von Ange¬ 
hörigen der Monarchie beschränkt blieb, so moB der an¬ 
sehnliche Betrag, welcher einlief, als ein offenkundiges 
Zeichen der patriotischen Gesinnung und Opferfreudigkeit 
anerkannt weiden. 


TODESOPFER. 

Zu dem Unfall bei Zoppot, bei dem am 7. Februar 
das Flugzeug »WestpreuBen« in die Ostsee stürzte und 
die beiden Insassen Kapitänleutnant Jenetzki und Ober- 
maschioistenmaat Dickmann den Tod fanden, wird noch 
folgendes mitgeteilt. Augenzeugen wollen beobachtet haben, 
daB sich plötzlich die obere Tragfläche des Apparates ab¬ 
löste und herunterfiel, worauf in sausendem Sturz das 
Flagzeug selbst folgte. Eine zuverlässigere Beobachtung 
mit dem Glase ergab, wie von sachverständiger Marine- 
fliegerstelle verlautet, daB wahrscheinlich der Propeller 
plötzlich abgeflogen ist, gegen das Flugzeug getrieben 
wurde und die Tragfläche zerriS; daher das gleichfalls 
beobachtete plötzliche Authören des Propellergeräusches. 
Als eine zweite Möglichkeit wird angegeben, daB der 
100 H. P.-Daimler-Motor exploderte. Für diese Annahme 
besteht zwar noch keine Bestätigung, doch wird unver¬ 
züglich eine technische Untersuchung vorgenommen werden. 
Zu betonen ist, daB das Wetter zwar etwas windig und 
dunstig war, daB aber keine Veranlassung für den Flieger 
vorfag, nicht aufznfliegen. Als ausgesfchlossen bezeichnet 
man, dafl die beiden Insassen durch Ertrinken Ihren Tod 
gefunden haben. Der furchtbare Sturz muB die Körper 
sofort zerschmettert haben. 

Das Flugzeug wurde aufgefischt, aber ohne die 
Leichname, die wahrscheinlich weit weggeschwemmt 
worden sind. Man hat deshalb auch die Nachforschungen 
nach ihnen aufgegeben, nachdem die Taucher der Marine 
in gröBerem Umkreise den Meeresboden abgesucht haben. 
Dies Resultat war bei den eigenaitigen Stromverhältnissen 
in der Danziger Bucht und der Windstärke (es herrschte 
starker Südwest) vorauszusehen; es ist anznnehmen, daB, 
der Hauptströmung aus der Danziger Bucht hinaus folgend, 
die Leichen der unglücklichen Aviatiker vielleicht am 
Strande der Frischen Nehrung angespült werden. 

Kapitänleutnant Jenetzky hatte mit seinem Begleiter 
das Flugzeug sWeslpreuflen« gerade in der letzten Zeit 
deshalb besonders ausprobiert, weil er bestimmt war, 
diesen stolzen Doppeldecker demnächst dem Kaiser in 
Wilhelmshaven vorzuführen. Der Kaiser hat, bevor die 
längeren Nordseeflugübungen an und anf der Jahde be¬ 
ginnen, die Vorführung von drei Albatros-Doppeldeckern 
gelegentlich des auf den 1. März festgesetzten Stapellaufs 
des Linienschiffs »S« auf der Kaiserlichen Werft zu 
Wilhelmshaven befohlen. Diese drei Doppeldecker, dar¬ 
unter »WestpreuBen«, sollten von Putzig nach Wilhelms¬ 
haven abgehen, um dann noch längere Zeit dort zu bleiben, 
bis die Frühjahrsflugübungen wieder in Putzig beginnen 
sollten. 

Wie vorsichtig Kapitänleutnant Jenetzky noch kurz 
vor seinem Todessturz gehandelt, geht daraus hervor, daB 
er am Freitag nachmittag nach leiuem letzten Niedergang 
in der Nähe des Seebades Brösen bei Langfahr von der 
kaiserlichen Werft in Danzig noch einen Benzinvorrat 
beorderte und nachfüllen lieB und sein bewährter Be¬ 
gleiter Diekmann der Sicherheit halber auch noch einige 
ueue Versteifnngsdrähte einziehen muflte. Bei gutem Licht 
stiegen dann die beiden Flieger kurz nach l j ( 4 Uhr zu 


ihrem direkten Nachhauseflug über See gegen Putzig auf 
— kaum 20 Minuten später lagen sie zerschmettert mit 
ihrem zertrümmerten Luftsegler in den Fluten des Meeres. 

Der WestpreuBische Luftflotten-Verein beabsichtigt, 
zu einer Sammlung aufzufordern und an der Stelle auf dem 
Flugfelde zu Patzig, von der Kapitänleutnant Jenetzky 
mit seinem Begleiter zum letzten Fluge aufslieg, einen 
Gedenkstein za errichten. Auch sollen unverzüglich Samm¬ 
lungen in die Wege geleitet werden, um die nötigen 
Mittel zum Ersatz des zerstörten Flugzeuges zusammen- 
zubringea. 

Ober die Ursache von dem vielkommentierten Todes¬ 
sturz des französischen Flugzeugfabrikanten Charles Nieuport 
läßt sich Jacques Mortane in »La Vie au Grand Air« in 
Kritiken aus, die gegen die militärischen Anstalten ge¬ 
richtet sind. Er stellt die Fragen: «Ist es wahr, daB der 
lOOpferdige dreisitzige Nieuport-Eindecker, die sieg¬ 
reiche Type des militärischen Wettbewerbs zu Reims, 
in seiner Konstruktion abgeändert wurde? Ist es 
wahr, daB man den Rumpf um 15 crji verbreitert hat ? 
Ist es wahr, daB man die Tragflächen durch einen unnützen 
Haufen von Spanndrähten, Kabeln u. s. w. übermäßig 
belastet hat? Ist es wahr, daB der Apparat um 80 kg 
mehr wog als die ursprüngliche Type? Ist es wahr, daB 
er im Durchschnitt pro Stunde um 12 km weniger leistete 
als jene Type, mit der Weymann im Wettbewerb von 
Reims triumphierte? Ist es wahr, daB man den Eindecker 
nach den Angaben aus Chalais-Meudon derart «ver¬ 
bessert« hat. daB der Pilot im Falle eines Motordefekts 
nach vornüber stürzen muB, daB er keine Spiralen be¬ 
schreiben, keine Kurven fliegen kann, um sich ein 
Landungsterrain auszusuchen, sondern sich wohl oder 
übel schnurgerade halten muB ? Bei der kleinsten 
Wendung müBte der Apparat umkippen. Ist es wahr, 
daB der Eindecker von Charles Nieuport, der 400 kg 
Last au Bord uehmeo konnte, nicht der einzige von dieser 
«verbesserten« Type sei, sondern daB alle 100 H. P.-Drei¬ 
sitzer der Heeresverwaltung in gleicher Art abgeändert 
wurden? Es ist doch meik würdig, daB man ln 
Chalais-Meudon um jeden Preis das modifizieren muB, 
was die Konstrukteure für gut befinden und was sich 
-auch in der Pralls ausgezeichnet bewährt. Nach dem 
ersten Halbjahr 1912 durfte man hoffen, daB sich 
der Übereifer der Techniker gelegt habe. Der Blöriot- 
Eindecker, mit dem man überall vielbewuuderte Leistungen 
erzielte und gefahrlos die kühnsten Flüge vollführte, 
wurde, sobald er in militärische Verwendung kam, mit 
einem Mal eine höchst gefährliche Maschine. Er wurde 
viel zu schwer und so geändert, daB er sich kaum in die 
Lüfte zu erheben vermochte. Die Originaltype war kaum 
mehr zu erkennen. Nun ereigneten sich verschiedene 
Todesstürze, für die einzig diejenigen die Verantwortung 
tragen, die an einem fertigen Originalapparat immer noch 
herumtüfteln wollen. Nach der wunderbaren Leistung von 
Garros im Grand Prix von Anjou erfolgte, die Order, die 
Blöiiot-Apparate so zu lassen, wie sie aus der Hand der 
Konstrukteuie hervorgehen, nicht aber sie durch Ände¬ 
rungen zu verderben. Seither hat man keine schwerem 
Unglücksfälle mehr verzeichnet; man hat nur von be¬ 
wunderungswürdigen Fällen -gehört. Wäre es sieht genug 
gewesen an diesem einen traurigen Beispiel?« 

Der Maschinist May, der bei dem Unfall des Lenk¬ 
luftschiffes «Schütte-Lanz« am 18. Januar, worüber aus¬ 
führlich berichtet worden ist, schwer verunglückte, ist 
jetzt im Königin Elisabeth-Hospital zn Oberschöpeweide 
gestorben. May hatte sich im Spital schon soweit erholt, 
daB seine Entlassung unmittelbar bevorstand. Gans un¬ 
vermittelt trat jedoch als Folgeerscheinung-des Schädel - 
bruches eine schwere Hirnhautentzündung auf, die dem 
Leben des Verletzten ein Ende machte. 

Am 15. Februar verunglückte der Berliner Tele¬ 
graphenassistent Wilhem Lenk auf dem Flugplätze Linden¬ 
thal bei Leipzig. Lenk stieg vormittags auf, in der Ab¬ 
sicht, einen längeren Fing aaaznfübren. Er überflog den 
Exerzierplatz in weitem Umkreise und schickte sich gegen 
Vs 12 Uhr zur Landung an. Das Wetter war etwas böig, 
und man hatte dem Flieger deshalb eingeaehflrftr nicht in 
zu gtofla Höhen zn gehen, suaal er noch alt dem Gleit- 





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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


flug noch nicht recht vertraut war. Dennoch war er 
schnell auf etwa 600 bis 8 ( )0m Höhe gestiegen. Als er 
den Abstieg einleitete, bemerkte man, daß er dabei einen 
Fehler machte, indem er den Motor zu stark abdrosselle. 
Der Apparat fiel sehr schnell auf etwa '200 m und hier 
glaubte Lenk anscheinend, daß der Apparat in zu flachem 
Winkel fliege und gab kräftig Tiefeosteuer. Dadurch be¬ 
schleunigte er natürlich den Abstieg noch mehr, der 
Apparat neigte sich stark nach vorn und überschlug sich 
im nächsten Moment. Gleich darauf sah man Lenk aus 
80 m Höhe aus dem Apparat stürzen. Er blieb mit zer¬ 
brochenen Gliedern tot liegen. Der Apparat flog noch ein 
Stückchen weiter und fiel dann ebenfalls herab. 

Telegraphenassistent Lenk war beim Haupttelegraphen¬ 
amt in Berlin beschäftigt und hatte von seiner Vorgesetzten 
Behörde einen längeren Urlaub erhalten, um sich auf dem 
Flugplätze Leipzig-Lindenthal im Fliegen ausbilden zu 


lassen. Er widmete sich diesem Sport io der Hoffnung, 
später ein Flugpostamt in deu Kolonien übernehmen zu 
können. Lenk hat erst vor kurzem sein Feldpilotenexamen 
bestanden. 

Eine aus Hauptmann Hertel vom 19 Trainbataillon, 
Oberleutnant Steffen und einem Bevollmächtigten der 
Deutschen Flugzeugwerke bestehende Kommission hat 
den abgestürzten Apparat geprüft und sowohl Steuerzüge 
wie Steuerflächen vollkommen intakt gefunden. Der 
Apparat war fast unbeschädigt. Es geht daraus hervor, 
daß der Unfall auf eine Ungeschicklichkeit Lenks zurück- 
zuführeo ist. Wäre er angegurtet gewesen oder hätte er 
sich festgehalten, so würde das Unglück wohl kaum pas¬ 
siert sein. 

Am 17. Februar stürzte in Fischamend der Feldpilot 
Oberleutnant Eduard Nittner zu Tode. Über das traurige 
Ereignis wird an anderer Stelle ausführlich berichtet. 


Der ETRICH-MONOPLAN 


besitzt nach dem Urteile der Fachwelt die größte Stabilität und Gleitfähigkeit, ist somit 

der sicherste Apparat. ===== 


Fast sämtliche PPEiSB der I. österreichischen Flugwoche wurden auf Etrich-MonopliUlEn gewonnen, und zwar: 


Käferpreis für Überlandffg: Oberleutnant v. BLASCHKE 
und Rittmeister v. UMLAUFF. 

Käferpreis für Höhe: Oberleutnant BIER. 

Landeepref für Dauer: KARL ILLNER. 

Landeepref für Distanz: Oberleutnant BIER. 
Landespreis für Höhe: Oberleutnant BIER. 
Gesohwindlffkeitspreis : Ingenieur STANGER. 


Überlandfluff-Teilnngspreis : Oberleutnant MILLER, Oberleut¬ 
nant BIER, Ingenieur ST ANGER,Oberleutnantv. BLASGHKE, 
HERMANN HOLD, Oberleutnant STOHANZL. 

Preis der Stadt Wien: Oberleutnant BIER und Oberleutnant 
v. BLASCHKE. 

Preis der Gemeinde Neunkirchen: Oberleutnant MILLER. 

Preis des Kriegsminf teriums : Oberleutnant MILLER. 

Preis des Handelsminlsterioms : MOTOR-LUFTFAHR¬ 
ZEUG-GESELLSCHAFT, und viele Tagespreise. 


—- Flugunterricht zu günstigen Bedingungen 

MOTOR-LUFTFAHRZEUG-GESELLSCHAFT M. ß. H., WIEN XIII/3. 



Niederösterreichische 



Im Interesse der des Versicherungsschutzes bedürftigen Bevölkerung hat das Land 
Nlederöeterrelob mit reichen Oarantlemltteln ausgestattete Verslohernngs - Anstalten 
mit folgendem Wirkungskreise Ins Leben gerufen, nnd zwar: 

Versicherungen in ganz Zisieitlianien auf das Leben des Menschen in den verschiedensten 
Kombinationen, als: Todesfall-, Erlebens-, Aussteuer- und Rentenversicherungen sowie 
Volksversicherungen (letztere auch ohne ärztliche Untersuchung); vorteilhafteste Alters- 
Invaliditätsversicherung durch zwanglose Einlagen in der Sektion Rentensparkasse; 

Versicherungen gegen Feuerschäden an Gebäuden, Mobilieu und FeldfrUchten; 

III. ^ ® fl ® ^ Vorsicherunjs- versichert gegen Verluste, welche aus der Beschädigung oder Vernichtung der Boden- 
anstalt : erzeugnisse von in Niederiisterreich gelegenen Grundstücken durch Hagel entstehen: 

IV Vieh Veraicherungs- versichert gegen Verluste, welche Viehbesitzer an ihroin in Niederösterreich ein- 
an8talt : gestellten Rinder-, beziehungsweise Pferdebestande erleiden BOllten ; 

y Unfall und Haftpflicht- Einzel-, Kollektiv- und Reiseunfall- nnd Haftpflicht- sowie Wasser- 
Versicherungsanstalt: leltungsschäden-Verslcherungen. 

Versicherungsbedingungen günstig. Prämien billig. Unbedingte Sicherheit durch den 
Charakter der Anstalten als „ÖFFENTLICHE INSTITUTE“ geboten. 

Sitz der Anstalten: WIEN I. Löwelstrasse 14 nnd 16. 

Personen, welche sieb lm Akquisltionsdlenste zn betätigen beabsichtigen, belieben Ihre Adresse bekanntzugeben. 



, L e b ens- und Renten¬ 
versicherungsanstalt: 

„ Brandschaden- 
Versicherungsanstalt: 











Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


85 


ÖSTERREICHISCHER LUFTSCHIFFER-VERBAND. 

(Offizielle Mitteilungen.) 

EINLADUNG 

za dem am 8. März 1913, 3 Uhr nachmittags, in Wien, 
Hotel Metropole, slattfiodenden III. ordentlichen öster¬ 
reichischen Luftschiffertag. 

Vorläufige Tagesordnung: 

1. Tätigkeitsbericht des Präsidiums. 

2. Kassenbericht. 

3. Erteilung des Absolutoriums. 

4. Voranschlag für das nächste Jahr. 

5. Festsetzung der Höhe des Jahresbeitrages. 

6. Wahl von zwei Revisoren und zwei Ersatzmännern. 

7. Wahl der vier Delegierten nnd eines Ersatzmannes 
in die österreichische Aeronautische Kommission 
ans dem Kreise der Kronlandsvereine und des 
österreichischen Flugsport-Klubs. 

8. Entscheidung über Aufnahme von Vereinen. 

9. Anträge. 


K. K. ÖSTERREICHISCHER AERO-KLUB. 

(Offizielle Mitteilungen.) 

Sonntag den 9. Februar veranstaltete der k. k. öster¬ 
reichische Aero-Klub eine meteorologische Fahrt, bei 
welcher Beobachtungen Sber Luftdruck-, Temperatur- und 
Fenchtigkeitsverhältnisse angestellt wurden. Der Ballon 
»Austria« unter der Führung des Herrn Assistenten 
E. R. Wolf mit Herrn Assistenten Dr. A. Wagner als 
Teilnehmer ging um 8:68 vom Klubplatze in die Lüfte. 
Um 9:41 wnrde bei Götzendorf in Niederösterreich glatt 
gelandet. Die zurückgelegte Strecke beträgt 26 im, die 
größte erreichte Höhe 1150 m. 

Sonntag den 16. Februar unternahmen die Herren 
Oberleutnant Alfred Schmidt, Lentnant Johann v. Kenyeres 
und Leutnant Theodor Jovanovics unter der Führung des 
Herrn Maximilian Mäutner im »Excelsior« vom Klub- 
platze einen Aufstieg. Um 11 : 45 wurde der Ballon hoch¬ 
gelassen und ging in einer Schleifenfahrt über Wien. 
Von der Rotunde nahm der »Excelsior« die Richtung 
über den Staats- und Südbahnhof, in 900 m Höhe, über 
die Schmelz nach Laa bei Atzgersdorf, wo eine glatte 
Landung vollzogen wurde. Der Ballon hatte teilweise 
Nebelwolken zu passieren, welche ihn stark abkühlten 
und aus größerer Höhe rasch zum Fallen brachten. Bei 
der Fahrt über die Schmelz sank der »Excelsior« von 
1900 m auf 400 m herab. Die zurückgelegte Strecke 
beträgt 9 km, die größte erreichte Höhe 2590 m. 


NOTIZEN. 

TÜRKISCHE FLUGZEUGE sollen in letzter Zeit 
häufig über der Tscbataldscha-Linie Flüge ausgeführt 
haben. Endlich sind also die türkischen Maschinen mobil 
geworden. Das militärische Aerodrom der Türkei 
liegt in San Stefano. 

AUS BUENOS-AIRES meldet man: Der deutsche 
Aviatiker Lübbe, der von Buenos-Aires nach Montevideo 
geflogen war, ist am A6. Februar nun ; auch auf dem 
Luftwege zurückgekehrt. ' Er führte als Passagier den 
Huuptmann Josi Sau Martin mit sich. 

ALS FELDPILOT qualifizierte sich Oberleutnant 
Gustav Knirsch des k. u. k. Dragonerregiments Nr. 13, 
Frequentant des Feldpilotenkurses in Fischamend, indem 
er die ihm vorgeschriebene Strecke von 120 km in andert¬ 
halb Stunden zurücklegte. Er landete nach schönem Fluge 
glatt in Fischamend. 

DIE NEUEN MARINEDEPOTS in Bedenham in 
England wurden, wie man meldet, znm Schutz gegen 
Bomben aus Flugapparaten aus versenkten Eisenbeton¬ 
kammern hergestellt und mit einer meterdicken Erdschicht 
und Rasen bedeckt, um sie den Blicken der Fahrzeug- 
führer zu entziehen. 

LAURENS machte, wie »New York Herald« 
meldet, am 17. Februar einen schönen Flug mit dem 
Vicomte Henri de Beaurepaire als Passagier von Beaulien 
nach San Remo nnd zurück, was im ganzen 26 Mi¬ 
nuten in Anspruch nahm. Es soll auch ein Flug nach 
Genua ausgeführt werden. 

BEI CLfeMENT-BAYARD hat die Leitung des 
französischen Militärflugwesens zwei Luftschiffe von je 
20.000 rs 1 Inhalt bestellt. Diese Luftkreuzer werden 
wieder mit vier Motoren zu je 260 H. P. ausgerüstet 
werden und vier Propeller besitzen. Das erste der beiden 
Luftschiffe wird in acht Monaten fertiggestellt sein nnd 
an den groflen Herbstmanövern teilnehmen. 

KÖNIG ALFONSO von Spanien machte am 
7. Februar in Madrid einen Aufstieg des militärischen 
Lenkballons »Espafia« als Passagier mit. Hauptmann 
Kindelan führte das Luftschiff. Der König war von der 
Fahrt ganz entzückt. — Infant Alfonso von Spanien stieg am 
17. Februar ia Madrid in einem Flugzeug auf, welches 
Perreyon, Chef der dortigen Blüriot-Schule, lenkte, 

VOR DEM APPELLGERICHT in Paris kam vor 
einigen Tagen in zweiter Instanz der Prozeß zur Ver¬ 


handlung, den die französische Wright-Gesellschaft gegen 
die meisten französischen Flugzengfirmen wegen Ver¬ 
stoßes gegen das Patentrecht angestrengt hat, ohne daß 
eine Entscheidung verkündet wurde. Der Prozeß wird 
noch mehrere Verhandlungen in Anspruch nehmen. 

IN DRESDEN ereignete sich am 13. Februar ein 
U nfall, der leicht böse Folgen hätte haben können. Die 
sächsischen Leutnants Meyer nnd Osterrecht flogen aut 
ei nenf Rumpler-Apparat von Berlin nach Dresden. Als 
sie iit 'ßQO jM Höbe über Dresden schwebten, brach ein 
Ölrohr, worauf der' Motor aussetzte. Sie gingen im Gleit¬ 
flug herab, 30 m vom Boden entfernt stürzte der Apparat 
j edoch ab. Das Flugzeug wurde zertrümmert, wogegen 
die Flieger nur leichte Verletzungen erlitten. 

VON TRIEST NACH ROM, über die See und 
über das Land, beabsichtigte der bekannte Triester Avia¬ 
tiker Johann Widmer zu fliegen. Die zuständige politische 
Behörde hat jedoch im Sinne der Ministerialverordnung 
vom 20. Januar d. J., Wonach die Stadt Triest samt Ter¬ 
ritorium und den unter die Staatsoherhoheit gehörigen Ge¬ 
wässern zn den für nichtmilitärische Luftfahrzenge ver¬ 
botenen Zonen zählt, den Fing untersagt. Widmer will 
nun den Flug nach Rom vom Lido bei Venedig aus 
unternehmen. 

BEI KÜSTRIN fand am 6 Februar, wie man 
meldet, ein interessantes Scharfschießen des Feldartillerie¬ 
regiments Nr. 18 aus Frankfurt a. d. O. statt. Die sechste 
fahrende Batterie des Regiments erhielt den Auftrag, aus 
Feldhaubitzen mit Schrapnells auf drei Freiballons zu 
schießen, die zu diesem Zweck unbemannt aufgelassen 
wurden. Nach kurzer Feuertätigkeit gelang es der Batterie, 
einen der Ballons zum Sinken zn bringen. Die beiden 
anderen Aerostaten verschwanden anscheinend unversehrt 
sehr bald in den Wolken. 

MITTEN IN LONDON ging am 10. Februar ein 
Flugapparat nieder. Der Kapitän Darbyshire hatte am 
Morgen auf einem Militär-Zweidecker Farnborough ver¬ 
lassen und verlor im dichten Nebel über London die 
Orientierung. Da der Motor nachließ, mußte der Flieger 
plötzlich landen. Glücklicherweise schwebte er gerade 
über dem Regents-Park, in dem sich viele freie Stellen 
befinden. Bei der heftigen Landung wurde die Maschine 
stark beschädigt. Der Flieger erfuhr erst nach der Landung, 
daß er sich mitten in London befand. 

PRINZ SIGISMUND von Preußen betätigt sich 
fleißig als Flugmaschinenkonstrukteur. Er hat für-sein 





WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


Atelier auf dem Bornstedter Felde den Piloten Karl 
Krieger an gestellt. Neuestens ist der Print mit der Her¬ 
stellung einer Rennmaschine beschäftigt, die in einige 
Flngkonlcurreozen dieses Jahres gesandt werden soll. Der 
Apparat wird mit einem 100 H. P.- Mercedes- Motor aus¬ 
gerüstet werden. Wenn sich die Type bewährt, dürfte sie 
serienweise gebaut werden. Die Scboppenanlagen anf dem 
Bornstedter Felde werden erweitert und mit allen für die 
Serienfabrikation von Flngzengen nötigen Maschinen ans¬ 
gestattet. 

OSKAR BIDER, der junge sch weiterische Aviatiker, 
hat seinen vorher kaum in engsten Fachkreisen genannten 
Namen durch den kühnen PyrenäenSng, den er am 
24. Jannar von Pau nach Madrid ausführte, allgemein be- 


wnrden znr Anschaffung von 270 Flugzeugen die erforder¬ 
lichen Kredite eingestellt. Für die Jahre 1914,1916 und 1916 
wird der Ankauf von insgesamt 720 Flugzeugen vorgesehen 
«Es ist gewiß anerkennenswert,« bemerkt hierzu «B. Z. 
a. Mittag«, »daß die Chinesen sich die Errungenschaften 
der modernen Technik zu eigen machen wollen. Der 
chinesischen Armee von heute tun aber wohl fürs erste 
eine ganze Menge anderer Sachen dringender not als ein 
wohlassortierter Aeroplanpark. Wir fürchten, die Russen 
in der Mongolei werden sich durch diese — vorläufig 
auch noch papierenen — chinesischen Drachenfl'eger nicht 
sehr imponieren lassen.« 

DER HANGAR des Ingenieurs Wels anf dem 
Flugfelde in Wiener-Neustadt ist am 17. Februar zum 



OSKAR BIDER IN DEN PYRENÄEN. 


kannt gemacht. Das vorstehende Bild zeigt den Flieger 
bei der Oberquerung eines der höchsten Gebirgszqge. 

ZU ENDE 1913 dürften, wie ein deutsches Blatt 
schätzt, etwa 400 deutsche Zivilflieger im Besitze des 
Flugführerscheines sein. Auf den deutschen Flugplätzen 
wnrden bis jetzt 108 Offiziere ausgebildet, und zwar 72 
Leutnants, 22 Oberleutnants, vier Hauptlente, vier Ober¬ 
leutnants znr See, zwei Kapitänlentnants, ein Marine- 
Schiffsbaumeister, em Marine-Oberingenieur; ferner ein 
Einjähriger und 12 Unteroffiziere. Hierzu kommt noch 
die Zahl der auf den Militärflugplätzen ausgebildeten 
Militärflieger, so daß Deutschland heute bereits auf einen 
Stamm von 250 geschulten Offiziersfliegern blicken kann. Die 
Totenliste weist 12 Offiziere und einen Unteroffizier anf. 

CHINA soll den französischen Piloten Bonnü mit 
der Einrichtung des Flugwesens in der chinesischen Armee 
betraut haben. In das diesjährige Militärbudget Chinas 


Teil abgebrannt. Es ist dies der Hangar Nr. 6, wo In¬ 
genieur Franz Wels seinen motorlosen Schwingenflieger 
und andere Flugmodelle nntergebracht bat. Dem Brande, der 
vormittags ausbrach, fielen ein Teil des Hangars und eine 
anstoßende Werkstätte znm Opfer. Die Offiziere und die 
Mannschaft der Luflschifferabteilung unter dem Kom¬ 
mando des Oberleutnants Miller griffen rasch und 
energisch ein und wendeten die bestehende Gefahr des 
Obergreifens auf andere Hangars ab. Es gelang, den Brand 
nach dreiviertelstündiger Arbeit zu lokalisieren. Der Brand 
dürfte durch Funkenflug ans dem geheizten Ofen, welcher 
sich in dem Gebäude befand, entstanden sein. Der an¬ 
gerichtete Schaden ist bedeutend. 

UNTER SCHWIERIGEN UMSTÄNDEN legte 
Oberleutnant Koloman von Bernath am 7. Februar als 
Erster im heurigen Jahre die Feldpilotenprüfung ab. Es 
war ihm vorgeschrieben, die Strecke Fischamend, Bruck 





Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


87 


i. d. Leitha, PreBburg, über die Donau, die Kleinen Kar¬ 
pathen und das Marchfeld zurück nach Fischamend zn 
durchfliegen. Obwohl dichter Nebel herrschte, stieg Ober¬ 
leutnant von Bernalh um 8 Uhr nachmittags in Fischamend 
auf. Von Brnck an flog er über dem Nebel, ein Ausblick 
anf die Erde war nnmöglich. Er schlug nun die Ricbtnng 
nach PreBburg ein. Da er dieses ebensowenig wie die 
Donau sehen konnte, flog er zurück und gelangte durch 
Zufall wieder nach Bruck a. d. Leitha. Von dort flog er 
hierauf nach Fischamend weiter, wo er diesen kühnen 
Flug, der 1 Stunde 17 Minuten gedauert hatte, durch 
eine glatte Landung beendete.. 

HElENE DUTRIEU, die bekannte französische 
Aviatikerin, deren Bild man tieferstehend findet, ist mit 
dem Ritterkreuz der Ehrenlegion dekoriert worden. Sie 
ist die erste Fliegerin, welche diese Auszeichnung erhielt. 
Übrigens ist gegen die Ernennung der Fliegerin zum 


ÜBER EINEN STURZ ins Meer, der am 7. Fe¬ 
bruar dem Linienschiffslentnaut Klobuöar bei Pola wider¬ 
fuhr, werden folgende Details gemeldet: Der Marinepilot 
bat eine Übung mit dem Flugzeug Nr. 12 unternommen. 
Linienscbiifsleutnant Olaf Richard Wulff begleitete den 
Piloten. In 450 m Höhe versagte der Motor, wodurch 
der Apparat in steilem Gleitfluge niederzugehen ge¬ 
zwungen war. Kurz vor Berührung der Meeresoberfläche 
versagte auch das Höhensteuer, das Flugzeug kenterte 
nach rückwärts und tauchte unter. Der Führer wurde 
beim Anprall gegen die Bootsverschalung geschleudert 
und verlor die Besinnung. Linienschiffsleutnant Wulff, 
der sich beim Auftreffen auf das Wasser rasch von 
seinem Sitze freigemacht hatte, tauchte sofor', selbst am 
Kopfe leicht verletzt, dreimal in dem engen Gestell 
zwischen den Verspannungen unter, um den besinnungs¬ 
losen Führer des Flugzeuges zu retten, was ihm auch 



HELENE DUTRIEU. 


Ritter der Ehrenlegion in der französischen nationalisti¬ 
schen Presse eine lange Kampagne geführt worden, die 
aber kein Resultat ergeben hat. 

DIE FLUGMASCHINE erobert sich jetzt auch die 
Briefmarkenalbums. Eine neue Marke der Vereinigten 
Staaten trägt das Bild eines Aeroplans. Diese Marke 
(Paketmarke, 20 Cents) gehört zu einer Serie, die die 
Tätigkeit der amerikanischen Post in allen Einzelheiten 
illustriert. So siebt man auf der 1 Cent-Marke einen 
Postbeamten, der am Posttische die Briefe sortiert, auf 
der 2 Cents-Marke einen Briefträger, der seinen Brief ab¬ 
gibt, auf der 4 Cents-Marke erscheint ein Landbriefträger 
mit seinem KarTen, auf der 5 Cents-Marke ein Postzug 
und auf der 20 Cents-Marke die Flugmaschine »im Posl- 
dienst«. Zum erstenmal war die Luftschiffahrt 1887—1888 
auf Briefmarken mit Luftballons vertreten, und zwar auf 
einer wenig bekannten Hamburger Lokalmarke, einer 
sogenannten »Privatbeförderungsmarke«. Die neue amerika¬ 
nische Flugmaschinenmarke ist karminrot nnd in Form 
und GröBe der Erinnerungsmarke von Omaha von 1898 
verwandt. 


gelang. DieJVerletzung des Linienschiffsleutnants Klobuöar 
war eine unbedeutende. 

DIE DRAHTLOSE TELEGRAPHIE im Flug¬ 
zeug scheint Fortschritte zu machen. Die Deutsche Tele- 
funken-Gesellschaft hat einen neuen speziellen Apparat 
berausgebracht, der besonders für militärische Zwecke in 
Betracht kommt. Der Apparat erhält die notwendige 
Kraft durch den Motor des Aeroplans, der mittels Über¬ 
setzung mit einem Dynamo verbunden ist. Die dadurch ge¬ 
schaffene Station kann während des Fluges jederzeit zur 
Absendung und Aufnahme von Funkentelegrammen ver¬ 
wendet werden. Die Antenne besteht in einem Bronze¬ 
draht, der- sich durch eine einfache Vorrichtung sehr 
schnell und sicher auf- und abwickeln läBt. Verläßt der 
Apparat den Boden, so wickelt der Passagier die An¬ 
tenne ab, die nach unten hin so weit in einem Kupfer¬ 
rohr geführt wird, daB der Draht den Propeller nie ge¬ 
fährden kann. Der Sender der Station befindet sich in 
einem Kasten, dessen Grundplatte gleichzeitig für den 
Empfänger bestimmt ist. Die Aufnahme erfolgt durch ein 
Kopftelephon, das. der Beobachter in seinem gepolsterten. 









88 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


schallabhaltenden Sturzhelm trägt, wodurch eine Störung 
der Aufnahme durch das Geräusch des Motors vermieden 
erscheint. Bei jeder Art Landung kann die Antenne 
sofort anfgewickelt werden. Die bisher unternommenen 
Versnche sollen ein befriedigendes Resultat ergeben haben. 

DIE ENGLISCHE REGIERUNG hat non auch 
ein Gesetz znr Regelung der Luftschiffahrt eingebracht, 
dessen Bestimmungen der Hauptsache nach gegen die 
Luftspionage gerichtet sind. Das Gesetz wurde in zweiter 
LesnUg vom Unterhaus angenommen. Die Bill ermächtigt 
die Behörden, im Interesse der Sicherheit oder der Ver¬ 
teidigung des Landes das Fahren von Luftschiffen über 
bestimmten Bezirken zn verbieten und auch die Zonen 
vorzuschreiben, in denen die Luftschiffe, die vom Aus¬ 
lande kommen, landen müssen. Wenn ein Luftschiff über 
verbotenen Gegenden fliegt oder zu fliegen versucht oder 
den Landangsvorschriften nicht nachkommt, soll ein 
Warnnngssignal gegeben werden. Wird dieses Signal 
nicht beachtet, so soll es gestattet sein, auf das Luftschiff 
zn feuern oder andere Mittel anzuwenden, die die Be¬ 
achtung der gesetzlichen Bestimmungen sicherstellen. Der 
Staatssekretär des Kriegsamtes Oberst Seely erklärte, die 
Bill richte sich natürlich nicht gegen irgend eine fremde 
Macht, sondern solle boshafte Menschen verhindern, über 
Plätze zn fliegen, wo entzündliche Stoffe lägen 

- IN ENGLAND ist im vorigen Jahr wegen der 
vielen Unfälle, die sich zu Beginn der englischen Ma¬ 
növer mit Eindeckern verschiedener Typen ereignet hatten, 
ein Erlafl des britischen Kriegsministeriums erfolgt, der 
den Fliegeroffizieren untersagte, sich der Eindecker zu 
bedienen. Es wnrde sofort eine Untersnchungskommission 
gebildet, die beauftragt war, genau festzustellen, ob tat¬ 
sächlich Eindecker weniger Sicherheit gewähren als 
Doppeldecker. Diese Versnchskommission berichtet jetzt 
über das Ergebnis ihrer Arbeiten und erklärt, ' daß sie 
sich nicht zu behaupten erlaubt, daß die vorgekommenen 
Unfälle dem Gebrauch von speziellen Apparaten, d. h. 
Eindeckern znznschreiben seien. Die Kommission ist viel¬ 
mehr der Meinung, daß diese der Nachlässigkeit gewisser 
Mechaniker bei der Montage zuzuschreiben sind. Im all¬ 
gemeinen hat die angestellte Untersuchung ergeben, daß 
kein Grund vorliegt, anzunehmen, daß Zweidecker stabiler 
seien als die Eindecker, daß dagegen im allgemeinen die 
Flugzeugführer dem Eindecker wegen seiner einfacheren 
Technik den Vorzug geben. 

EINE AERONAUTISCHE AUSSTELLUNG ist 
gegenwärtig in der Olympia-Halle in London zu sehen. 
Ein Drittel des ganzen Ausstellungsraumes nimmt der. in 
dem militärischen Luftschiff-Etablissement von Farnborough 
gebaute Lenkballon «Delta« ein, dessen Volumen nahe 
an 6000 es* beträgt. Die Flugmaschinen-Ausstellung kann 
sich an Reichhaltigkeit natürlich bei weitem nicht mit 
dem Pariser Salon messen, aber es gibt immerhin manches 
Interessante zu sehen. Vor allem gewinnt man einen Einblick 
in die englische Aeroplanindnstrie. Originelles findet man 
da freilich wenig. Die Engländer haben an den französi¬ 
schen Maschinen gelernt und bewegen sich, wenn auch 
langsamer als ihre Lehrmeister, in derselben Richtung. 
Anch die Londoner Ausstellung zeigt die Neigung der 
modernen Aeroplaneznr Monocoqne-Form. Einen mächtigen 
Doppeldecker — ein Militärflugzeug — hat die Grabame 
White Aeroplane Company heransgebracht. Dieser Doppel¬ 
decker ist mit einem 90 H. P.-Motor ansgestattet nnd 
bietet Sitzgelegenheit für drei Personen. Ein Sitz ist für 
den Beobachter bestimmt nnd der zweite für einen Fahr¬ 
gast, der ein anf dem Motor montiertes Maschinengewehr 
bedienen kann, der dritte für den Führer. Znr Schaffung 
eines freien Schußfeldes nach vorn und den Seiten ist 
der Propeller hinter den Tragflächen angebracht; er wird 
durch eine Welle von dem vorn liegenden Motor aut 
angetrieben. Diese Maschine ist’ eine der ersten Kriegs- 
flngmaschinen, die in England selbst gebaut wurde. Ein 
anderer Doppeldecker, der viel Interesse erweckt, ist eine 
vollständig ans Aluminium gebaute Maschine von eleganten 
Formen, die von der Aeroplanfabrik Vickers ausgestellt 
wird. Der Apparat weist verdrehbare Tragflächen auf, 


welche durch Federn in ihrer normalen Lage gehalten 
werden. Die Maschine soll dadurch befähigt sein, in 
böigem Wetter ruhig zu fliegen. Der große Cody-Doppel- 
decker, der gelegentlich der im vorigen Jahre stattge¬ 
habten Militärflugzeugprüfungen auf der Salisbury Plain 
seinem Konstrukteur und Flieger einen Preis von 
6000 Pfund eingebracht hat, wird auch gezeigt; der 
Doppeldecker ist mit einem 120 H. P.-Austro-Daimler- 
motor ausgerüstet. Der 70 H. P.-Doppeldecker, auf welchem 
der Kommandant des Royal Flying Corps, G. de Havil- 
land, in Begleitung eines anderen Offiziers einen nenen 
britischen Höhenrekord mit 3000 m schuf, ist gleichfalls 
zn sehen. 

ÜBER DEN NEUEN »PARSEVAL«, der für die 
pieußische Armee gebaut wurde, sind folgende Mittei¬ 
lungen eingelaufen : »Der Ersatz P. II, der auf der Werft 
der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. in Bitterfeld her¬ 
gestellt worden ist, stieg am 7. Februar früh l /»(5 Uhr, 
also noch vor Tagesanbruch, von dort aus auf. Gemäß 
der militärischen Aufgabe stieg das Schiff dynamisch auf 
1000 m, näherte sich dann dem Erdboden wieder bis auf 
100 m, um abermals in noch größere Höhen hinauf- 
zngehen. 1600 m wurden in 16 Minuten erreicht Die ab¬ 
solute Höhe beträgt 1700 m. Dort hielt sich das Schiff 
sechs Stunden lang und nahm den Kurs über Halle nach 
dem Harz und von dort über Staßfurt nach Bitterfeld 
zurück, wo es um l /)6 Uhr abends glatt landete und in 
der Halle geborgen wurde. Über dem Harz hatte das 
Schiff in größeren Höhen gegen einen sehr heftigen Sturm 
von 18 Seknndenmeter anzukämpfen und dehnte deshalb 
seine Rundfahrt nicht weiter aus. In der Gondel befanden 
sich der bekannte »Parseval«-Führer Oberleutnant Stelling, 
welcher die Fahrt leitete, ferner als militärische Abnahme¬ 
kommission Hauptmann von Wobeser und Hanptmann 
Schoof, außerdem Dr. Rotzoll, der Meteorologe der Luft- 
fahrzeng-Gesellschaft m. b. H., schließlich drei Mann Be¬ 
satzung. Der Luftkreuzer hat bei ca. 80 s» Länge einen 
Inhalt von über 8000 si* nnd wird durch zwei sechs¬ 
zylindrige Maybach-Motoren von je 170 H. P. angetrieben. 
Die Geschwindigkeit beträgt 18 bis 19 m pro Sekunde, 
ist also von derjenigen der Z-Schiffe nicht mehr weit ent¬ 
fernt.« — Unterm 12. Februar d. J. wird ferner be¬ 
richtet : »Das von der preußischen Heeresverwaltung ab¬ 
genommene Parseval-Luftschiff P. 2, welches gestern von 
Bitterfeld nach Gotha fuhr, hat heute morgens 8 Uhr 45 
seine Fahrt nach Köln unter Führung des Oberleutnants 
Stelling fortgesetzt. Außer dem Bedienungspersonal befand 
sich noch eine militärische Kommission Unter Hanptmann 
von Wobeser an Bord, Die Fahrt ging bei leichtem Wind 
über den Nebel lediglich nach dem Kompaß in großer 
Höhe vor sich. Während der ganzen Fahrt wurden nur 
ein paar Mal entfernte Bergspitzen beobachtet. Knapp 
vier Standen naoh Antritt der Fahrt landete das Schiff 
glatt vor der Halle in Köln mit Hilfe von militärischen 
Mannschaften. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 
ca. 80 km pro Stunde. Die Fahrt dürfte zur Genüge be¬ 
weisen, daß wir auch in Zukunft von den Pralluft- 
schiffen noch hervorragende Leistungen erwarten dürfen.« 

ÜBER NACHLÄSSIGKEITEN und Unstimmig¬ 
keiten im französischen Anneeflugwesen verbreitete sich 
kürzlich ein Pariser Blatt. Es heißt, daß General Hirsch- 
aner, der Chef des französischen Militärflugwesens, der 
erst vor wenigen Monaten dem General Roques im Amte 
gefolgt ist, nicht mehr lange anf seinem Posten bleiben 
wird. In der Organisation des Militärflugwesens sollen 
grobe Verstöße stattgefunden haben, auch soll der Stand 
des Militärflugwesens lange nicht so glänzend sein, wie 
man allgemein im Volke annehme. Es ist übrigens schon 
seit langem bekannt, daß die Verwaltungsführer und die 
aktiven Flieger in ständiger Fehde liegen, Anch herrscht 
unter den Fliegern Feindschaft selbst und besonders un¬ 
gemütlich ist das Verhältnis zwischen den Offiziersfliegern 
und ihren Kameraden, die gewöhnliche Soldaten sind. 
Es wurde von vielen Seiten wiederholt darauf hingewiesen, 
daß das Militärflugwesen einer gründlichen Neuorgani¬ 
sation bedarf. Der Badgetausschuß beauftragte seinen Ob¬ 
mann Cochery und den Berichterstatter für das Kriegs- 



Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


89 


budget Climeotel, eine genaae Untersuchung über die 
gegenwärtige Lage des Militärflugwesens anzustellen. C14- 
mentel und Cocbery ersuchten infolgedessen den Kriegs¬ 
minister, alle erforderlichen Weisungen zu erteilen, damit 
sie diese Prüfung an Ort und Stelle in möglichst gründ¬ 
licher Weise vornehmen könnten. — Am 31. Januar 
sprach sich Clümentel über die ihm übertragene Aufgabe 
in einer Pariser Zeitung ungefähr folgendermaflen aus: 
• Wir wollen uns mit dieser Inspektion Rechenschaft ab- 
legen über das, was bisher geschah und was zu tun übrig 
bleibt. Mau hat uns im vorigen Jahre bedeutende Kredite 
abverlangt und verlangt solche auch jetzt noch. Wir 
möchten weiter wissen, wie man die Millionen der 
Nationalspende verwendet. Wo sind die damit gekauften 
Flugzeuge? Wir werden uns ferner mit einigen Flug- 
Zentren befassen. Wir hören nur immer von den Luft¬ 
geschwadern an der östlichen Grenze. Dagegen werden 
die Einrichtungen gewisser Flugzentren scharf kritisiert. 
Man bemängelt das Unterhaltungsmaterial, das Fehlen 
von Personal und anderen Sachen. Es ist vielleicht emp¬ 
fehlenswert, den Gebrauch von kleinen Luftgeschwadern 
zu verallgemeinern, da nur diese Gewähr für gute Re¬ 
sultate zn geben scheinen. Nicht weniger dringend ist die 
Frage einer vollständigen Reorganisation auf einer neuen 
Basis. Ohne Zweifel mufl man für Flugzeuge und Ballons 
eine gesonderte Direktion gründen, die dem Generalstab 
angehört. Die Luftgeschwader müssen unter direktem Be¬ 
fehl des Armeekorpskommandanten stehen. Recht lebhaft- 
werden wir uns mit der Frage der dreisitzigen Flug¬ 
maschinen beschäftigen, welche vor zwei Jahren durch die 
Armeeflugzeugprüfung im Heere eingeführt worden sind. 
Heute scheint es, als ob sich die Offiziere dieser Ma¬ 
schinen, für die 700.000 Francs ausgegeben worden sind, 
nicht mehr bedienen wollen. Hat man damals einen Irr¬ 
tum begangen ? Ferner werden wir uns mit der Frage der 
Artillerieflugzeuge und der bewaffneten Flugzeuge über¬ 
haupt beschäftigen.« 

IN DEUTSCHLAND wird jetzt mit Hochdruck 
daran gearbeitet, die gesetzgebenden Körperschaften für 
die Bewilligung grofier Geldmittel cur Anschaffung einer 
ganzen Zeppelin-Flotte zu präparieren. Mit dieser Tendenz 
hielt — wohl über höhere Veranlassung — Herr Haupt- 
mann a. D. Dr. Hildebrandt am 11. Februar in Berlin 
•zur Information der Reichstagsabgeordneten« im Plenar¬ 
sitzungssaale des Reichstags einen Vortrag über Luft¬ 
fahrt, zu dem auch die Landtagsabgeordneten, die Mit¬ 
glieder des Herrenhauses, die Bevollmächtigten zum 
Bundesrat und die Reichs- und preußischen Staatsbehörden 
durch den Reichstagspräsidenten eingeladen und in großer 
Zahl erschienen waren. Nach einigen einleitenden Worten, 
in denen der Redner betonte, daB er sich namentlich auf 
die bei seinen vielen Reisen in Frankreich und anderen 
Ländern gewonnenen Eindrücke stützen werde, gab er an 
der Hand von Lichtbildern zunächst einen Überblick über 
den Stand des Flugwesens. Besonders betonte er, daB 
man sich mit dem Bau von Wasserflugzeugen, die in den 
Kolonien bald einmal eine grofie wirtschaftliche Rolle 
spielen würden, befassen müsse, da man sonst zu sehr in 
der Entwicklung hinter anderen Ländern zurückbliebe. 
Es sei bedauerlich, daB ein von verschiedenen Vereinen 
in Deutschland geplanter Hochseewettbewerb verhindert 
worden sei. Einige Beispiele, wie man die Luftfahrt in 
den Kolonien wirtschaftlichen Zwecken dienstbar machen 
kann, erläuterten die Vorteile der Luftfahrzeuge. Alsdann 
wurden an der Hand von Lichtbildern die Leistungen 
der Luftschiffe erklärt. Nach den bis jetzt vorliegenden 
tatsächlichen Feststellungen sei das starte Zeppelin-Luft¬ 
schiff das leistangsfähigste; man müsse daher so schnell 
wie möglich eine große Anzahl dieser Luftschiffe be¬ 
stellen. Sobald einmal das Schütte-Lanz-Luftschiff ähnliche 
Leistungen erzielen würde, was nach Ansicht des Redners 
spätestens in einem Jahr der Fall sein wird, müsse man 
auch diesen Typ einführen. Die auf der staatlichen Werft 
gebauten Pralluftschiffe halbstarrer Bauart seien zwar 
dank ihres ausgezeichneten Konstrukteurs, des Ober¬ 
ingenieurs Basenach, so gut wie möglich geworden, aber 
das halbstarre System habe in seinen Leistungen bei 
weitem nicht an die Zeppelin-Luftschiffe heranreichen 


können. Man solle deshalb diese Werft eingehen lassen 
uud das verfügbare Geld für den Bau von Parseval-Luft¬ 
schiffen verwenden. Wie sehr man die Leistungen 
deutscher Fahrzeuge auch im Auslande anerkennt, gehe 
aus der Nervosität namentlich der Engländer hervor. Es 
dürfte nicht mehr Vorkommen, daB Graf Zeppelin, wie er 
es kützlich erst tun mußte, wieder einen Teil seines Ver¬ 
mögens opfern müsse, um die Werft leistungsfähig zu 
erhalten. Wenn man möglichst schnell 20 Luftschiffe 
Zeppelin sehen Systems banen würde, so betrügen die 
Aufwendungen für diese Schiffe mit ihren Hallen und 
allem Zubehör nur etwa die Hälfte bis zwei Drittel der 
Kosten eines Panzerschiffes. Zweifellos würden sie im 
Kriegsfälle mindestens denselben Nutzen haben, wie ein 
halbes Panzerschiff. Ferner müBte das Heer d em Beispiele 
der Marine folgen und alle kriegsbrauchbare n Luftschiffe 
stets in Dienst stellen, damit Fühier und Fahrpersonal 
aasgebildet werden. Bis jetzt habe man dies verabsäumt. 
Um die Sicherheit des Luftverkehrs zu erhöhen, sei es 
erforderlich, zu den bis jetzt in Deutschland bestehen den 
ständigen vier Luftwarten noch mindestens zwei hinzu¬ 
zufügen. Das dafür aufgewandte Geld werde sich lohnen. 

KAUM war die überraschende Nachricht durch die 
Blätter gegangen, daB unser Kriegsministerium allen 
Ernstes den Ankauf eines Zeppelin-Ballons in Deutschland 
plane, als auch schon ein Wettlaufen begann, um das 
interessante Fahrzeug in dieser oder jener Stadt aufgestellt 
zu bekommen. Ganz besonders ist es die Stadt Graz, 
welche alle Hebel in Bewegung setzt, um den öster¬ 
reichischen Zeppelin in ihre Nähe zu kriegen. Nun 
begreife ich ja ganz wohl den bezüglichen Wunsch, weil 
sich die Stadt, wo der Zeppelin seinen Standort erhält, 
gewiß nicht mit Unrecht in mehrfacher Hinsicht mate¬ 
rielle, d. h. geschäftliche Vorteile versprechen darf. Das 
ohneweiteis zugegeben, sei aber schon heute konstatiert, 
daB eine Frage wie jene, wo dieser Ballon seinen Standort 
erhalten wird, unbedingt von allen politischen und 
sonstigen nicht zur Sache gehörigen Einflüssen freigehalten 
und einzig und ausschließlich nach rein sachlichen, techni¬ 
schen und militärischen Erwägungen entschieden werden 
darf. Oder soll sich hierbei wiederholen, waB leider 
bei der Wahl des Platzes für die aeronautische Anstalt 
in Fischamend geschehen ist, wobei sich die verschieden¬ 
artigsten und seltsamsten Einflüsse von ganz unfach¬ 
männischer und nicbtmilitärischer Seite geltend machten, 
die schließlich auch die Oberhand gewannen, bis richtig 
die Anstalt auf ein Terrain kam, das in ganz Nieder¬ 
österreich nicht leicht hätte ungünstiger gefunden werden 
können I Sowohl die Bodenbeschaffenheit wie die Wind¬ 
verhältnisse sind in Fischamend, wo die Anstalt glücklich 
jetzt steht, sehr schlecht. Das hügelige Terrain beim 
Landungsplatz und rings um die Anstalt läßt die ge¬ 
wählte Stelle in höchstem Grade ungeeignet erscheinen. 
Ich habe seinerzeit die Hände über den Kopf zusammen¬ 
geschlagen, als ich zum ersten Male sah, wo man bei uns 
mit den Lenkballons operieren will! Ich habe über 
diese total verunglückte Schöpfung bis heute öffentlich 
weder gesprochen, noch geschrieben. Ich sehe aber, ich 
werde das nun nachholen müssen, um wenigstens, wenn 
es möglich ist, zu verhüten, daß jetzt bei der Erwerbung 
des Zeppelins, wenn es dazu kommt, infolge nachdrück¬ 
licher Agitation und unter EinfluBnahme nichtmili¬ 
tärischer und nichtfachlicner Kreise wieder eine verfehlte 
Platzwahl getroffen werde. Wenn schon im Auslande ein 
Riesenlenk ballon gekauft werden soll, so muß sich nicht 
nur die Heeresleitung, sondern die gesamte Bevölkerung 
des Reiches darüber klar sein, daß eine solche Anschaffung 




90 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


nicht gemacht wird, um irgend einer noch so geschätzten 
nnd beliebten Stadt damit ein — für sie lukratives Schau¬ 
objekt znznwenden, sondern lediglich für den rein mili¬ 
tärischen Zweck, weshalb auch bei der Wahl des Stand¬ 
ortes vor allem nnr die militärischen and fachtecbnischen 
Erwägungen für die Entscheidung maßgebend sein dürfen. 
Sind zwei Orte möglich, die von diesem einzig richtigen 
Gesichtspunkte ans ziemlich gleich günstig erscheinen, 
dann können ohne weiteres auch andere Gründe bei der 
schliefllichen engeren Wahl in Betracht gezogen werden, 
aber nur dann, wenn eben die Qualifikation beider Be¬ 
werber die gleiche ist! So viel für heute, ein Mehreres 
über diese Angelegenheit werde ich mir gestatten, dem¬ 
nächst im n.-ö. Landtage auszaführen. Ist doch über die 
Bestellung dieses gTofien Ballons im Auslande überhaupt 
sehr viel zu bemerken. V. S. 


Patentbericht, 

mitgeteilt vom Patentanwaltsbureau Dr. Fuchs und 
Ingenieure Kornfeld nnd Hamburger, Wien, VII. 

Siebensterngasse 1. 

Österreich. 

Ausgelegt am 1. Februar 1913, Einspruchsfrist bis 
1. April 1913. 

Kl. 77 d. Max Richter, Fechtmeister. Berlin. Trag¬ 
fläche für Flugapparate, die aus federähnlichen Einzel¬ 
tragflächen zusammengesetzt ist: Die T-förmige Mittelrippe 
jeder Einzeltragfläche besteht auB einer anf der Bespannung 
liegenden Schiene nnd einer an der Unterseite derselben 
anliegenden, hochkantig ungeordneten Schiene, die durch 
Nieten zusammengehalten werden, deren Schaft die hori¬ 
zontal liegende Schiene durchsetzt und unterhalb dieser 
mit einem Schlitz versehen ist, durch welchen die hoch¬ 
kantig liegende Schiene durcbgezogen ist. 

Deutschlan d. 

Ausgelegt am 30. Januar 1913, Einspruchsfrist bis 
30. März 1913. 

Kl. 63 c. Karl Hollerer, Überlingen am Bodensee. 
Regelungsvorrichtung für Flüssigkeitsbetriebe von Motor¬ 
fahrzeugen. 

Kl. 63 e. Pierre Lamarque & Alfred Bertrand, 
Paris. Schmutzfänger, insbesondere für Motorfahrzeuge. 

Kl. 77 A. Joseph Emery Bisseil, Pittsburg. Flug¬ 
zeug mit einer von einer Lenkwelle getragenen Antriebs- 
schraube. 

Kl. 77 A. Joseph Grigoire, Brüssel. Durch ein Pendel 
anslösbarer Fallschirm für Flugzeuge. 

Kl. 77 A. Diplomierter Ingenieur Boris Loutzkoy, 
Berlin, Charlottenstrafle 66. Motorenanordnung für Flug¬ 
zeuge. 

Kl. 77 A. Hans Rndolf Meyer, Berlin, Landsbeiger - 
platz 5. Flngzeng, dessen pendelnd angeordnete Tragfläche 
mittels eines über eine Trommel laufenden Seiles oder 
dergleichen auch von Hand seitlich schräg gestellt 
werden kann. 

Kl. 77 A. E. Rnmpler Lnftfahrzengban-Gesellschaft 
m. b. H., Berlin-Lichtenberg. Federndes Spant für Flug¬ 
zeuge. 

Ausgelegt am 3. Februar 1913, Einspruchsfrist bis 
3. April 1913. 

Kl. 77 A. Armand Jean Anguste Deperdussin, Paris. 
Flngzengkönter. 

Kl. 77 A. Ambroise Goupy, Paris. Flugzeug mit 
übereinander liegenden, durch Gelenkstangen miteinander 
verbundenen Tragflächen. 

Kl. 77 A. Sheila O’Neill, London. Flugzeug mit 
schwenkbarer Tragfläche. 


LITERATUR. 

«Les Hy dr a i roplan es.« Etüde technique et 
pratique des aöroplanes marins. Par F.-R. Petit, Ingi- 
nieur. Paris, 1912. H. Dnnod et E. Pinat, Editeurs. Preis 
3 Francs. — Wenn auch die Praxis die mächtigste Lehr¬ 
meisterin in der bisherigen Entwicklung der Wasserflug¬ 
zeuge gewesen ist, kommt es jetzt doch nicht bloß darauf 
an, dranf los zn bauen, um Material zum Experimentieren 
zn haben, sondern weit mehr darauf, nach Absolvierung 
des ersten Versuchsstadiums mit verfeinerter Überlegung 
Fortschrittliches zu schaffen: Apparate, die in ihrer Anlage 
der theoretischen Kritik und in ihrer Verwendung dann 
auch der herben Kritik von Wasser und Wind stand¬ 
halten. Es tut also Überlegung, Berechnung not; nnd 
dazu eifert nicht wenig das vorliegende empfehlenswerte 
Büchlein an. 

«Astronomische Ortsbestimmungen.« Mit 
besonderer Berücksichtigung der Luftschiffahrt. Von Pro¬ 
fessor Dr. W. Leick. Leipzig. Verlag von Quelle 
& Meyer. Preis gebunden M. 3‘50. — Die Wichtigkeit 
astronomischer Ortsbestimmung für den Seemann, den 
Forschungsreisenden nnd Astronomen ist eine seit langem 
bekannte Tatsache ; auch fehlt es nicht an Lehrbüchern, 
die diesem Bedürfnis Rechnung tragen. Der grofle Auf¬ 
schwung und die rasche Entwicklung der Luftschiffahrt 
jn den letzten Jahren haben auch für das Gebiet der 
Aeronautik den Wnnsch nach einer astronomischen 
Orientierung mehr und mehr hervortreten lassen. Wissen¬ 
schaftliche Arbeiten über diese Fragen besitzt man be¬ 
reits, aber es fehlte bisher für den Laien an einer mög¬ 
lichst einfachen zusammenfassenden Darstellung der bei 
der astronomischen Ortsbestimmung in Betracht kommen¬ 
den Apparate, Methoden und Hilfsmittel. Hier wird das 
vorliegende Buch mit Erfolg benützt werden. Es behan¬ 
delt die astronomische Ortsbestimmung, in erster Linie 
soweit sie für die Aeronautik in Betracht kommt, in zu- 
sammenfassender und eingehender Darstellung. Es bietet 
aber auch die wichtigsten Tatsachen für die Ortsbestim¬ 
mung des Seemanns und des ForBchnngsreisenden. Sehr 
zu begrüflen ist es, dafl Verfasser die unbedingt nötigen 
Auseinandersetzungen der Grundlagen in einem ersten 
Teile zusammenfaflt. Dadurch wird auch all denen, die ohne 
mathematische, astronomische Vorkenntnisse sich mit diesen 
Fragen befassen wollen, ein leichtes Eindringen in deren 
Studium ermöglicht. Die dem Buche beigegebenen Be¬ 
rechnungstabellenwerden gleichfalls vielen willkommen sein. 

>A b r 4 g k sur l’hölice et la risistance de l’air.« 
Par Maurice Gandillot, Anden 416ve de l’Ecole Poly- 
technique. Paris 1912. Librairie Gauthier-Villars. Prix 
10 Francs. — Der Verfasser weist in dieser für die 
Theorie wie für die Praxis des Flugmaschinenbaues gleich 
bedeutenden Studie vor allem gewisse Auslassungen nach, 
die man sich bisher bei der Bewertung des Luftwider¬ 
standes habe zu schulden kommen lassen. Er zeigt, dafl 
bei richtiger Fassung der Theorie das Unverständliche 
der sogenannten paradoxen Fälle beseitigt wird. Indem 
nun Gandillot seine rektifizierten Lehrsätze auf die 
Schranbe anwendet, findet er auch neue Formeln für den 
Propellerzug. Diese Formeln stimmen mit den Beobach¬ 
tungen Eiffels wie auch mit den empirisch gewonnenen 
Ergebnissen von Riabouchinsky überein, zeigen aber 
anch für gröflere Geschwindigkeiten Werte, wie man sie 
etwa durch Extrapolieren der Kurven von Riabouchinsky 
nicht erhalten würde. Die Formel von Gandillot ent¬ 
deckt eine Gefahr, an die man vielleicht nicht gedacht 
hat: es kann gewisse Fälle geben, wo die Zugkraft des 
Propellers trotz erhöhter Rotationsgeschwindigkeit ab¬ 
nimmt, ja fast zu nichte wird; die sich drehende Schraube 
wirbt dann gleichsam als ein Ventilator, statt als Pro¬ 
peller. Dieses eigentümliche Phänomen, dessen Bedin¬ 
gungen Gandillot in minutiöser Weise klarzulegen sucht, 
hat nach seiner Ansicht schon so manchen Unfall hervor¬ 
gerufen, den man fälschlich Luftlöchern, Fallwinden nnd 
ähnlichen atmosphärischen Störungen zugeschrieben hat. 
Das Buch von Gandillot ist jedenfalls einer aufmerksamen 
Lektüre aller Flngtechnlker wert. 


Nr. 5 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


91 


«Motor.« Illustrierte Monatsschrift für die Inter¬ 
essen des Automobilismus, des Motorbootwesens und der 
Luftfahrt. Berlin 1913. Verlag Gustav Braunbeck. Preis 
1 M. — Das frühere Braunbecksche Sportlexikon wurde 
mit Beginn des laufenden Jahres in eine Monatsschrift 
umgewandelt, die sich wegen ihres wahrhaft interessanten 
Inhalts schnell eingeführt hat. Das Februarheft feiert im 
einleitenden Artikel Kaiser Wilhelm II. und seine Be¬ 
ziehungen zum Motorwesen; eine prächtige Vierfarben - 
reproduktion eines Kaisergemäldes liegt als Kunstbeilage 
bei. In einer reizenden Skizze «Sizilien und ich« wird 
das Herz des reisenden Automobilisten befriedigt, während 
Waller Isendahl in einer längeren, anziehend geschrie¬ 
benen Darstellung den letzten «Pariser Salon« als den 
ominösen «13« bespricht und die Veränderung dieses 
Salons gegen die früheren in ihren Ursachen aufdeckt. 
Vizeadmiral Aschenborn beschließt die hübsche Schilde¬ 
rung seiner Motorbootfahrt von Kiel nach Kehl. Wohl 
das Interessanteste sind zwei Artikel von Offizierspiloten, 
die ihre Erlebnisse im Balkankriege schildern, und zwar 
Oberleutnant von Jahnow seine Abenteuer auf türkischer 
Seite und Maurice Branger, der bekannte Pariser Photo¬ 
graph, das Fiasko des Flugwesens im Balkankriege sowie 
seinen gefährlichen Flug über Adrianopel. Eine der un¬ 
heimlichen Flngbomben ist im Bilde wiedergegeben. 
Packend wirkt ' die kurze Schilderung des Oberleutnants 
Bier, der im Gewittersturm über Berlin einen Kampf auf 
Leben und Tod mit den Elementen ausfocht. Das Luft¬ 
schiffwesen ist überhaupt in wahrhaft imponierender 
Weise vertreten. Der bekannte Luftschifführer Regierungs¬ 
baumeister a D. , Hackstetter schildert die Entwicklung 
derPaneval-Luftschiffe, worauf Knowledge die Renaissance 
der Luftschiffahrt feiert und eine Tabelle der Luftschiffe 
der Welt gibt, wie sie bisher noch nicht existierte. Der 
Wissenschaft wird Professor Dr. Polis gerecht, der die 
Windbewegungen und ihre Bedeutung für die Luftfahrt 
sehr anziehend darzustellen versteht. Auch der weitere 
Inhalt des mir 254 Illustrationen ausgestatteten Pracht¬ 
heftes wird einen dankbaren Leserkreis finden. Unter den 
Illustrationen finden sich zahlreiche farbige Reproduktionen 
und wertvolle Kunstblätter mit den «technischen Er¬ 
findungen« des Karikaturisten Schaberschuls, eine Fing- 
zeugvernichtungBmaschine ans dem Balkankrieg etc. Der 
rührige Verlag ist anf dem besten Wege, seinen Monats¬ 
heften eine auf dem Gebiete des Motorsports überragende 
Bedeutung zu sichern. 

«Die Erfindung des Lu f tdi achen.« Ein Bei¬ 
trag zur Klärung von Prioritätsansprüchen, insbesondere 
jener von Wilhelm Kress. Eine Studie von Hermann 
Hoernes. k. u. k. Oberstleutnant d. R. etc. Wien, 1913. 
Kommissionsverlag der Wallishausserschen Hofbuchhand¬ 
lung. Preis K. l’ÖO. — Die Kontroverse, die in den 
flugtechnischen Kreisen Österreichs so viel Staub auf¬ 
gewirbelt hat, die Fehde zwischen Wilhelm Kress mit 
Oberstleutnant Hermann Hoernes, hat jedenfalls das Gute 
gehabt, daff sie den letzteren dazu angestachelt hat, der 
Geschichte der Erfindung des Aeroplans (Flugdrachen) 
einmal so gründlich nachzuspüren, wie es bisher noch 
nicht geschehen ist. In seinem grollen «Buch des Fluges« 
hatte Hoernes in seiner Kress-Biographie, die übrigens 
in freundlich anerkennendem Ton gehalten ist, die Be¬ 
merkung gemacht, daB Kress von dem Franzosen Pünaud 
gelernt und dessen Aeroplanmodell verbessert hat. Wil¬ 
helm Kress fühlte sich durch die betreffenden Stücke der 
Biographie aus seiner in Österreich vielgeglaubten Stel¬ 
lung als alleiniger Erfinder des Flugdrachens abgedrängt 
und begann gegen Hoernes im «Neuen Wiener Abend¬ 
blatt« eine Fehde, in welcher er, als Hoernes mit Wider¬ 
legungen kam, überaus heftig wurde, indem er ihn deT 
Geschichtsfälschung zieh u. s. w. Hoernes fühlte sich 
durch diese Verdächtigungen zu eingehenden, mühevollen 
Studien veranlaßt, um in dokumentarisch belegter Be¬ 
weisführung seine Ansichten über die mangelhafte Be¬ 
gründung der von Kress als Erfinder beanspruchten Prio¬ 
rität vor aller Augen überzeugend zu entwickeln. Dies 
wurde in der «H. P.«, Fachzeitschrift für Automobilismus 
und Flugtechnik, vorgenommen. Hoernes begleitete seine 
Darlegungen mit dem lebhaften Bedauern, «mit angeb¬ 


lichem Patriotismus in Kollision zu kommen, aber, wie 
gesagt, nur mit angeblichem, denn wahrer Patriotismus 
ist vornehm, er schmückt sich nicht mit fremden Federn 
und gibt nur dem Ehre, dem Ehre gebührt«. Nach den 
Ausführungen im >H. P.*, die nebst der ursprünglichen 
Preßfehde in der vorliegenden Broschüre wiedergegeben 
werden, bleibt freilich vom Flugdrachen oder Drachen¬ 
flieger als einer «Wiener Erfindung« nichts übrig. 
Hoernes kommt an der Hand eines imposanten Materials 
vielmehr zu folgender historischer Zusammenstellung: 
1809 beschrieb der Engländer Sir George Caylay schon 
dentlich die hauptsächlichsten, charakteristischen Merk¬ 
male des Flugdrachens. 1842 nahm Henson in London 
sein Patent Nr. 9478 auf ein Flugdrachenprojekt, das mit 
Ausnahme der Flächenverwindung bereits alle charakteristi¬ 
schen Merkmale unserer heutigen Eindecker aufwies. 1857 
begann Du Temple mit dem Bau des rrsten Wasserflugzeugs 
und der Flächenverwindung. 1866 hielt Wenham in der 
Aeronautical Society of Great Britaln über seinen viel- 
flächenflügeligen Gleitflieger einen Vortrag. 1868 veröffent¬ 
lichte Stringfellow sein Projekt eines Dreideckers, das, 
ausgeführt, Luftsprünge machte. 1871 führte Pinaud in 
Paris zum erstenmal am 18. August das von ihm erfundene 
und gebaute Modell eines Drachenfliegers vor Zeugen, 
öffentlich fliegend, vor. 1890 flog am 9. Oktober im Park 
von Armainvilliers bei Paris ein Mensch, der französische 
Major Cläment Ader, mit einem von ihm erfundenen und 
gebauten, mit einer Dampfmaschine betriebenen Eindecker 
zum ersten Male 50 m weit. 1891 machte der Deutsche 
Lilienthal die ersten geschichtlich nachgewiesenen Gleit¬ 
flüge, von 1904 an flogen die Gebrüder Wright mit ihrem 
Doppeldecker, 1906 flog Santos-Dumont als Erster öffent¬ 
lich . . . Dieses sind, wie die von Hoernes vorgenom¬ 
menen Forschungen ergeben, die Etappen in der .Entwick¬ 
lung des Drachenfliegers; die Ehre der Erfindung, be- 
ziehuugsweise Ausgestaltung kommt hiernach diesen 
Männern zu : Caylay, Henson, Du Temple, Pänaud (be¬ 
sonders diesem), Maxim, Langley, Ader etc. Hoernes 
stellt übrigens fest, «daß Kress behauptete, bis zum Jahre 
1880 von Pünaud nichts gewußt zu haben, dem Ober- 
ingenlenr Friedrich R. von Loessl und mir (Hoernes) 
jedoch 1892 sagte, er habe bei Pünaud gearbeitet, woran 
er sich jetzt nicht' mehr erinnert. Tatsächlich sind die 
Modelle beider in den Hauptbestandteilen, wie Ingenieur 
Popper und andere nachgewiesen haben, einander gleich«, 
wenn anch Kress seiner Sache dadurch zu nützen glaubt, 
daß er der Pünaudschen Schöpfung den Charakter des 
«Modells« abspricht und sie als ein bloßes physikalisches 
Experiment bezeichnet. Als ob es auf den Namen an¬ 
käme 1 Da Kress, ohne den Schluß der Artikelserie von 
Hoernes im «H. P.« abzuwarten, eine überaus heftige 
Kampfschrift gegen diese losließ und darin gegen Hoernes 
allergröbstes Geschütz auffahren ließ — er spricht von 
Fälschungen, von gewissenlosen Verdrehungen, von ten¬ 
denziösen Unwahrheiten, von jesuitischen Mitteln, von 
Geschwätz etc. — sah sich der öffentlich so schwer be¬ 
leidigte Offizier zu irgend einer Austragung der Angelegen - 
heit gezwungen. Hoernes berichtet über diese Phase der 
Angelegenheit im «Anhang« seines Büchleins. Es geht 
daraus hervor, daß er alles tat, um seinem alten, ruhe¬ 
bedürftigen, aber die heilsame Stille leider nicht be¬ 
wahrenden Gegner Aufregungen zu ersparen. «Ich habe 
. . . . nichts unversucht gelassen, nm es nicht zu diesem 
Äußersten (dem Strafprozeßweg) kommen zu lassen, und 
selbst dem militärischen Ehrenrat die Gründe vorgelegt, 
die in diesem speziellen Falle eine gerichtliche Austragung 
dieser Angelegenheit nicht wünschenswert erscheinen 
lassen, aber vergebens. So gerne ich Kress die Auf¬ 
regungen eines gerichtlichen Verfahrens erspart hätte, ist 
mir das unmöglich gemacht. Vielleicht baut Kress daranf, 
daß sich mitleidige Geschworene oft von Gefühlsmomenten 
leiten lassen, die mit dem Rechtsstandpunkt nicht ver¬ 
einbar sind. . . . Sei dem wie immer, ich für meinen Teil 
hoffe, daß ich durch die sonnenklare Richtigkeit der vor¬ 
gebrachten Beweise zu meiner Satisfaktion komme.« So 
werden denn auch die von unangebrachten Pietätsgefühlen 
getragenen Vorwürfe znnichte, die eine offenbar sehr be¬ 
fangene Seite Hoernes deshalb machen zn sollen glaubte, 





92 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 5 


weil er sich von dem allerdings alten und kranken, aber 
ebenso streitbaren Kress nicht alles gefallen ließ. Wenn 
man einem 76jährigen, herzleidenden Greis »einen unge¬ 
trübten Lebensabend verschaffen# will, so muß man ihn 
davon abhalten, sich Polemiken auf den Hals zu laden 
und einen Offizier in einer Weise öffentlich aneugreifen 
und herabzusetzen, die dieser schon aus Standesrücksichten 
doch unmöglich stillschweigend hinnehmen kann und die 
sich übrigens auch ein Nichtmililär gewiß nicht gefallen 
lassen könnte. Auch das höchste Alter und der bedenk¬ 
lichste Gesundheitszjstand bilden doch keinen Freibrief 
für polemische Ausschreitungen gegen das Ansehen und 
die Ehre eines anderen. 


BRIEFKASTEN. 

»Z.« in L. — Über die technischen Ursachen der 
Katastrophen, die den Riesenluftschiffen des starren 
Systems so oft zustoßen, enthält die kleine Schrift 
«Fahrten und Havarien der Zeppelin-Luftkreuzer« von 
Franz Lönholdt bemerkenswerte Ausführungen. Sie ist 
bei Gebrüder Knauer in Frankfurt a. M erschienen. 

• FLUGPARK« in U. — Die gewünschten Welt¬ 
rekords für Freiballons sind folgende: Distanz: 2191 km, 
gefahren von Maurice Bienaim£ und Ren4 Rumpelmayer, 
Stuttgart—Riazan (Rußland), 27. bis 29. Oktober 1912. 
Dauer: 73 Stunden, gefahren von Oberst Schaeck, Berlin 
—Borgset (Norwegen), 11. bis 14. Oktober 1908. Höhe : 
10.800 m, Dr. Süring UDd Berson, Aufstieg von Berlin, 
31. Juli 1901. — Der aviatischen Weltrekords gibt es 
eine große Menge, da sie nach den verschiedenen Strecken, 
der Zahl der Passagiere etc. detailliert weiden. Die F6d6- 
ration A6ronautique Internationale, beziehungsweise der 
k. k. österreichische Aero-Klub hält die Weltrekords in 
Evidenz und wir veröffentlichen von Fall zu Fall die 
Listen. Die letzte größere Übe-sicht ist in Nr. 21 der 
»Wiener Luftschiffer-Zeitung« vom Jahre 1912 er¬ 
schienen. Einen Überblick gewährt feiner unser großer 
Artikel über das Jahr 1912 in Nr. 1 von 1913 Neue 
Rekords sind in den Heften 1—5 des Jahrganges 1913 
verzeichnet. 


BEZUGSPREISE 

der 

„WIENER LUFTSCHIFFER - ZEITUNG“: 

Ganzjährig mit freier Postveraendung: 


für öaterreloh - Ungarn.14 Kronen 

für Deutschland.12 Mark 

für das übrige Ansland.18 Kronen 


Einzelne Nummern i 70 Heller. 

Die Bestellungen auf die «Wiener Luftschiffer. 
Zeitung« bitten wir unter Reischlud des Bezugspreises — am ein* 
fuchsten mittels Postanweisung oder durch die Postsparkasse — 
direkt an die Verwaltung, Wien, I. Annagasse 8, zu richten. 


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The Airship 

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Vorztlgliches, monatlich erscheinendes Fachblatt, 
herausgegeben von 

„The Airship Newspaper Co.“ 

37, Suez Street, Strand, London W. C. 

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essenten ein Abonnement auf .die 

Illustrierte Halbmonatschrift 
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und verwandte Gebiete 

Das Weltall 

Herausgeber: 

Dr. F. S. ARCHENHOLD 

Direktor der Treptow-Sternwarte. 

Der 13. Jahrgang begann am 
1. Oktober 1912. 

Zu beziehen durch jedes Postamt, jede 
Buchhandlung und den 

Verlag der Treptow-Sternwarte, 
B erlln-Treptow. 

Bezugspreis für Deutschland und Öster¬ 
reich-Ungarn vierteljährlich M. 3 - — 

(für das Ausland vierteljährlich M. 4'—). 


Verantwortlicher Redakteur : VICTOR SILBBRER. 


Druck von CHRISTOPH REISSBR’S SÖHNE, Wien, V. 




















WIENER 

LÜFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. österreichischen Aero-Klubs. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Heransgegeben von Erscheint zweimal im Monat. 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERER. Verwaltung: Wien, I. St. Annahof. 

Manuskripte werden nicht zurfickgesendet. - Adresse für Telegramme: »Sportsllberer Wien*. 


Nummer 6. 


Wien, 16. März 1013. XII. Jahrgang. 


INHALT: Afironaullsche Radlumforscbung. — Neue Weltrekords. 
— Wilhelm Kress f. — Kress als Prophet. — Der Loftschiffspuk 
ln England. — Die deutschen Militärflugzeuge. — Die Luftflotten- 
aktlon ln Österreich. — Vom Tiroler Verein. — Todesopfer. — 
Österreichischer Luftschiffer-Verband. — österreichischer Luft- 
sobiffertag. — österreichische Aeronautische Kommission. — 
K. k. österreichischer AGro-Klub. — Notizen. — Literatur. — 
Inserate. 


AERONAUTISCHE RADIUMFORSCHUNG. 

Von Universitätsdozent Dr. Viktor F. Hess. 

I. 

Im Jahre 1911 hatte ich bereits begonnen, mich der 
Erforschung der Radioaktivität der Atmosphäre bei 
Ballonfahrten zu widmen and hatte damals zwei 
Fahrten, eine Tag- und eine Nachtfahrt, ausgeführt, 
über deren Ergebnisse bereits an dieser Stelle be¬ 
richtet wurde* ). 

Es ist bekannt, daß alle Gesteine, die verschiedenen 
Erdarten und viele Quellwässer radioaktive Substanzen 
(Radium, Thorium und deren Zerfallprodukte) ent¬ 
halten. Da es auch gasförmige Zerfallprodukte dieser 
Elemente gibt (die Emanationen), so werden diese 
jedenfalls in die Luft übertreten. Dies ist auch längst 
schon quantitativ nachgewiesen worden; insbesondere 
die Radiumemanation kommt überall in der Luft vor 
in Mengen, welche je nach der Wetterlage (auf¬ 
steigende oder absteigende Luftströmung) und der 
Bodendurchlässigkeit variieren können. 

Alle diese radioaktiven Substanzen senden 
Strahlungen aus, welche die Luft elektrisch leitend 
machen (»ionisieren<). Während aber die Alpha¬ 
strahlen nur wenige Zentimeter, die Betastrahlen 
einige Meter in Luft zurücklegen können, bevor 
sie vollständig absorbiert sind, haben die durch¬ 
dringenden Strahlen (die sogenannten Gamma¬ 
strahlen) die Fähigkeit, mehr als 100 m weit die 
Luft zu durchsetzen und zu ionisieren. Diese durch¬ 
dringenden Strahlen gehen insbesondere vom Ra¬ 
dium C, einem Zerfallprodukte der Emanation, aus. 

*) „Wiener Loftschlffer-Zeltung“ vom IS. November 1911. Jahr¬ 
buch des ki k. österreichischen Aflro Klabs 1911, 


Um die Wirkung dieser Strahlen allein stu¬ 
dieren zu können, muß man die Wirkung der 
Alpha- und Betastrahlen gänzlich ausschließen: 
dies geschieht in einfachster Weise, indem man 
ein Luftvolumen mit so dicken Wänden abschließt, 
daß Alpha- und Betastrahlen nicht mehr ein- 
dringen können. 

Der von Professor Th. Wulf zur Messung der 
durchdringenden Strahlung konstruierte Apparat 
besteht daher im wesentlichen aus einem voll¬ 
kommen luftdicht verschlossenen Metallzylinder mit 
etwa 3 mm dicken. .Wänden. Die durchdringenden 
Strahlen können allein durch diese hindurchgehen 
and machen die Luft im Inneren des Zylinders 
elektrisch leitend. Ein im Inneren des Apparates 
angebrachter, elektrisch geladener Körper wird 
demnach durch die Wirkung dieser Gammastrahlen 
mehr oder minder rasch entladen und die Ent¬ 
ladungsgeschwindigkeit bildet ein Maß für die 
eindringende Strahlung. Um die Entladungs- 
geschwindigkeit messen zu können, nahm Professor 
Wulf als geladenen Körper zwei an den Enden 
zusammengekittete, platinierte, vertikal hängende, 
wohl isoliert befestigte Quarzfäden. Werden diese 
z. B. mit einer kleinen Trockenbatterie auf 200 
bis 300 Volt geladen, so spreizen sie sich aus¬ 
einander und diese Spreizung wird durch ein in 
den Apparat eingelötetes Mikroskop mit Okular¬ 
mikrometer gemessen. Der Ladungsverlast pro 
Zeiteinheit (Abnahme der Spreizungsweite pro 
Stunde) bildet ein zuverlässiges Maß für die durch¬ 
dringende Strahlung. 

Mit diesem Apparat habe ich, wie schon er¬ 
wähnt, im Jahre 1911 Beobachtungen bei zwei 
Ballonfahrten ausgeftthrt. Vorher hatte man all 
gemein erwartet, daß die durchdringende Strahlung 
zum größten Teile von der Erdoberfläche und den 
in den obersten Bodenschichten enthaltenen radio¬ 
aktiven Substanzen aasgehe, daß demgemäß mit 
znnehmender Erhebung über den Boden die durch¬ 
dringende Strahlung rasch abnehmen müsse, so 







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daß in 1000 m Höhe die Strahlung auf x /tooo der 
ursprünglichen I tensität geschwächt sei. Meine 
Messungen hatten keineswegs diese Vermutung 
bestätigt. Die Strahlung war in Höhen von 100 
bis 1100 m über dem Boden fast gar nicht ge¬ 
schwächt. 

Daraus war der sichere Schluß gezogen worden, 
daß die durchdringende Strahlung nicht ausschlie߬ 
lich von den radioaktiven Substanzen an der Erd¬ 
oberfläche ausgehe, daß vielmehr noch eine andere 
Quelle der durchdringenden Strahlung vorhanden 
sein müsse. Im Detail ließen sich damals nur ziem¬ 
lich vage Vermutungen aufstellen: unter anderem 
wurde die Möglichkeit ins Auge gefaßt, daß ein 
Teil der durchdringenden Stiahlung außerterre¬ 
strischen Ursprungs sei, also von oben her in die 
Atmosphäre eindringe. 

Vor allem waren also neue Versuche bei 
Ballonfahrten notwendig. Diese wurden mir er¬ 
möglicht durch Gewähiung einer Subvention von 
Seite der Kaiserlichen Akademie der Wissen¬ 
schaften sowie durch das Entgegenkommen des 
k. k. österreichischen Aöro-Klubs, der mir bei 
zwei Fahiten das Gas kostenlos zur Verfügung 
stellte und vier weitere Fahrten zum Selbstkosten¬ 
preis berechnete. 

Die erste Fahrt im Jahre 1912 machte ich 
am 17. April, an welchem Tage um Mittag die 
bekannte, fast totale Sonnenfinsternis sttattfand. 
Um 10 Uhr 30 Minuten vormittags stiegen wir — 
Obetlrutnant Siegfried Heller als Führer und ich 
als Beobachter — mit dem Ballon »Excelsior« auf. 

Wir hatten sehr starken Auftrhb so daß wir 
in sieben Minuten bereits auf 1300 m waren und 
nach Durchsetzung einer kleinen Kumuluswolke 
einen prächtigen Ausblick über Wien in voller 
Sonne genießen konnten. Die Luftströmung war 
recht flott, so daß wir in zehn Minuten bereits 
den Kamm des Wienerwaldes in der Gegend des 
Heimannskogels überquert hatten. In 2000—2500 m 
ging’s dann über Tulln —Pischelsdorf gegen West¬ 
nordwest. Unsere Fahrtgeschwindigkeit betrug 45 im 
pro Stunde. 

Während vor dem Aufstieg prachtvolles, wolken¬ 
loses Wetter geherrscht hatte, begann schon gegen 
11 Uhr besonders im Westen eine starke Wolken¬ 
bildung. Nur hie und da konnten wir durch die 
Lücken der Kumuluswolken Ausblicke auf die Erde 
gewinnen; der gewundene Lauf der Donau in der 
Gegend der Wachau bildete den letzten Orien¬ 
tierungspunkt — von da an war unter uns eine 
geschlossene Decke von Kumuluswolken, deren 
Köpfe in unruhigem Auf- und Niederwallen be¬ 
griffen waren. Über uns spannte sich in seltener 
Reinheit der wolkenlose, tiefblaue Himmel. So oft 
wir uns dem oberen Rande einer Kumuluswolke 
näherten, spürten wir sofort einen feuchtkalten 
Hauch, dem wir durch Höhersteigen ängstlich 
auswichen, um jede Abkühlung des Ballons zu 
vermeiden. Die immer häufiger und höher empor¬ 
schießenden Kumulusköpfe kosteten fortwährend 
Ballastopfer. Von 11 Uhr bis 1 j t l Uhr waren 


140 ig Ballast verbraucht und erst die Höhe von 
2400 m erreicht, obwohl wir zuerst, zu leicht aus¬ 
gewogen, ohne Ballast gleich auf 1300 m geschnellt 
waren. 

Die Messungen der Gammastrahlung begann 
ich um 11 Uhr. Bis */ 4 1 Uhr waren die erhaltenen 
Resultate vollkommen normal, d. h. so, wie sie 
nach meinen bisherigen Erfahrungen zu erwarten 
waren: in 1300 —2400 m war die Strahlung ebenso 
stark wie am Boden. Mit um so größerer Spannung 
sah ich dem weiteren Verlaufe der Messungen ent¬ 
gegen. Die Sonnenfinsternis begann um x / a l Uhr 
bereits dem Auge merklich zu werden. Um ®/ 4 l Uhr 
machte sich die Verminderung der Sonnenstrahlung 
auch schon bei der Führung des Ballons bemerkbar: 
das Gas kühlte sich ab und dies kostete fortwährend 
Ballast. Nachdem Oberleutnant Heller zwischen 
*/ 4 l und 1 j i 2 Uhr fünf Sack Ballast (100 kg) ver¬ 
ausgabt hatte, ohne diesen nun in der Höhe halten 
zu können, ließ er den Ballon fallen. Höchst 
interessant war der Anblick des Wolkenmeeres und 
des Himmels zu dieser Zeit. Die Verfinsterung be¬ 
trug bereits bei 60 Prozent. D;r Himmel zeigte 
eine blaßgrünliche Färbung. Das blendende Weiß 
der Kumuluswolken war in einen düsteren, bla߬ 
grauen Ton übergegangen. Hinter uns hatten wir 
wiederholt den Ballon > Vindobona« in großer Ent¬ 
fernung bemerkt, er war aber bald von den Kumulus¬ 
köpfen verschluckt worden — wie wir später er¬ 
fuhren, erfolgte seine Landung bei Zwettl. Mit 
2—3 m pro Sekunde schossen wir nun nach ab¬ 
wärts. In 1300 m hatten wir die Wolken durch¬ 
stoßen und sahen in düsterem Schatten gehüllt eine 
kleine Stadt und eine Bahnlinie unter uns. Ich 
hegte noch die schwache Hoffnung, daß wir den 
Ballon am Schlepptau ausparieren und so noch 
eine Zeitlang fortfahren könnten. Doch die Ab¬ 
kühlung des Gases in den Wolken war zu stark 
gewesen: in 800 m Seehöhe legte sich das eben 
abgelassene Schleppseil auf — das Terrain unter 
uns mußte also recht hoch gelegen sein. Mit 
unserem letzten Sack Ballast gelang es, noch einen 
Wald zu übersetzen, hinter dem eine ansteigende, 
zur Landung halbwegs geeignete Lichtung sich be¬ 
fand. In wenigen Metern Höhe wurde die Rei߬ 
leine gezogen. Nach leichtem Aufprall legte sich 
der Korb um und wir schleiften im flotten Boden¬ 
wind noch eine kurze Strecke ganz gefahrlos — 
wir waren gelandet. 

Meine erste Sorge galt meinen Apparaten, die 
ich in der Hast nicht mehr hatte verpacken können. 
Glücklicherweise hingen beide Apparate trotz des 
Umlegens des Korbes noch unversehrt an den 
Schmalseiten. Die Landung erfolgte um 1 Uhr 
33 Minuten, gerade zur Zeit der stärksten Ver- 
fi isterung. Es war also nicht möglich gewesen, 
dieses Stadium in der Höhe zu beobachten. In 
der Zeit zwischen 1 J t 1 und 1 Uhr hatte ich, als 
die Sonnenscheibe bereits etwa zur Hälfte verdeckt 
war, keine Abnahme der Gammastrahlung ent¬ 
decken können. In 2750 m bemerkte ich sogar 
eine schwache Erhöhung der Strahlung. Die Sonne 



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scheint also keinen Anteil an der Gammastrahlung 
zu liefern und die letzterwähnte Zunahme der 
Strahlung ist auf Rechnung der größeren Höhe zu 
setzen. Die Verpackung und der Transport des 
Ballons gestalteten sich wegen Mangel an Hilfs¬ 
kräften recht langwierig. Nur die Schuljugend war 
bei der Landung zahlreich vertreten. Wir erfuhren, 
daß wir bei Wutschau, im äußersten Nordwesten 
Niederösterreichs — wenige Kilometer von der 
böhmischen Grenze — uns befanden. Die zuletzt 
kurz vor der Landung gesehene Stadt war Weitra 
gewesen. Um 5 Uhr rollten wir endlich in einem 
kleinen, einspännigen Bauernwagen gegen Weitra. 
Abends kamen wir, tttchtig durchfroren, in Gmttnd 
an, von wo wir noch in der Nacht nach Wien 
zurückkehrten. 


NEUE WELTREKORDS. 

Am 27. Febroar stieg in Cbartres der französische 
Sappenr Frantz auf einem Savary-Doppeldecker mit sechs 
Passagieren auf und erreichte mit ihnen eine Höhe 
von 620 n. 

Am 1. März führte Frantz ebenfalls anf dem Flug¬ 
platz zn Cbartres gleichzeitig acht Passagiere in die Lüfte. 
Jeder der Passagiere wog über 65 kg. Das Gesamtgewicht 
der nenn Personen betrag 601 kg, dazu kamen 50 kg 
Benzin und Öl, so daß die ganze Last, die der Aeroplan 
trug, ca. 650 kg ausmachte. Die Flughöhe mag 60 m er¬ 
reicht haben. 

Nicht zn den regulären Weltrekords gehörig, aber 
doch als Höchstleistung der Geschwindigkeit hier zn er¬ 
wähnen ist ein Flug, den Biindejonc-des-Moulinais am 
26. Februar von Paris nach London aasführte. Er stieg 
um 9 Uhr 16 Minuten anf dem Flugfeld von Villacoubtay 
anf und landete zunächst in Calais (240 Aar) Um 10 Uh*. 
50 Minuten. Dort fuhr er um 11 Uhr 60 wieder weiter 
und ging, weil er sein Ziel Hendon im Nebel nicht gleich 
finden konnte, um 1 Uhr 90 bei Finchley zur Erde. Nach 
kurzer Pause flog er daun nach Hendon, das er um 1 Uhr 
55 Minuten erreichte. Die Strecke Calais—Hendon beträgt 
160 km, der gesamte Weg also 400 km. Die Reisezeit 
machte 4*/ 4 Stunden, die reine Flugzeit 3 a / 4 Stunden aus. 
In so kurzer Zeit hat noch niemand die gleiche Luftreise 
bewerkstelligt. 

Der Flug Paris - London wurde in umgekehrter 
Richtung fortgesetzt. 

Brindejonc flog von London nicht direkt nach Paris 
zurück, sondern wählte den Weg über Brüssel. Er stieg 
am 27. Februar bei günstigem Wind um 1 Uhr nach¬ 
mittags in Hendon anf. Um V,2 Uhr landete er in Dover, 
um bald darauf den Kanalflug anzutreten. Ober dem 
Wasser hätte er sich wegen des vielen Nebels nahezu 
verirrt. Er traf erst um 3 Uhr 12 Minuten in Les Barra- 
ques bei Calais ein. 

Von Calais aus stieg Brindejonc tagsdarauf nm 
8 Uhr 20 Minuten morgens auf und langte um 10 Uhr 
10 Minuten auf dem Flugfelde Berchem bei Brüssel ein. 
Der Pilot hatte unterwegs stark unter Regenböen zu leiden. 
Um 1 Uhr 20 Minuten verließ der Flieger Brüssel, um 
den Flug nach Paris fortzusetzen. Um 3 Uhr nahm er im 
Aerodrom von Compiögne noch eine kurze Zwischen¬ 
landung vor, und um 3 Uhr 50 beschloß er seine weite 
Luftreise mit einem prächtigen Gleitabstieg im Aerodrom 
von Villacoublay bei Paris. 

HIERDURCH laden wir alle Leser dieser Nummer, 
die noch nicht Abonnenten der »Wiener Luftschiffer- 
Zeitung« sind, höflichst ein, wenn ihnen unser Blatt ge¬ 
fällt, dasselbe zu pränumerieren. 


WILHELM KRESS f. 

Am 27. Februar fand das Leichenbegängnis des 
verewigten Wilhelm Kress statt, dem die Gemeinde Wien 
ein Ehrengrab im Zentralfriedhofe gewidmet hat. Der 
Stadtrat beschloß auch, die Beerdigungskosten von der 
Gemeinde tragen zu lassen. 

Vom Trauerhause, II. Schüitelstraße 75, setzte sich 
der Kondukt unter sehr großer Beteiligung um l /«3 Uhr 
in Bewegung. Den Galaleichenwagen zierten die Kränze 
der Familie, des k. k. Flugtechnischen Vereines, dessen 
Ehrenmitglied Kress war, der Offiziere der k. k. Luft¬ 
schifferabteilung und der Stadt Wien mit Schleifen in 
den Farben der Stadt. Die zahlreichen übrigen Kränze 
waren anf einem offenen Kranzwagen nntergebracht. Vor 
3 Uhr langte der Trauerzug, der sich an dichten Spalieren 
vorbeibewegte, bei der evangelischen Kirche A. B. in 
der Dorotheergasse an. In der Kirche hatten sich ein - 
gefunden: der Ehrenpräsident des k. k. Flugtechnischen 
Vereines Fürst Dietrichstein und Ehrenpräsident Mi¬ 
nister a. D. Dr, von Ritt mit dem Präsidenten Generaldirektor 
Cassinone und allen Mitgliedern des Vereines, dann der 
Sektionscbef im Kriegsministerium FML. Schleyer von 
Pontemalghera. der Kommandant der Verkehrstruppen¬ 
brigade GM. Tertain, vom Ministerium für öffentliche 
Arbeiten Sektiouschef Hugo Franz, Ministerialrat von 
Pollak und Oberbaurat Göbel; in Vertretung des Patent¬ 
amtes die Präsidentenstellvertreter Ministerialrat Dr. Karl 
Schima und Hofrat Robert Brünner, der Rektor der 
Technischen Hochule Dr. Emil Müller mit dem Hofrat 
Professor Schoen, Vizebürgermeister Hierhammer, Oberst 
Wilhelm Suchomel, in Vertretung der Militärluftschiffer- 
abteilung Oberstleutnant Emil Uzelac als Kommandant 
mit allen dienstfreien Offizieren, Major Hinterstoisser, der 
Präsident des Aero-Klubs Baron Economo, der Arbeits¬ 
ausschuß zur Schaffung der österreichischen Luftflotte, in 
Vertretung des Österreichischen Ingenieur- und Archi- 
tekten-Vereines Präsident Oberbaurat Baumann und Se¬ 
kretär Ingenieur Fritz Willfert etc. 

Pfarrer Rohling hielt am Kopfende des Sarges eine 
ergreifende Rede, in der er auf die außerordentlichen 
Verdienste de* Verbifcheneii hlnwies. Nach der Einsegnung 
wurde der Sarg wieder ' auf den Leichenwagen gehoben 
und auf den Zentralfriedhof gebracht, wo die Beisetzung 
in dem von der Kommune Wien gewidmeten Ehrengrab 
Nr. 65 erfolgte. 

Am offenen Grab hielt der Präsident des k. k. öster¬ 
reichischen Flugtechnischen Vereines Generaldirektor 
Alexander Cassinone einen Nachruf. Er sagte unter anderem: 
«Wir sind im Begriffe, die letzten Schollen in die Ruhe¬ 
stätte eines Mannes zu werfen, dem das Schicksal die be¬ 
sondere Rolle eines unermüdlichen, zielbewnßten und im 
idealen Sinne des Wortes auch erfolgreichen Pioniers auf 
dem Gebiete des Flugwesens zugewiesen hat. Widrige 
Umstände waren die Ursache, daß Kress gerade in jenem 
Moment mit seinen Versuchen Schiffbruch erlitt, in dem 
durch die Explosionsmotoren Gelegenheit zu vollen Er¬ 
folgen geboten war. Die glänzendste Genugtuung, welche 
Kress beschieden war, ist die Tatsache des Siegeszages 
der Drachenflieger durch die gesamte Kulturwelt. Als auf 
dem ersten österreichischen Flugfeld eine grofle Anzahl von 
Aeroplanen in Gegenwart unseres erhabenen Monarchen in 
der Luft kreuzte und das Volk mit Begeisterung der Er¬ 
oberung der Luft zujubelte, konnte Kress die Worte des 
Kaisers hören: »Sie waren doch der Erste, der diesen Erfolg 
in Österreich vorbereitet hall« Wilhelm Kress, nimm den 
Dank der Überlebenden für deine Bemühungen und für 
deinen Idealismus in dem Moment entgegen, in dem sich 
das Grab über deine sterblichen Überreste schließt. Wil¬ 
helm Kress, ruhe in Frieden 1« 

Sodann trat Dr. Constantin Freiherr von Economo, 
der Präsident des k. k. österreichischen Aero-Klubs, an 
das offene Grab und sprach die Worte: 

«Altmeister Wilhelm Kress I Im Namen des k. k. 
österreichischen Aero-Klubs, im Namen aller Piloten 
Österreichs bringe ich dir den letzten Gruß. Du hast als 
einer der Ersten uns die Bahn gewiesen, die keine Wege 
braucht und keine Schranken kennt. Wir folgen alle 





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deinem Fingerzeig, unbekümmert, ob dies für den einzelnen 
von nns Glück oder Verderben bedeutet, nur vom Bewußt¬ 
sein getragen, daB dieser neue Weg die ganze Mensch¬ 
heit zum Morgenrot einer groBen Zukunft führt. Wir 
steben alle mit unserem Leben dafür ein, daB dein Werk 
nicht notergehe. Rnhe sanft I Dein Werk wird ewig 
leben I« 


KRESS ALS PROPHET. 

Wilhelm Kress hielt am 27. März 1897 anf Veran¬ 
lassung des Oberrheinischen Vereines für Luit Schiffahrt 
in StraBbnrg einen Vortrag, in welchem er zum Schlüsse 
sagte: «Wir Vertreter der dynamischen Flngtechnik sind 
es gewohnt, daB man unsere Arbeit nicht mit Begeisterung 
anfnimmt; das öffentliche Interesse ist zurzeit für Ballon¬ 
fahrten viel reger. Aber wir sind zukunftssicher. Die 
Technik ist eben keine Gefühlssache; ihre Resulate gehen 
nicht so leicht ein wie etwa ein Musikstück Aber wir 
arbeiten an der hohen Aufgabe, die Naturkräfte den 
Menschen dienstbar zu machen. Als Eisenbahn, Telegraph, 
Telephon aufkamen, hat man diese technischen Mittel 
zunächst auch als Spielereien augesehen — wie noch der 
groBe Thiers über die erste französische Eisenbahn ur¬ 
teilte ; und wer möchte sie jetzt missen ? Die dynamische 
Flugtechnik ist jetzt noch Aschenbrödel; aber sie wird 
es nicht lange mehr sein. Der Morgen beginnt zu dämmern 
und die meisten von Ihnen werden es noch er¬ 
leben, daB wir dnrch die Luft kreuzen wiedurch 
das Wasserlc 


OER LUFTSCHIFFSPUK IN ENGLAND. 

Von Zeit zu Zeit äuBert sich in England die Furcht 
vor den deutschen Luftschiffen in der Weise, dafl man 
nächtliche Fahrten von Lenkballons halluziniert, die 
natürlich keine anderen Fahrzeuge als deutsche sein 
können. Zu Ende Februar war man wieder besonders 
stark von dem Glauben obsediert, daß ein deutsches Luft¬ 
schiff über Englands Küsten heimliche Kreuzfahrten aus¬ 
führe, und die Aufregung dieserhalb war nicht gering. 

Am 24. Februar berichteten die englischen Zeitungen 
von dem Erscheinen eines geisterhaften Luftschiffes, das 
am 22. Februar zwischen 9 und 10 Uhr über Selby be¬ 
obachtet worden sei. Eine ganze Reihe von anscheinend 
glaubwürdigen Zeugen hat sich gemeldet, aber den Körper 
des Luftschiffes hat kein Mensch gesehen. Nur zwei 
Lichter, eines vorne, das andere hinten, waren sichtbar. 
Es könne, so meinten die Leute, keinem Zweifel unter¬ 
liegen, daB die Lichter die eines Luftschiffes waren, das 
eine Weile sehr niedrig, fast bewegungslos über dem 
Arsenal von Barlby schwebte. Plötzlich aber setzten die 
Maschinen ein und mit riesiger Geschwindigkeit und einem 
Summen, ähnlich dem einer Hummel, nur unermeßlich 
verstärkt, verschwand das Luftschiff schnell am Horizont. 
Die Blätter wunderten sich, daB man dem fremden Ein¬ 
dringling vom Arsenal aus nicht das Zeichen zum Landen 
gab oder, falls es dieses nicht befolgte, mittels Artillerie 
niederzuzwingen versuchte, wozu die Militärbehörde nach 
dem neuen Gesetz ermächtigt sei. 

An verschiedenen Orten von Yorkshire sollte das 
Luftschiff gesehen worden sein. Von einigen Blättern 
wurde die Affäre znm Gegenstand einer Luft Bol tenpanik 
aufgebauscht. In Verbindung mit einer Berliner Meldung, 
daB das neue Militir-Zeppelin-Luftschiff am 22. Februar 
eine dreizehnstündige Fahrt ausführte, nahm man ohne- 
weiters an, daB das geheimnisvolle Luftfahrzeug wieder 
ein deutsches war, wie das im Oktober über Sbeerness 
wahrgenommene, dessen deutsche Nationalität so gut wie 
bewiesen sei. Das Militärarsenal von Barlby ist eine der 
Hanplstationen an der Ostküste. Die Blätter erklärten, es 
sei gut, daB man nach dem neuen Gesetze auf diese aus¬ 
ländischen Luftschiffe schieBen könne, nur seien leider 
keine Kanonen dazu da. Vereinzelte nüchterne Stimmen 
äußerten, daß es sich um einen Ulk bandle, da kein ein¬ 


ziger Beobachter den Ballon selbst, sondern nur mysteriöse 
Lichter und Scheinwerfer gesehen haben will, während 
es doch undenkbar sei, dafl ein gewaltiger Zeppelin gänz¬ 
lich unsichtbar bleiben könne. 

Wie sinnlos es ist. dies neue Schreckgespenst der 
Lüfte mit der Fahrt des deutschen Militärluftkreuzers 
«Ersatz ZI« in Verbindung zu bringen, ergibt sich schon 
daraus, dafl über die Nachtfahrt des deutschen Luft¬ 
schiffes von den passierten deutschen Städten genaue Zeit¬ 
angaben vorliegen, die beweisen, daB der »Ersatz Z 1« 
sich in nördlicher Richtung nicht weiter als bis Frank¬ 
furt a. M. von seinem Standort Oos bei Baden-Baden ent¬ 
fernt hat. 

Der Luftschiffspuk dauerte an den folgenden Tagen 
fort. Unterm 26. Februar wurde aus London mitgeteilt: 

«Aus Portsmouth kommt die Meldung, daB man 
dort gestern nacht in beträchtlicher Höbe über der Gos- 
porter Seite des Hafens das Licht eines Luftschiffes 
umhermanövrieren und scbliefllish in nördlicher Richtung 
nach Deutschland zn abziehen sah. Aber wieder hat nie¬ 
mand etwas von den Umrissen eines Luftkreuzers ge¬ 
sehen, nicht einmal das Geräusch der Motoren hat man 
gehört. Trotzdem bringen die Blätter flammende Artikel 
darüber. Der Premierminister Asquith empfing den be¬ 
kannten Flieger Grahame White zu einer Konferenz in 
Downing Street.« 

»Wenn man den englischen Morgenblättern Glauben 
schenken will, so ist die Regierung verwundert und sehr 
beunruhigt über das fortwährende Erscheinen unbekannter 
Luftschiffe über den Häfen der Ostküste Englands. Dafl 
die Regierung in aller Eile eine Gesetzesvorlage im Par¬ 
lament durchgepeitscht hat, nach der die Militärbehörden 
von jetzt ab berechtigt sind, anf fremde Luftschiffe zu 
schießen, wenn sie nicht auf ein gegebenes Zeichen lauden, 
wird dahin ausgelegt, daß die Behörden zuverlässig unter¬ 
richtet sind, daB es deutsche Luftschiffe gewesen sind, 
die diese nächtlichen Ausflüge nach den englischen Küsten 
unternahmen. Es melden sich heute weitere Zeugen, die 
das geheimnisvolle Luftschiff über englischem Boden 
schweben sahen, darunter auch ein Lokomotivführer, der 
behauptet, beobachtet zu haben, daB das Luftschiff einem 
Zuge von Winston Gate nach Selby folgte. Keine einzige 
der Tages- und der Fachzeitungen kann übrigens eine 
befriedigende Auskunft darüber geben, was damit erreicht 
werden könnte. Zugleich aber wird auch klar, daB das 
neue Gesetz, nach dem die Militärbehörden das Recht 
haben, auf ein fremdes Lnfschiff zn schieBen, wenn es 
nicht auf ein gegebenes Zeichen anhält, vollkommen 
fruchtlos ist, denn kein englischer Artillerieoffizier würde 
es wagen, auf ein Luftschiff, das des Nachts über Sheer- 
ness, London oder Cardiff schwebt, zu schieBen, weil er 
der Stadt oder ihren Einwohnern wahrscheinlich viel 
mehr Schaden zufügen würde als den kühnen Luft- 
sebiffern, denn jeder etwaige Treffer, ebenso wie die wahr¬ 
scheinlich viel zahlreicheren Fehlgänger müßten zur Erde 
zurück und dort erhebliche Verwüstungen anrichten und 
Leben wie Gesundheit der Einwohner in Gefahr bringen.« 

Der »B. Z. a. Mittag« wird aus London unterm 
26. Februar gemeldet: 

»Das Wiederauftauchen der geheimnisvollen Luft¬ 
schiffe ist sogar den amtlichen Kreisen auf die Nerven 
gefallen; auch im Kriegsamt wird wieder einmal die Ge¬ 
fahr einer »Invasion auf dem Luftwege« erörtert. Wie 
der »Daily Telegraph« meldet, will das Kriegsamt eine 
eingehende Untersuchung darüber anstellen, ob eine feind¬ 
liche Macht im Stande ist, anf Luftschiffen einen erfolg¬ 
reichen Angriffskrieg gegen Großbritannien zu führen. 
Schon anläßlich der Panik von 1909 war eine ähnliche 
Untersuchung angeordnet worden in Verbindung mit dem 
Plane, ein eigenes ■ Luftamt« ins Leben zu rufen. Es ist 
nicht bekannt geworden, ob die Untersuchung tatsächlich 
stattgefunden nnd welche Ergebnisse sie gezeitigt hat. 
Jetzt wird geltend gemacht, seit 1909 habe sich auf dem 
Gebiete der militärischen Aviatik so viel geändert, daB 
neue Erhebungen erforderlich seien. Unter dem Eindruck 
des neuesten Gespensterluftschiffes, das man über Ports¬ 
mouth gesehen haben will, befürwortet die ganze Presse 





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den Plan, daß die Regierung sich mit den Gefahren der 
■ Luftinvasion« beschäftige « 

Der Londoner Korrespondent des »Matin« befragte 
den Generalsekretär des Königlichen Aero-Klubs, Pirren, 
nm seine Ansicht über den Lnftschiffschrecken. Pirren er¬ 
klärte, daß er nicht wisse, ob es sich bei den in England 
beobachteten Luftschiffen am Wirklichkeit oder nur um 
die Phantasien einiger Leute handle. Er sei jedoch über¬ 
zeugt, daB die Luftschiffe, die im letzten Herbst über 
Sheerness and Dorer gesichtet wurden, Zeppeline gewesen 
seien. «Alles das wäre ja an sich nichts Bemerkenswertes, 
da seit einigen Jahren die «Luftschiffseher« stehende 
Figuren in den Zeitungen geworden sind. Bemerkenswert 
ist jedoch, daB sie noch niemals so ernst genommen 
worden sind wie dieses Mal. Mit Ausnahme der liberalen 
Zeitungen veröffentlichten alle Blätter spaltenlange Be¬ 
richte, düstere Leitartikel und phantasievolle Karten¬ 
skizzen. Der «Daily Graphic« bringt auf der Titelseite 
eine phantastische Zeichnnng, auf der 13 Kiesenzeppeline 
mit ihren Scheinwerfern ganz Großbritannien ableuchten. 
Einige liberale Zeitungen, wie «Daily News«, Stehen der 
neuesten Erscheinung des geheimnisvollen Luftschiffes 
noch ein wenig skeptisch gegenüber, doch behaupten alle 
übereinstimmend, die britische Admiralität hätte voll¬ 
kommen zuverlässige Beweise dafür, daB das in Dover 
und Sheerness vor einigen Wochen gesehene Luftschiff 
tatsächlich ein deutsches gewesen sei.« 

Als die «airship scare«, der «Luftschiffschrecken«, 
im Sommer 1909 in eine Epidemie aasartete, die ganz 
England erfaBte, traten einige einsichtige Engländer mit 
der Ansicht hervor, daB diese Erscheinung nur vom Ge¬ 
sichtspunkte der Völkerpsyobologie und Massensuggestion 
aus geprüft werden dürfe. Ein Richter in Süd-London, 
William Willis, veröffentlichte eine Broschüre, in der er 
an der Hand geschichtlicher Beispiele nachwies, daB das 
sonst so ruhige nnd nüchterne englische Volk merk¬ 
würdigerweise für «scares« aller Art sehr empfänglich 
ist. Die Furcht vor einem feindlichen Überfall, die ja bei 
den «Lufschiffpaniken« der leizten Jahre das Grundmotiv 
bildet, ist seit den Tagen der Brüder Montgolfier dutzend¬ 
mal anfgetreten; nur daB die auf geheimnisvollen Luft¬ 
schiffen in England Eindringenden früher nicht die Deut¬ 
schen, sondern die Franzosen waren. 

Dem *B. T.« wird aus London berichtet: »Die Mel¬ 
dungen über das am 22. Februar angeblich über York- 
shire und Nordost-Warwickshire gesehene geheimnisvolle 
Luftschiff, das nach allgemeiner Überzeugung ein deutsches 
sein soll, richten in der konservativen Presse wahre Ver¬ 
wüstungen an. Viele tun, als ob nun die ganze Landes¬ 
verteidigung durch ihre überlegene, herrliche, ausgebante 
und immer noch vergrößerte Flotte absolut nutzlos ge¬ 
worden sei. Diese Übertreibungen richten sich von selbst, 
aber sie nehmen in der Presse einen größeren Raum ein. 
Es kann nicht geleugnet werden, dafi besonders die Mel¬ 
dung von einer dreizehnstündigen Fahrt des «Ersatz 
Zeppelin I«, der in der ganzen Zeit den Kontakt mit den 
Telefunkenstationen aufrechterhielt, hier eine an Bestürzung 
grenzende Verblüffung hervorgerufen hat. Die Qualität 
der Arbeit der königlichen Luftschiffbauabteilung wird 
nirgends in Frage gestellt, aber das von ihr bisher ge¬ 
schaffene Material wird als lächerlich geringfügig be¬ 
zeichnet. Die Fahrt des geheimaisvollen Luftschiffes vom 
33. Februar — schreibt ein Blatt — die jedes der andern 
zwanzig großen deutschen Luftschiffe eoenso gut fertig 
bekommen kann, war ein glänzend geglückter Versuch, 
der Englaud den Beweis liefert, daB es gegen einen An¬ 
griff von der Luft vollkommen wehrlos und hilflos ist. 
Luftschiffe kann man nicht anders als durch Luftschiffe 
bekämpfen. Man freut sich unter diesen Umständen, daB 
das neue Luftgesetz so schnell, fa9t ohne Diskussion, im 
Parlament durchging und jetzt wenigstens gegen allzu 
unternehmende, auf Inf >rmationen ausgehende fremde 
Luftschiffer eine gewisse Garantie bietet.« 

Am 35 Februar wurde das «deutsche Luftschiff« 
über Hornsea und Hüll gesehen. Diesmal waren es nicht 
fünf oder .zehn Personen, die seinen Flug beobachteten, 
sondern ganze Volksmengen, die sich zn dem aufregenden 
piel auf den öffentlichen Plätzen und in den StraBcn 


Hulls angesammelt hatten. Das Luftschiff wurde nach den 
Berichten abends um 8 Uhr zuerst über Hornsea. einem 
kleinen Badeort in der Nähe von Hüll, gesehen. «Es kam 
von der Nordsee her und flog gegen Hall. Eine halbe 
Stunde später sah mau es dann über dieser Hafenstadt 
schweben, wenigstens sah man seine Lichter, ein weißes 
und ein rotes, die fortwährend ihre Stellungen zu einander 
wechselten, also keine Sterne gewesen sein können. Einige 
von den vielen Hunderten von Zeugen wollen sogar den 
laugen, zigarrenähnlicheo Schiffskörper gesehen haben. 
Das Luftschiff schien nach den Schilderungen nur mit 
dem Wind zu treiben, denn mau hörte kein Geräusch. 
Die Admiralität wurde noch in der Nacht von der Er¬ 
scheinung verständigt. Die Zeit äugen stellen fest. daB von 
den drei britischen Armeeluftschiffen eines sich in der 
Ausstellung in der Olympia in London befindet nnd die 
beiden anderen aasgebessert werden, ein britisches Luft¬ 
schiff könne also nicht in Frage kommen. In der Tat 
scheint es sich hier überhaupt nicht um ein Luftschiff, 
sondern wahrscheinlich um einen mit Lichtern versehenen 
Flugdrachen za handeln, mit dem irgend ein Witzbold 
den Leuten bange macht.« 

Die «Kölnische Zeitung« widerspricht energisch den 
englischen Pressemeldungen über die nächtlichen Fahrten 
deutscher Luftschiffe nach England und führt aus' »Die 
Verteilung sämtlicher deutsche Luftschiffe ist in der 
breitesten Öffentlichkeit bekannt Die Fahrten werden von 
der Presse vermerkt. Unmöglich kann ein Luftschiff nach 
England fahren und zurückkehren, ohne daB irgend ein 
Mensch das riesige Fahrzeug sieht, da es über die 
dichtestbevöikerten Teile Europas fahren müBte. Selbst 
im Winter reicht zu einer solchen Fahrt die Nachtzeit 
nicht ans, und selbst das schnellste Luftschiff »L. I.« 
braucht zwölf Stunden Fahrt von Friedrichshafen zur 
Nordseeküste. Wollte ein Luftschiff wirklich in nächtlicher 
Stunde England einen heimlichen Besuch machen so würde 
es sich doch, wie auf der Hand liegt, sehr hüten, irgend 
welche Lichter zu zeigen. Es ist bedauerlich, daß in England 
nicht voa sachverständiger Seite oder von einer Regierungs¬ 
stelle aus, die die Tatsachen kennen, der Versuch gemacht 
wird, dieser üblen Massensuggestion den Gat aus zu machen.« 

Unterm 27; Februar wird der «B Z. a. Mittag« eine 
gelungene Lösung de9 rätselhaften Luftschiffspaks aas 
London mitgeteilt: «Trotz lern sich einige vernünftige 
Stimmen beruhigend über die »gespensterhaftea Luft¬ 
schiffe« äußern, dauert die Erregung und zum Teil Ver¬ 
hetzung in der konservativen Presse fort. Mr. Harry 
Harper, ein bekannter Aeroplan - Sachverständiger, hat 
eine Untersuchung über da9 Erscheinen des angeblichen 
deutschen Luftschiffes vorgenotnmen, und diese Unter¬ 
suchung hat zu Ergebnissen geführt, die für die Ängst¬ 
lichen und Hetzer recht beschämend sind. Er hat er¬ 
mittelt, daB in dem einen Falle eine Automobilgesell¬ 
schaft in der Nacht einen Reklameballon mit Lichtem 
habe aufsteigen lassen. Das zweite «Gespensterluftschiff« 
sei von vier Windbeuteln in Szene gesetzt worden, die 
einen gewöhnlichen Kinderballon mit einer Flamme 
darunter zur Erhitzung der Lnft in die Höhe steigen 
ließen. Harper erklärt ganz vernünftig, daB kein fremdes 
Luftschiff so dumm wäre, Lichter zu führen. Ein Spionage¬ 
versuch in der Nacht wäre außerdem ergebnislos « 

Am 27. Februar brachte ferner die » Yorkshlre Evening 
Post* eine Aufklärung über die in Yoikshire angeblich 
beobachteten geheimnisvollen Luftscbifflichter. Eine Anzahl 
Förster vom Houghten Hall-Gut bei Market Weighlon 
haben eine kleine Montgolfi&re auf dem Honghten-Moor 
gefunden. Der Ballon war zum Teil mit Luft gefüllt, 
der Zunder ganz trocken. Der Ballon schien erst vor 
kurzer Zeit dort niedergegaugeu zu sein. Market Weighton 
liegt mitten in dem Gelände, über dem die Lichter des 
geheimnisvollen deut-chen Luftkreuzers gespukt haben sollen. 

Ebenso harmlos wird sich jedenfalls das angebliche 
Erscheinen eines neuen Luftschiffes aufklären, das man 
im Norden Schottlands gesehen haben will. In Kirkwall 
berichtete nämlich am 27. Februar der dort eingetroffeue 
britische Dampfer »O cadia«, daB er auf der Fahrt von 
den nördlichen Orkney-Inseln am Mon-ag um 5 Unr nach¬ 
mittags ein Luftschiff bei der Sanday-Insel beobachtet habe. 





WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


98 


DIE DEUTSCHEN MILITÄRFLUGZEUGE. 

Nach den Bestimmungen der deutschen Regierang 
für die von ihr za äbernehmeoden Wasserflugzeuge sind 
nun auch solche für Landflagzeage in neuer Fassung ei- 
flossen. Dieselben sind von der Inspektion des Militär- 
Luft- and Kraftfahrwesens verlautbart worden ; sie werden 
im Jahre 1918 den Prüfungen der für Heereszwecke an- 
»kaufenden Flngzenge an gründe gelegt. Die Bedingungen 
sind die folgenden: 

1. Die Flngzenge sollen grundsätzlich in allen 
Teilen ans deutschem Material hergestellt nnd deutsches 
Fabrikat sein. 

2. Für Führer and Beobachter mnfl guter Sitz vor¬ 
handen sein, ferner ist notwendig leichte Verständignngs- 
möglichkeit für beide Flieger. Steuerorgane brauchen nur 
für den Führer vorhanden sein. 

8. Für die Besatzung wird möglichst grofler Wind¬ 
schutz und völlige Armfreiheit verlangt. Die Karosserie 
muß genügend Raum zum Einbau einer Abwurfvorrichtung 
und zur Unterbringung von Abwurfbomben sowie zum 
ungehinderten Photographieren besitzen. 

4. Auf möglichst große automatische Stabilität und 
mühelose Betätigung der Steuerorgane wird besonderer 
Wert gelegt. 

5. Abweichungen von der Militäi Steuerung bedürfen 
besonderer Abmachung. 

6. Es ist für übersichtliche Anordnung der Instru¬ 
mente (Barometer), Barograph, Kompaß, Tourenzähler 
(Stoppuhr) Sorge zu tragen. Prüfungsmöglichkeit für den 
Benzin- uod Ölstand durch den Führer im Fluge muß 
vorhanden sein. 

7. Die Eigengeschwindigkeit muß mindestens 90 km 
in der Stunde betragen. Bei dieser Geschwindigkeit oder 
bei größerer muß ihre Herabsetzung während des Flages 
bis auf 7& ins möglich sein, ohns die Flugfähigkeit, das 
heißt, die Möglichkeit, in wagrechter Linie geradeaus 
fliegen zu können, zu beeinträchtigen. 

8. Die Größenmaße sind mit Rücksicht auf die 
Unterbringung folgendermaßen vorgeschrieben • größte 
Breite 14'5 m, größte Länge 12 m, größte Höhe 3 ÖO <n. 

9. Die Flugzeuge müssen Betriebsstoffe für vier 
Standen mit sich führen können. 

10. Die Motorenstärke soll 100 H. P. nicht über¬ 
steigen. Abweichungen unterliegen der Genehmigung der 
Heeresverwaltung. Bei gleichwertigen Leistungen werden 
Flugzeuge mit schwächeren Motoren bevorzugt. 

11. Die Betriebsstoffe müssen sicher und gefahrlos 
untergebracht werden könn n. Betriebsstoffbehälter über 
oder hinter der Besatzung sind ausgeschlossen. 

12. Es muß eine Anlaßvorrichtung, beziehungsweise 
Andrebvorrichtung vorhanden sein. 

13. Der Spielraum für die Propellerspitze darf nicht 
unter 4Ö cm vom Erdboden betragen. 

14. Jedes Flugzeug hat eine Steigfähigkeit von 800 m 
in 16 Minuten nachzuweisen. 

16. Die Anlaufstrecke darf auf ebenem Boden 
höchstens 100 m betragen (Startmannschaften sind ge¬ 
stattet), die Auslaufstrecke höchstens 70 m. Es muß eine 
Vorrichtung zum Wenden auf dem Boden vorhanden sein. 

lb. Abflugsmöglichkeit und Landen ist auf dem 
militärischen Flugfeld in Döberitz (bei Typenabnahme) 
nachzu weisen. 

17. Die Nutzlast soll mindestens 200 kg betragen 
können. Führer und Beobachter sind eingerechnet, nicht 
aber Betriebsstoffe, Instrumente und Werkzeuge. 

18. Bei der Typenabnahme ist ein Gleitflag aus 
600 m Höhe (mit Rechts- und Linkskurven) bei abge- 
steUter Zündung auszuführen. 

19. Schnelles Zusammensetzen und Zerlegen (als Norm 
gilt Montage mit fünf Maun in zwei Stunden, Demontage 
in einer Stunde) wird gefordert; leichte Verladefähigkeit 
auf Eisenbahnwagen und Landfahrzeugen; Profilfreiheit 
lür Eisenbahn- und Straßentransport. 

20. Unempfindlichkeit gegen Witterungseiuflüsse. 


21. Leichte Auswechselbarkeit einzelner Teile (zum 
Beispiel des Fahrgestells). 

22. Eine Einrichtung zur vorübergehenden Dämpfung 
des Molorgeräusches. 

Diese Bestimmungen enthalten natürlich manche 
Verschärfung gegenüber den früheren. Namentlich wird 
eine stark erhöhte Steigfähigkeit gefordert; früher mußte 
ein Flugzeug in 15 Minuten bloß 600 m, jetzt 800 m 
Höhe erreichen, das ist ein beträchtlicher Unterschied. 
Auf sehr große Schnelligkeit wird, wie bisher, auch in 
den neuen Bestimmungen nur geringer Wert gelegt. 


DIE LUFTFLOTTENAKTION IN ÖSTERREICH. 

Erzherzog Karl Franz Josef hat das Protektorat 
über das Zentralkomitee zur Schaffung der österreichi¬ 
schen Luftflotte übernommen. Um dem Erzherzog den 
Dank des Komitees für diese Förderung auszusprechen, 
begaben sich am 4. März das Präsidium und die Ob¬ 
männer der einzelnen Ausschüsse des Komitees ins 
Hetzendorfer Schloß. Die Funktionäre wurden zunächst 
von dem dem Hofstaate des Erzherzogs Karl zugeteilten 
Dienstkämmerer, Oberleutnant Grafen Walderdorff, und 
dann vom Kammervorsteher Obersten Prinzen Zdenko 
Lobkowitz begrüßt und in den großen Empfangssaal im 
eisten Stockwerke geleitet, wo sich alsbald Erzherzog 
Karl und Erzherzogin Zita einfanden. 

An dem Empfange beim erzherzoglichen Paare 
haben teilgenommen: In Vertretung des auf einer Reise 
mit dem deutschen Kaiser begriffenen Präsidenten Fürsten 
zu Fürsteoberg der Vizepräsident Oberstlandmarschall 
Ferdinand Prinz Lobkowitz mit den anderen Vizepräsi¬ 
denten, und zwar Herrenhausmitglied Paul Ritter von 
Schoeller, Präsident des Abgeordnetenhauses Dr. Julias 
Sylvester und Bürgermeister Geheimer Rat Dr. Richard 
Weiskirchner. Dem Präsidium hatten sich ferner au- 
geschlossen: Rudolf Graf Abensperg-Traun, Reichsrats¬ 
abgeordneter August Denk, Generaldirektor Alexander 
Cas.inone, Fürst Hugo Dielrichstein, Dr. Constantia 
Baron Economo, Dr. von Korytowski, Graf Hermann 
Attems als Vertreter des oberösterreichischen Landes¬ 
komitees, Graf Engen Ledebur als Präsident des deutsch¬ 
böhmischen Landeskomitees, der Präsident der Inter¬ 
nationalen Preßassoziation Chefredakteur Wilhelm 
Singer und der Generalsekretär Büla von Szilley. 

Der Vizepräsident Oberstlandmarschall Prinz Lob¬ 
kowitz richtete an den Protektor eine Ansprache, in 
welcher er vor allem der tiefen Dankbarkeit und Er¬ 
kenntlichkeit Ausdruck lieh, die in allen Kreisen des 
Komitees und seiner Anhängerschaft über die Annahme 
des Protektorats empfunden werden. Prinz Lobkowitz er¬ 
läuterte die patriotischen Bestrebungen, von welchen das 
Zentralkomitee geleitet werde, und überreichte sowohl dem 
Erzherzog als der Erzherzogin je ein Prachtexemplar der 
von Gurschner entworfenen und ausgefübrten Luftflotten¬ 
medaille. Bei der Übergabe der Medaillen machte Prinz 
Lobkowitz gleichzeitig die Bemerkung, daß kleinere 
Exemplare dieser Medaillen demnächst in den Handel 
und zur allgemeinsten Verbreitung gelangen werden. 

Der Erzherzog erklärte, daß ihm die Übernahme 
dieses Protektorats ein ganz besonderes Vergnügen be¬ 
reitet habe und daß er jederzeit die Bestrebungen des 
hocbpatriotischen Unternehmens mit warmer Teilnahme 
verfolgen und sie auch, soweit es an ihm gelegen, unter¬ 
stützen werde. 

Nach der kurzen Antwort des Erzherzogs nahm 
Prinz Lobkowitz die Vorstellung der einzelnen Komitee¬ 
funktionäre vor und nun zogen Erzherzog und Erz¬ 
herzogin die erschienenen Herren in eine animiert ge¬ 
führte Konversation. Dabei zeigte sich Erzherzog Karl 
Franz Josef in den aviatischen Verhältnissen sehr ein¬ 
gehend informiert. Auch Erzherzogin Zita äußerte das 
lebhafteste Interesse au der Fliegekunst. Die Audienz 
dauerte ungefähr eine halbe Stande. 




Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


$9 


Der Protektor des Zentralkomitees zur Schaffung 
einer österreichischen Luftflotte, Seine k. n. k. Hoheit 
Herr Erzherzog Karl Franz Josef, erläfll folgenden Aufruf: 

»Wir leben in ernster Zeit nnd mehr als je wird 
sich jedermann bewuflt, daß ein schlagfertiges, zur wirk¬ 
samen Abwehr bereites Heer die beste Bürgschaft des 
Friedens ist. 

In richtiger Erkenntnis, dafl heutzutage auch die 
Luftflotte ein für Heer wie für Marine unentbehrliches 
Kampfmittel bildet, haben andere Völker längst begonnen, 
für die Ausgestaltung ihrer militärischen Aviatik Vorsorge 
zn treffen. Auch Österreich darf dieses modernsten Hilfs¬ 
mittels nicht länger entbehren. 

Trotz der getingen Mittel, die bisher znr Verfügung 
stnnden, hat unsere militärische Luftschiffcrabteilung auf 
den Flugfeldern von Aspern, Wiener-Neustadt, bei den 
groflen Manövern .und bei den Flügen über die See ge¬ 
zeigt, was Gewandtheit, Unerschrockenheit, Mut nnd 
Geistesgegenwart des österreichischen Piloten leisten. 

Nicht jeder vermag aber seine körperlichen nnd 
geistigen Kräfte in den Dienst dieser Bestrebungen zn 
stellen. Doch Ehrenpflicht eines jeden ist es, sein 
Scherflein beizutragen, nm auch bei uns eine mächtige 
Luftflotte erstehen zn lassen. Und es fehlt nur an Mitteln, 
nm auch in dieser Waffe den Armeen fremder Staaten gleich- 
znkommen. 

Dem soll nnd mufl abgeholfen werden. 

Bürger Österreichs! 

Unterstützt das Bestreben, eine österreichische Lnft- 
flotte zu schaffen. Rafft Euch anf zn dieser wahrhaft 
patriotischen Tat! Sie möge dem Anslande zeigen, dafl 
wir alle für ein Ziel mannhaft einzutreten wissen, wenn 
es gilt, einer dem Vaterlande etwa drohenden Gefahr zu 
begegnen. 

ln den Dienst dieser Sache hat sich eine Schar 
patriotisch gesinnter Männer zu einem Zentralkomitee 
vereinigt, welches sich zur Aufgabe stellt, die erforder¬ 
lichen Fonds so rasch als möglich aufznbringen. Das 
Zentralkomitee znr Schaffung der österreichischen Luft¬ 
flotte wendet sich vertrauensvoll an die breitesten 
Schichten der Bevölkerung mit der Bitte nm die Unter¬ 
stützung seiner Bestrebungen. Jeder, auch der kleinste 
Beitrag ist willkommen. 

In der Hütte wie in der Werkstatt, in dem Bürger¬ 
hanse wie im Palast soll der Gedanke an die Schaffung 
einer österreichischen Luftflotte Wurzel fassen. Mögen 
Unterschiede von Nationalität und Partei verstummen, 
wenn alle Völker Österreichs an einem groflen Werke 
mitarbeiten. 

Wer beiträgt zur Schaffung der österreichischen 
Luftflottf, schützt sich nnd das Vaterland! 

Der Protektor: 

Erzherzog Karl, 
Major.* 


VOM TIROLER VEREIN. 

Der Verein für Luftschiffahrt in Tirol versendet den 
Bericht über sein drittes Vereinsjahr, das in jeder Be¬ 
ziehung bedeutende Fortschritte aufzuweisen hatte. 

Die Zahl der stiftenden Mitglieder hat sich um zehn 
vermehrt; die hieraus sich ergebende Mehreinnahme be¬ 
trägt 2700 K. Die Gesamtmitgliederzahl ist von 231 auf 
406, die der ausgeführten Fahrten von 13 auf 27 ge¬ 
stiegen. 

Die Durchführung so vieler Fahrten trotz der 
wenigen günstigen Tage wurde nur dadurch ermöglicht, 
dafl es dem Vereine mit Hilfe zweier Wiener Mitglieder, 
der Herren Dr. Hans Lorenz und Ingenieur Eduard 
Wagner gelang, als zweiten Ballon den 9200 m* groflen 
»Graf Zeppelin« vom Verein für Luftfahrt io Dresden zn 
erwerben. Mit diesem Vereinsballon wurden 16 fast durch¬ 
wegs prachtvolle Alpenfahrten gemacht. Schon bei der 
Probefahrt des »Graf Zeppelin« wurde, ohne dafl es auf 


einen Rekord abgesehen gewesen wäre, mit der Strecke 
vou 353 im ein neuer Distanzrekord geschaffen. Die achte 
Fahrt war mit 8 : 14: 00 die längste des Jahres, und beim 
zehnten mit dem Ballon »Tirol« unternommenen Aufstieg 
wurde mit 5400 m die gröflte Höhe erreicht. Der Gasver¬ 
brauch ist von 25.120 auf 51.300 m* gestiegen, die Dauer 
aller Fahrten zusammengenommen betrug 127 : 55 : 00 
gegen 71:63:00 im Jahre 1911, die Gesamtstrecke 
2970 km gegen 1540 des vorangegangenen Jahres. Die 
Nordkette der Alpen wurde sechsmal, die Zentralalpen 
wurden 14mal, die Südalpen einmal überflogen. 

Insgesamt wurden seit dem dreijährigen Bestände 
des Vereines 53 Alpenballonfahrten ausgelührt, und zwar: 
6 Totalüberquerungen der Zentral- und Südalpen, 15 Über¬ 
querungen der Zentralalpen, 13 Überquerungen der Nord¬ 
alpen und 19 Hoctifahrteo mit Nahlandungen. 

Bei den 27 Fahrten des Jahres 1912 versahen das 
Amt des Ballonführers: Dr. Hans Lorenz (Wien) achtmal, 
Fritz Miller (Innsbruck) fünfmal, Hauptmann Perathoner 
(Innsbruck) und Professor H. von Ficker (Graz) je dreimal, 
Baron Bassus (München) zweimal, Ingenieur E. Wagner 
(Wien), M. Mautner (Wien), Leutnant Macher (Wien), 
E. Leimkugel (Essen), Hauptmann Eberhard (Wiesbaden) 
und A. W. Andern'Ch (Basel) je einmal. Als Passagiere 
beteiligten sich 76 Personen. 

Ende September absolvierte über Ansuchen des 
Vereines bei der k. n. k. Luftschifferabteilung Oberleut¬ 
nant Stohanzl in Innsbruck eine Reihe von Schauflügen, 
deren Reinertrag der Beschaffung eines Flug ipparates Vor¬ 
behalten bleibt. Der Verein wollte sich auch auf dem 
Gebiete des Gleitfluges betätigen und entlieh sich von der 
Militäraeronantischen Anstalt einen Gleitflieger. Die Ver¬ 
suche muflten indessen unterbleiben, da Hauptmann von 
Sarlay, der Anreger dieser Idee, transferiert worden war. 

Die Geschäftsangelegenheiten des Vereines wurden 
in neun Ausschuflsitzungen erledigt. 

In der Folge bringt der Jahresbericht kurze Be¬ 
schreibungen der einzelnen Fahrten unter Beischlufl sehr 
gelungener Ballonaufnahmen, die den besonderen Reiz 
der Alpenballonfahrten überaus eindrucksvoll verauschau- 

Schlleflllch bespricht Professor Einer die Stabilitlt 
von Leuchigas- and Wasserstoffballons, Professor von 
Ficker berichtet über Ballonaufstiege bei Föhn. 

Der junge, kräftig aufstrebende Verein für Luit- 
schiffabrt in Tirol kann mit Stolz auf das im abgelaufenen 
Jahre Geleistete zurückblicken, und es ist ibm nur zu 
wünschen, dafl auch in Zukunft seine Bemühungen um 
die Förderung der Lufteroberung von Erfolg begleitet sein 
mögen. 


TODESOPFER. 

Am 25 Febrnar wollte der deutsche Flieger Bruno 
Werntgen auf der Hangelarer Heide zwischen Köla and 
Bonn zum er-ten Male einen neuen Motor probieren, der 
in seinen Flugapparat eingebaut worden war. Auscheiuend 
ist dieser Motor vorher nicht genügend ausgeprobt worden, 
jedenfalls beobachteten Zuschauer, dafl er nach kurzer 
Zeit aussetzte, als sich der Apparat in einer Höhe von 
60 bis 60 m befand. Das Flugzeug stürzte pfeilschnell ab. 
Der Flieger wurde derart schwer verletzt, dafl er nach 
wenigen Minuten starb; er war zuletzt ohne Bewufltsein. 

Der junge Flieger, der aus Frank'urt a. M. stammte 
und eben das 20. Lebensjahr vollendet hat, erwarb sein 
Pilotenzeugnis in Berlin-Johannisthal im Jahre 1910. Im 
folgenden Jahre unternahm Werntgen vom Merheiraer 
Ezerzierplatz bei Köln aus anf einem Dorner-Eindecker 
mehrere erfolgreiche Üoerlandflüge und bestritt auf einem 
Überlandflug bei Sterkrale den von der Stadt Hamborn 
aasgesetzten 500 Mark-^reis. Erst vor kurzem konstruierte 
er den neuen Wemtgen-Eindecker, der im Januar dieses 
Jahres auf dem Flugplätze Bonn-Ha gelar ei igefligen 
wurde. Die Flüge ergaben ein gutes Resultat. In letzter 
Zeit machte der junge Aviatiker, der im Rheinland sich 
auflerordentlicher Popularität erfreute, mehrere Überland- 


1(X) WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. Nr. 6 


flüge. Erst vor wenigen Monaten gründete er gemein¬ 
schaftlich mit seiner Mutter, die ihn häufig auf seinen 
FlügeD begleitete, eine Flugzeugfabrik, um die von ihm 
herausgebrachte neue Type serienweise bauen zu lassen. 
In nächster Zeit beabsichtigte der junge Pilot, seinen Ein 
decker in DÖberilz der Militär-Fliegerabteilung vorzufliegen. 
Wegen seines sympathischen Wesens war Wernlgen über¬ 
all beliebt. 

Am 26. Februar stieg der zur Aviatik-Fluggesell¬ 
schaft Mühlhausen i. E. abkommandierte deutsche Flieger¬ 
offizier Oberleutnant Linke kurz vor 9 Uhr vormittags 
mit einem Aviatik-Pfeil-Doppeldecker auf dem Flugplatz 
Habsheim zu einem kurzen Probeflug auf, wobei ihn der 
als Flugschüler nach Habsheim kommandierte Unter¬ 
offizier Helfenrieder als Mitfahrer begleitete. Der Doppel¬ 
decker hatte das Feld bereits mehrere Male glücklich 
umrundet, als er plötzlich in einer zu scharf genommenen 
Linskurve nach hinten abrutschte und aus etwa 20 m 
Hohe senkrecht zu Boden stürzte. Der Unteroffizier 
Helfenrieder, der hinter dem Führer 9aß, wurde von den 


Trümmern des vollständig zerstörten Flugzeuges auf der 
Stelle getötet, während Oberleutnant Linke, der aus dem 
Apparat herausflog, mit leichten Verletzungen davonkam. 

Der Unteroffizier Helfenrieder ist schon das siebente 
Todesopfer, das der Flugsport in Deutschland dieses Jahr 
gefordert hat. 

Am 1. März stellte sich auf dem Flugfelde von 
Avord bei Vierzon die mit der Untersuchung des fran¬ 
zösischen Militärflugwesens betraute parlamentarische 
Kommission ein, um das vorhandene Material in Augen¬ 
schein zu nehmen. Nach der Besichtigung der Schuppen 
und der Apparate durch die Kommission erhoben sich 
mehrere der Fliegeroffiziere in die Luft. Der Leutnant 
der Kolonialinfanlerie Porteau, der einen Eindecker 
steuerte, stürzte hierbei nach kurzem Fluge aus 25 m 
Höhe ab und fand auf der Stelle den Tod. 

Am 5. März führte der englische Flieger Geoffrey 
auf der Salisbury Plain einer rumänischen Kommission 
einen Bristol-Eiodecker vor. Er 9türzte ab und zer¬ 
schmetterte sich. 


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Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


101 


ÖSTERREICHISCHER LUFTSCHIFFER-VERBAND 

(Offizielle Mitteilungen.! 


Österreichischer Luftschiffertag. 

Der österreichische Luftschiffer-Verband hielt 
SamBtag den 8. März unter dem Vorsitze des Präsidenten 
Constantin Freiherrn von Economo im Hotel Metropole 
in Wien den dritten oidentlichen Österreichischen Luft- 
schiffertag ab. 

Vertreten waren die Verbandsvereine: k. k. öster¬ 
reichischer Aero-Klub, Wien (Vizepräsident Alfred von 
Strasser, Kommerzialrat Kamillo Castiglioni, Hauptmann 
Adolf Engel, Dr. Eduard Etthofen, Hanptmann Wilhelm 
Hofföry, Rudolf Hubel, Ministerialsekretär Dr. Otto 
Ritter von Komorzynski, Dr. Hermann Schrötter, In¬ 
genieur Ernst Müller, Josef Polacsek, Kommerzialrat Robert 
Siercke, Herbert Silberer, Generalsekretär Hauptmann 
Franz Freiherr von Berlepsch), k. k. Österreichischer 
Automobil-Klub, Wien (Gemeinderat Ludwig Löhner, 
Major Hans Ritter UmlanfT von Frankwell), k. k. Öster¬ 
reichischer Flugtechnischer Verein, Wien (Präsident 
Generaldirektor Alexander Casslnone, Vizepräsident Haupt - 
mann Franz Hinterstoisser, Gustav Bader, Professor 
Richard Knoller, Professor Leopold Schmidt, Ober- 
iugenieur Wilhelm Stratmann, Hauptmann Friedrich 
Tauber, Generalsekretär Oberst Wilhelm Suchomel), 
Österreichischer Flugsport-Klub,Wien (Vizepräsident Rech¬ 
nungsrevident Rupert Pflanzer), Deutscher Luftfahrt-Verein 
in Böhmen, Teplitz-Schönau (Oberstleutnant Hermann 
Hoernes), Flugtechnischer Verein in Mähren, Brünn 
(Dr. Stephan von Herber-Rohow), Flugtechnischer Verein 
in Schlesien (Major Franz Hinterstoisser), Oberöster¬ 
reichischer Verein für Luftschiffahrt, Linz (Hauptmann 
Theodor Malina), Verein für Luftschiffahrt in Tirol, Inns¬ 
bruck (kaiserlicher Rat Frit7 Heigl, Primarius Dr. Hans 
Lorenz), G. Kämmerer und Dr. Karl Peuckert als Zuhörer. 

Der Präsident eröffnet um *^4 Uhr den Luftschiffertag. 
Die zahlreiche Beteiligung beweise, wie fest der Wille in 
ganz Österreich sei, an den gemeinsamen Aufgaben mit¬ 
zuarbeiten und welchen wichtigen Schritt die Gründung 
des österreichischen Luftschiffer-Verbandes bedeutet habe. 
Im Namen des Verbandes drückt der Präsident dem Flug¬ 
technischen Verein in Mähren das Beileid zu dem Ab¬ 
leben seines Präsidenten Rudolf M. Rohrer aus und zollt 
der Tatkraft, Hingebung und persönlichen Liebenswürdig¬ 
keit des Verstorbenen die wärmste Anerkennung. Der 
Präsident gedenkt ferner der anderen Toten des Berichts¬ 
jahres, die das österreichische Luftschifferwesen zu be¬ 
klagen hat: der Piloten Buchstätter, Oberleutnant von 
Petrovics und Oberleutnant Nittner, des Förderers der 
Aviatik Ritter von Lieben und des Altmeisters Wilhelm 
Kress. Die Versammlung erhebt sich von den Sitzen. 

Zur Stimmenfeststellung bemerkt der Präsident, dafl 
trotz wiederholten Ersuchens nur von wenigen Vereinen 
die nötigen Daten eingelangt sind. Die Vereine, von denen 
keine Angaben Vorlagen, wurden daher mit der vorig¬ 
jährigen Stimmenanzabl eintragen. 

Es haben: der k. k. österreichische Aero-Klub 
18 Stimmen, der k. k. österreichische Automobil-Klub 16, 
der k. k. österreichische Flugtechnische Verein 20, der 
österreichische Flugsport-KJub eine, der Deutsche Luft¬ 
fahrt-Verein in Böhmen für 159 Mitglieder l 1 /, Stimmen, 
die auf zwei Stimmen abgerundet werden, der Flugtechni¬ 
sche Verein in Mähren und in Schlesien je eine Stimme, 
der Flugtechnische Verein in Steiermark zwei Stimmen 
(nicht vertreten), der Oberösterreichische Verein für Luft¬ 
schiffahrt vier, der Verein für Luftschiffahrt in Tirol, der 
einen gToflen Zuwachs an Mitgliedern und an Sport¬ 
einnahmen zu verzeichnen hatte, 6Va Stimmen, auf sieben 
abgerundet, die Sektion des kärntnerlschen Automobil- 
Klubs (nicht vertreten) eine Stimme. Vom Verein 
»Awiata« in Lemberg wird angenommen, dafl er sich 
aufgelöst hat, da alle Zuschriften an ihm zurückgekommen 
sind. Die Zahl der Stimmen beträgt demnach 70. 


Hierauf gibt der Präsident einen Überblick über 
die Tätigkeit des Verbandes und seines ausführenden 
Organs, der österreichischen Aeronautischen Kommission. 
Er führt aus: 

Die österreichische Aeronautische Kommission hatte 
reichliches Arbeitsmaterial zu bewältigen; sie hielt zu 
diesem Zwecke neun Sitzungen ab. Eine Neuerung war, 
dafl der Luftschiffer- Verband in der Person des Herrn 
Rechnungsrevidenten Rupert Pflanzer einen eigenen Kassier 
wählte; bis dahin hatte der k. k. österreichische Aero- 
Klub die Kasse der Kommission und des Verbandes im 
übertragenen Wirkungskreise verwaltet. 

Der Österreichische Luftschiffer-Verband hat sich 
sportlich, administrativ und wissenschaftlich sehr stark 
betätigt, und zwar sowohl national als anch international. 
Am 24. April 1912 fand ein auflerordentlicher Luft¬ 
schiffertag, dessen Vorsitz der Vizepräsident des k. k. öster¬ 
reichischen Aero-Klubs Herr Alfred von Strasser führte, 
zu dem Zwecke statt, die Delegationen zu energischer 
Förderung der Luftschiffahrt zu veranlassen. Das Ein¬ 
greifen des Verbandes, das der Delegierte Abgeordneter 
Dr. von Langenhan unterstützte, hatte in der Tat zur 
Folge, dafl das Interesse für den Gegenstand geweckt 
wurde, was sich in dem Besuche zahlreicher Delegierter 
auf dem Wiener-Neustädter Flugfeld äuflerte, und dafl 
seither die LuftschifLhrt etwas mehr Unterstützung in 
öffentlichen Kreisen findet. 

Der österreichische Luftschiffer-Verband beteiligte 
sich an der Sitzung, die von der juridischen Kommission 
der Födöration Aöronautique Internationale vom 17. bis 
20. Mai in Brüssel abgehalten wurde. Die österreichischen 
Delegierten Dr. Emil Edler von Hofmannsthal und Mini¬ 
sterialsekretär Dr. Otto Ritter von Komorzynski legten 
der Kommission ein Exposö vor, das die Leitsätze eines 
künftigen Luftverkehrarechtes enthielt, gegliedert nach 
den GeeiChtspuiikten des Völkerrechts, des Strafrechts, 
des Verwaltungsrechts und des Zivilrechts. Vom 28. Tifni 
bis 1. Juni f&nd in Wien die Konferenz der internationalen 
Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt statt, am 
17. und 18. Juni tagte hier die kartographische Kommission 
der F. A.I., die den wichtigen Beschlufl ergab, dafl für die Luft¬ 
schifferkarten aller Ländereinheitlich der Maflstab 1 : 200.000 
festgelegt wurde und in der noch einige andere, seiner¬ 
zeit in der «Wiener Luftschiffer-Zeitung« mitgeteilte Grund¬ 
sätze aufgestellt wurden. Am 20. und 21. Juni hielt die 
Föderation Aöronautique Internationale in Wien unter dem 
Vorsitze ihres Präsidenten Prinzen Roland Bonaparte 
ihre Konferenz ab. Diese faflte überaus wichtige Be¬ 
schlüsse, so dafl Österreich als das Land erscheint, in 
dem die bedeutungsvollste aller Versammlungen der inter¬ 
nationalen Luftschiffervereinigung stattfand. Österreich 
war bei dieser Konferenz mit neun Stimmen vertreten; 
auch zahlreiche Vertreter der Kronlandsvereine wohnten 
der Sitzung bei. 

Als Berichterstatter fungierte ein Österreicher, 
kaiserlicher Rat Josef Flesch. Allgemeine Bewunderung 
fand die von Dr. Peuckert und Kämmerer nach dem 
photogrammetrischen Verfahren des Österreichers Haupt¬ 
mann Scheimpflug aufgenommene Karte von Niederöster¬ 
reich. Hinsichtlich des Luftverkehrsrechtes nahm die 
Föderation die Vorschläge der Brüsseler Konferenz an, 
die zum Teile auf den Entwürfen der beiden österreichi¬ 
schen Delegierten bei jener Beratung beruhten. Groflen 
Beifall fand auch eine vom k. k. österreichischen Aero-Klub 
überreichte Abhandlung über Luftschiffahrtsrecht, worin 
zwei österreichische Universitätsprofessoren, Dr. Hans 
Sperl und Dr. Alexander Freiherr von Hold, in kurzen 
Umrissen die Grundlage alles dessen feststellten, was für 
die Zukunft auf diesem Gebiete nötig sein wird. In den 
letzten Tagen haben sich zwei ausländische diplomatische 
Vertreter in Wien an den k. k. österreichischen Aero- 
Klub um Exemplare dieses Entwurfes gewendet. Österreich 
erfuhr bei dieser Zusammenkunft der Födöration die An- 





102 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


erkennung seiner Verdienste auf aeronautischem Gebiete, 
sowohl den Vereinen als auch den österreichischen Pi¬ 
loten, Erfindern, Konstrukteuren und Industriellen wurde 
das vollste Lob zu teil Die Födiration räumte dem 
k. k. österreichischen Aero Klnb eine Viz-präsidenten- 
stelle in ihrem Ausschüsse ein und wählte Baron Economo 
zum Vizepräsidenten. 

An der Ersten internationalen Flugausstellnng io 
Wien, die, vom k. k. Österreichischen Flugtechnischen 
Verein veranstaltet, am 18. Mai eröffnet wurde, beteiligten 
sich die Vereine des ganzen österreichischen Luftschiffer- 
Verbandes. Aufsehen erregten die schönen Diagramme des 
Oberösterreichischen Vereines für Luftschiffahrt, besonders 
die der zahlreichen Fahrten Sr. kaiserlichen Hoheit des 
Herrn Erzherzogs Josef Ferdinand. Sehr erfreulich war 
die reichliche Beschickung durch das Ausland; Frank¬ 
reich, das sich sonst in letzter Zeit von allen derartigen 
ausländischen Veranstaltungen zurückgezogen hatte, war 
sowohl auf der Wiener Ausstellung als auch daun beim 
Meeting in Aspern glänzend vertreten. 

Auf sportlichem Gebiete zeigte die Flugwoche in 
Innsbruck, daß auch in den Kronländern reges Interesse 
lür das Flugwesen herrscht. Der Flug Berlin — Wien, den 
der k. k. Österreichische Aero-Klub und der Reichsflug- 
Verein in Berlin veranstalteten, wuide von den Flug¬ 
technischen Vereinen in Mähren und in Schlesien organi¬ 
satorisch unterstützt und gestaltete sich damit so recht zn 
einem Unternehmen des Österreichischen Luftschiffer- 
Verbandes. Die Flugwoche in Aspern erbrachte stolze 
Erfolge der österreichischen Industrie und der österreichi¬ 
schen Piloten, und sie trug die Begeisterung für die 
Fliegekunst io die breitesten Schichten der Bevölkerung. 
Das OfBziers-Schaufliegen, das im Herbst in Wiener Neu¬ 
stadt unter der Leitung des Herrn Oberstleutnants Uzelac 
abgehalten wurde, bestätigte die Güte der österreichischen 
Apparate und die Tüchtigkeit der österreichischen Piloten. 
Im Kngeiballonsport herrschte gleichfalls lebhafte Tätig¬ 
keit. Die Vereine in Linz, Innsbruck. Böhmen und Wien 
hatten zahlreiche Fahrten zu verzeichnen, darunter der 
Tiroler Verein eine Reihe prächtiger Alpenüberquerungen. 
An der Gordon Bennett-Wettfahrt der Kugelballons 
nahmen drei österreichische Führer teil, nämlich die 
Herren Ingenieur Lehnert vom Deutschen Luftfahrt- 
Verein in Böhmen, Hauptmann Mannsbarth und von 
Sigmundt vom k. k. österreichischen Aero-Klub; Ingenieur 
Lehnert erreichte dabei, wie nach einer vor kurzem er¬ 
folgten Überprüfung der Ergebnisse endgültig festgestellt 
wurde, den vierten Platz. Von Wien aus fanden unter 
andern Ziel- und Fuchsfahrten statt, an denen sich alle 
Vereine des Luftschiffer-Verbandes beteiligen konnten. 
Ihre kaiserlichen Hoheiten die Herren Erzherzoge Josef 
Ferdinand, Heinrich Ferdinand und Peter Ferdinand 
nahmen daran teil. Es wäre gut, wenn auch die Kronlands- 
vereine solche Fahrten veranstalteten. 

Österreich ist also auf keinem Gebiete der Luft¬ 
schiffahrt zurückgeblieben. Ein Zeichen dessen bildet auch 
die wachsende Anzahl der Piloten: Österreich zählt 102 
aviatische, 24 Lenkballon- und 85 Kugelballonführer. 

Der Präsident schlieflt seine Ausführungen mit dem 
Wunsche «Glück ab und Gut Land!« für das neue sport¬ 
liche Jahr des österreichischen Luftschiffer-Verbandes. 
Die Rede wird mit lang andauerndem Beifall aufgenommen 
und der Tätigkeitsbericht ohne Einwendung genehmigt. 

Kassier Rechnungsrevident Rupert Pflanzer erstattet 
den Gebarungsbericht, erklärt die Finanzlage des Ver¬ 
bandes als sehr günstig, da sich der Saldo von 2700 K 
im Jahre 1912 auf über 4000 K erhöht hat, und hebt 
die musterhafte Führung der Kasse durch das Sekretariat 
hervor. 

Das Absolntorium wird einstimmig erteilt. 

Die Höhe der Beiträge bleibt so wie bisher. 

Über die Aktion .zur Schaffung einer österreichi¬ 
schen Luftflotte gibt der Präsident eine Darlegung des 
Entwicklungsganges. Die Luftschiffervereine befaflten sich 
bereits mit dem Gedanken dieser Aktion, ehe sie von 
anderer Seite eingeleitet wurde, nur beabsichtigten si e 
damit erst später hervorzutreten, da die Vorbereitungen 
für die grollen Wiener Flugveranstaltungen im Zuge 


waren. Es sei im Interesse der guten Sache nu r an¬ 
genehm, daß auch andere Korporationen sich dam it be¬ 
faßten, weil dadurch weitere Kreise herangezogen werden 
konnten. Die Sammlung ergab bisher ungefähr eine Mil¬ 
lion Kronen. Es fehle aber noch an der Anteilnahme der 
ganzen Bevölkerung; die Kronlandsvereine des öster¬ 
reichischen Luftschiffer-Verbandes mögen sich daher in 
ihren Gebieten an die Spitze der Bewegung stellen. Sie 
würden dabei von den Behörden in jeder Weise unter¬ 
stützt werden, es sei alles vorgekehrt, daß jeder Keim die 
sorgsamste Pflege finde. Der Präsident ersucht schließlich 
die Herren Delegierten der Kronlandsvereine, sich darüber 
zu äußern, wie weit die Sache in ihren Ländern vorge¬ 
schritten sei. 

Herr Hauptmann Malina berichtet, daß sich der 
Oberösterreichische Verein für Luftschiffahrt schon im 
Frühjahr mit dem Gegenstand beschäftigte, dann, als sich 
ia Wien das Zentralkomitee bildete, auf Einladung der 
oberösterreichischen Statthalterei durch seinen Präsidenten 
Grafen Hermann Attems sofort Vorschläge erstattete; die 
Aktion habe bisher unter einer gewissen Zersplitterung 
gelitten, doch dürfte sie jetzt, wo Se. kaiserliche Hoheit 
Herr Erzherzog Josef Ferdinand sich in Linz an ihre 
Spitze zu stellen gedenke, erfolgreich verlaufen. 

Herr Oberstleutnant Hoernes teilt mit, daß der 
Deutsche Luftfahrt-Verein in Böhmen trotz der ungünstigen 
wirtschaftlichen Lage, die dort jetzt herrschte, mit seinen 
Bemühungen schönen Erfolg gehabt und in verhäl nis- 
mäßig kurzer Zeit 70.000 K aufgebracht habe. 

Herr Dr. von Herber erklärt, daß in Mähren die 
Gründung eines Komitees in Aussicht genommen ist, 
worin sich der Flugtechnische Verein in Mähren einen 
gewissen Einfluß gesichert hat; er frrgt an, ob es, bei 
voller Wahrung der militärischen Interessen, nicht möglich 
wäre, daß wenigstens ein Teil der in einem Lande auf¬ 
gebrachten Mittel dort Verwendung finde, etwa durch 
Ausübung der militärischen Aviatik in der betreffenden 
Landeshauptstadt. 

Kaiserlicher Rat Fritz Heigl verweist darauf, daß 
der Verein für Luftschiffahrt in Tirol einige Flugtage 
arrangierte, die, obwohl die Beistellung von Militär erst 
in später Stunde erfolgte, mit dem hübschen Erträgnis 
von über 7000 K abschlossen. In Innsbruck seien von 
den Banken Sammelstellen errichtet worden, doch sei der 
Erfolg erst von organisiertem persönlichen Eingreifen zu 
erwarten. Jedenfalls werde sich der Tiroler Verein be¬ 
mühen, das Ergebnis auf eine des Landes würdige Höhe 
zu bringen. 

Der Präsident bemerkt, daß die Kronlandsvere n e 
auf die Berücksichtigung spezieller Wünsche durch da s 
Kriegsministerium jedenfalls um so eher rechnen können 
dürften, je mehr sie sich als Führer der Aktion in ihren 
Gebieten erweisen, und empfiehlt, möglichst rasch die 
Bildung der Länderkomitees in die Hand zu nehmen. Das 
Zentralkomitee werde die Bewegung in den Kronländern 
durch Aufrufe, die von den Länderkomitees zu unter¬ 
zeichne wären, durch Vertrieb von Medaillen, Ansichts¬ 
karten und vielleicht auch Postwertzeichen unterstützen. 

Auf eine Anfrage des Herrn Majors Hioterstoisser, 
ob nicht der Luftschiffer-Verband die Aktion selbständig 
durchführen könnte, legt Herr Generaldirektor Ctssinone 
dar, daß durch den Anschluß des Verbandes an da 
Zentralkomitee ein einheitliches Vorgehen ermöglicht 
wnrde. Diese Verbrüderung solle die Bewegung auf die 
ganze Nation übertragen. Der Verband habe es unter¬ 
nommen, durch Aussprache im Kriegsministerium die 
Sache ins richtige Geleise zu bringen. Er sei sowohl im 
Zentralkomitee als auch in allen Ausschüssen vertreten. 
Die Schwierigkeiten, die sich bisher durch die politische 
Lage, die gleichzeitige Sammlung für die Truppen an der 
Grenze etc. ergaben, seien jetzt so ziemlich behoben, und 
da Seine kaiserliche Hoheit Herr Erzherzog Karl Franz 
Josef das Protektorat übernahm und seine Gemahlin Erz¬ 
herzogin Zita sich an die Spitze des Damenkomitees 
stellte, werde jetzt die Propaganda weit wirksamer ala 
bisher betrieben werden können. Die erste Million sei 
gewissermaßen im stillen gesammelt worden, nun werde: 
es hoffentlich möglich sein, wenigstens auf drei Millionen 



Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


103 


zu kommen. Durch das Eingreifen des Luftschiffer- 
Verbandes sei die Aktion großzügig gestaltet worden. 

Der Präsident schließt sich diesen Ausführungen 
mit dem Wunsche an, daß der Erfolg der Aktion, deren 
Keim der Luftschiffer-Verband gelegt habe, zum Wohle 
des Vaterlandes nnd der Luftschiffahrt der beste 
sein möge. 

Herr Hauptmann Engel hält die Benennung der 
militärischen Flngmaschinen nach den einzelnen Städten 
für ein Mittel, dem Lokalpatriotismos entgegen¬ 
zukommen. 

Herr Generaldirektor Cassinone berichtet, daß ein 
vom Kaiser einzusetzendes Kuratorium über die Ver¬ 
wendung der Gelder zu bestimmen haben wird. Es sei 
durchaus nicht ausgeschlossen, daß, wie in Deutschland, 
speziellen Wünschen der Länder oder einzelner hervor¬ 
ragender Spender Rechnung getragen werde. 

Über die Verordnung des k. k. Ministeriums des 
Innern, betreffend die Verbotszonen für Luftfahrzeuge, 
liegt eine gemeinsame Interpellation des Deutschen Luft¬ 
fahrt-Vereines in Böhmen und des Vereines für Luft¬ 
schiffahrt in Tirol vor, die sich durch die Verbotszonen 
in ihren Bestrebungen besonders behindert sehen. 

Der Präsident führt zur Illustration an, daß auch 
bereits ein Wiener Ballonführer, der wenige Kilometer 
von Wien landete, genötigt wurde, sich bei der weit ent¬ 
fernten Bezirkshauptmannschaft zu verantworten. Der 
k. k. österreichische Aero-Klub habe s“hon Schritte beim 
Ministerium unternommen, um zu erwirken, daß die Be¬ 
stimmung, wonach Luftfahrzeuge mit militärischer Ver¬ 
wendung der Verordnung nicht unterworfen sind, auf 
alle Fahrzeuge des Luftschiffer-Verbandes ausgedehnt 
werde, da diese nach den Statuten der Vereine im Be¬ 
darfsfälle der Heeresverwaltung zur Verfügung stünden. 
Auch schlug der Klub die Einführung von Passiei - 
scheinen mit Beglaubigung durch die Militärbehörde vor. 
Im Kriegsministerium erkenne man an, daß mindestens 
bei Kugelballons die Verordnung nicht in voller Strenge 
zu handhaben sei, doch sei bisher noch keine offizielle 
Entscheidung erfolgt. 

Die Herren Oberstleutnant Hoernes und kaiserlicher 
Rat Heigl legen die in der Eingabe der Vereine in 
Böhmen und in Tirol geltend gemachten Gesichtspunkte 
dar und es wird auf ihren Antrag einstimmig beschlossen, 
daß eine Deputation von drei Herren diese Eingabe im 
Kriegsministerium überreichen und begründen möge. 

Vom k. k. österreichischen Flugtechnischen Verein 
liegt eine Reihe von Anträgen vor. 

Zum Antrag, es möge verhindert werden, daß durch 
unfachmännische Berichte über aeronautische Fahrten und 
insbesondere über Unfälle das Urteil getrübt werde, er¬ 
stattet Herr Major Hiuterstoisser als Referent die Durch¬ 
führungsvorschläge, daß Veröffentlichungen über solche 
Fälle nur durch die Präsidien der Vereine erfolgen, beim 
Eintritt eines Unglücks die Ursachen möglichst rasch von 
offizieller Stelle erforscht und dann der Presse bekannt¬ 
gegeben werden sollen. 

Hierzu bemerkt der Präsident, daß der k. k. öster¬ 
reichische Aero-Klub bereits beschlossen hat, jeden neuen 
Führer durch Revers zu verpflichten, seine Publikationen 
vorher dem Klub vorzulegen. 

Hinsichtlich dieses Punktes sowie der Organisation 
des Rettungswesens erhält der k. k. österreichische 
Flugtechnische Verein die Vollmacht, diese Fragen bei 
dem in Wien im September 1913 stattfindenden Kongreß 
für Rettungswesen zu vertreten. 

Ein weiterer Antrag des k. k. österreichischen 
Flugtechnischen Vereines, den Herr Oberst Suchomel er¬ 
läutert, geht dahin, nach dem Muster der deutschen 
Reichs-Fliegerstiftung eine Art Ehrenversicherung für 
verunglückte Aeronauten ins Leben zu rnfen, durch 
die in Todesfällen den Hinterbliebenen, bei sonstigen 
schweren Verunglückungen dem Betroffenen eine erste 
Unterstützung zu teil werden solle. Als Höchstbetrag 
wird für den ersten Fall 1000 K, für den zweiten Fall 
1600 K in Aussicht genommen. Auch zur weiteren Ver¬ 
folgung dieses Antrages wird der k. k. österreichische 
Flugtechnische Verein ermächtigt, wobei der Präsident 


den Rat gibt, an die Österreichische Aeronautische Kom¬ 
mission heranzutreten, daß sie durch Abzüge von den 
Preisen, Zuschlägen zu den Diplomtaxen und durch Ein¬ 
hebung von Gebühren bei den Flugfeldgesellschaften die 
Schaffung des Prämienfonds unterstützen möge. 

Herr Oberstleutnant Hoeroes erklärt, unter den 
verstorbenen Pionieren der Luftschiffahrt seien zwei 
Männer, deren Verdienste auch der gründlichsten Prüfung 
standhalten, aber bisher noch viel zu wenig gewürdigt 
worden. Oberingenieur Friedrich Ritter von Loessl, einer 
der wirklichen Gründer dei Fachgruppe für Flugtechnik 
des Österreichischen Ingenieur-und Architekten-Vereines, 
langjähriger Präsident des gewesenen Flugtechnischen 
Vereines, habe für seine ihrerzeit bahnbrechenden Ver¬ 
suche auf dem Gebiete des Luftwiderstandes mehr als 
30.000 K geopfert. Der Kapitän zur See langer Fahrt 
Hauptmann Theodor Sr.heimpfl ig sei bei seinen in der 
ganzen Welt bahnbrechenden Versuchen auf dem Gebiete 
der Aerophotogrammetrie zu seinen Lebzeiten nicht ent¬ 
sprechend gefördert worden, jetzt aber solle nach seinem 
System die erste aeiophotogrammetrische Luftkarte von 
Niederösterreich in Angriff genommen werden. Er habe 
aus seinem Vermögen etwa 400.000 K an seine Versuche 
gewendet. Oberstleutnant Hoernes beantragt, den beiden 
Männern an den Stätten ihres Wirkens Votivtafeln zu 
errichten, Ritter von Loessl an der Villa Gentiana in 
Aussee, Hauptmann Scheimpflug an seinem Hause in der 
Sternwartestraße in Wien. Ferner stellt Herr Oberst¬ 
leutnant Hoernes den Antrag, die Stelle des Tullner¬ 
bacher Reservoirs, wo Wilhelm Kress seinen Apparat 
baute und lancierte, mit einer Gedenktafel oder einem 
Gedenkstein zu zieren, da dort der erste große Flug¬ 
apparat in Österreich zusammengestellt und damit der 
Welt gezeigt worden sei, daß man sich in Österreich 
schon zu einer Zeit mit dem Problem des Fliegens be¬ 
faßte, als die große Masse diesen Bestrebungen noch sehr 
skeptisch gegenüberstand. 

Die Anträge werden mit lebhafter Zustimmung auf¬ 
genommen. Herr Hauptmann Malina empfiehlt, die Mittel 
des Verbandes heranzuziehen. Herr Kommerzialrat Ca¬ 
st iglioni erklärt im Namen der Motorflugzeug-Gesell¬ 
schaft, zur Errichtung des Erinnerungszeichens für Kress 
600 K beizntragen, Herr Gemeinderat Löhner schließt 
sich mit demselben Betrage an Herr Oberst Suchomel 
berichtet im Zusammenhänge damit, daß der k. k. öster¬ 
reichische Flugtechnische Verein bereits die Errichtung 
eines Grabdenkmals für Kress in Erwägung gezogen 
habe. Herr Generaldirektor Cassinone heißt im Namen 
des Flugtechnischen Vereines die Anträge willkommen 

Der Antrag des Herrn Oberstleutnants Hoernes, ein 
Komitee zu bilden, das sich mit der Errichtung dieser 
Erinnerungstafel oder eines Gedenksteines befassen solle, 
wird einstimmig angenommen und das Komitee aus den 
Henen Baron Economo, Generaldirektor Cassinone, 
Kommerzialrat Castiglioni, Major Hinterstoisser, Oberst¬ 
leutnant Hoernes, Gemeinderat Löhner, Rechnungs¬ 
revidenten Pflanzer und Oberst Suchomel zusammengesetzt. 

Auf einstimmigen Beschluß wird der Luftschiffer- 
Verband gemäß dem vorigjährigen Anträge des Ober- 
österreichischen Vereines für Luftschiffahrt bei den Be¬ 
hörden nm die Stiftung eines Staatspreises einkommen; 
der Oberösterreichische Verein wird ersucht, eine Propo¬ 
sition zu entwerfen. 

Die Wahl eines Verbandsabzeichens, wozu ein 
Modell vorliegt, wird vertagt. 

Der Verbandspreis für 1912 wird gemäß dem An¬ 
träge der österreichischen Aeronautischen Kommission 
einstimmig dem Piloten Oberleutnant Eduard Nittner zu¬ 
erkannt, insbesondere mit Rücksicht auf seinen schönen 
Fing über den Semmering; da Oberleutnant Nittner kurz 
vor der Verteilung des Preises tödlich verunglückt ist. 
wird der Präsident ermächtigt, diesen in entsprechender 
Form der Familie des Piloten zu übergeben. 

Als Grundsatz für die Erteilung des Verbands¬ 
preises wird festgesetzt, daß dieser an keine bestimmte 
Leistung gebunden sei, sondern der Luftschiffertng in 
freier Würdigung darüber entscheidet. 





104 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


Zu Kassarevisoren wurdeQ die Herren Oberstleutnant J 
Hermann Hoernes und Kommerzialrat Robert Siercke, zu 
Ersatzmännern die Herren Gustav Bader und Hauptmann 
Wilhelm Hoffory gewählt. 

Die Vereinsgruppe wählt als ihre Delegierten in der 
Österreichischen Aeronautischen Kommission die Herren 
Dr. Stephan von Herber (Flugtechnischer Verein in 
Mähren), Obeislleutnant Hoernes (Deutscher Lultfahrt- 
Verein in Böhmen), Primarius Dr. Hans Lorenz (Verein 
für Luftschiffahrt in Tirol), Hauptmann Theodor Malina 
(Öberösterreichischer Verein für Luflschiffahrt); als Er¬ 
satzmann Herrn Rechnungsrevidenten Rupert Pflanzer 
(österreichischer Flugsport-Klub). 

Herr Oberstleutnant Hoernes macht aufmerksam, 
daß er und Herr Professor Richard Knoller von der 
Österreichischen Aeionautischen Kommission beauftragt 
wurden, sich mit dem Sprachausschusse des Deutschen 
Luflschiffer-Verbandes wegen eines gemeinsamen Vorgehens 
zur Einführung einheitlicher Bezeichnungen in Verbin¬ 
dung zu setzen. Der Entwurf des deutschen Ausschusses 
sei im Sekretariat des k. k. Österreichischen Aero-Klubs 
erhältlich und es empfehle sich, die vorgeschlagenen Aus¬ 
drücke möglichst einzubürgern. 

Der Präsident schließt hierauf den Luftschiffertag. 

Herr Alfred von Strasser ergreift das Wort, um dem 
Dankgefühl für den Präsidenten Ausdruck zu geben, für 
das, was er in unermüdlicher Arbeit geschaffen und in die 
Sache hineingetragen hat. 

Diese Worte werden mit einer langandauernden 
herzlichen Kundgebung für den Präsidenten aufgenommen. 

Österr. Aeronautische Kommission. 

Die österreichische Aeronautische Kommission hielt 
Mittwoch den 5. März unter dem Vorsitze des Präsidenten 
ConBtantin Freiherrn von Economo eine Sitzung ab. An¬ 
wesend waren die Hen-en Gemeinderat Ludwig Löhner 
und Major Hans Ritter Umlauf! von Frankwell für den 
k. k. österreichischen Antomobil-Klub, Professor Richard 
Knoller für den k. k. Österreichischen Flugtechnischen 
Verein, Oberstleutnant Hermann Hoernes und Primarius 
Dozent Dr. Hans Lorenz für die Vereinsgruppe, General¬ 
sekretär Hauptmann Freiherr von Berlepsch vom k. k. 
Österreichischen Aero-Klub und Oberst Wilhelm Suchomel 
vom k. k. Österreichischen Flugtechnischen Verein. 

Der Präsident teilt mit, daß die von der Föderation 
Aöronautique Internationale vorgeschriebenen Lizenzen 
bisher nur von sehr wenigen der österreichischen Piloten 
eingeholt wnrden, im Inlande von einem einzigen, die übrigen 
von österreichischen Fliegern in Frankreich und Italien. 
Die Piloten mögen sich vorsehen, um nicht eventuell auf 
Schwierigkeiten zu stoßen, da die Beteiligung an aus¬ 
ländischen Wettbewerben ohne Lizenz ausgeschlossen ist. 
Der Präsident ersucht, auch in den Kronlandsvereinen auf 
das Erfordernis der Lizenz aufmerksam zu machen. 


Der übrige Teil der Sitzung gilt der Besprechung 
über die Tagesordnung des Luftschiffertages. Zum Punkte 
Tätigkeitsbericht bemerkt der Präsident, daß dieser wenig 
umfangreich ausfallen werde, da sich zwar innerhalb des 
Verbandes viel Arbeit ergeben, diese aber zumeist Wien 
und nicht das übrige Österreich betroffen habe. 

Der Voranschlag wird im ganzen wie im vorigen 
Jahre gehalten, auch für die Verbandsbeiträge der Vereine 
schlägt die Aeronautische Kommission vor, sie in der 
bisherigen Höhe zu belassen. 

Hinsichtlich der Luftflottenaktion wird beschlossen, 
auf dem Luftschiffertage den Kronlandsvereinen dringend 
das Eingreifen in dieser Sache zu empfehlen. 

Das Referat über die Verbotszonen übernimmt Herr 
Oberstleutnant Hoernes für den Deutschen Luftfahrt- 
Verein in Böhmen nnd den Tiroler Verein für Luft¬ 
schiffahrt. 

Von den Anträgen des k. k. Österreichischen Flug¬ 
technischen Vereines werden die Punkte »Errichtung einer 
technischen Prüfungsstelle für Flugzeuge« und »Verbands¬ 
organ« zurückgezogen. 

Herr Oberstleutnant Hoernes schlägt vor, jedem 
Verein, der sich auf aeronautischem Gebiete betätigt und 
mindestens £0 Mitglieder zählt, eine Stimme in der Kom¬ 
mission zu geben. Der Präsident ersucht, dies in eine 
Formel zu kleiden, die Gewähr bietet, daß die Bestim¬ 
mung nur für solche Vereine gilt, die sich in der Luit¬ 
schiffahrt praktisch — sportlich oder wissenschaftlich — 
betätigen. 

Über den Verbandspreis wird die Kommission dem 
Luftschiffertage einen modifizierten Vorschlag erstatten. 

Für das Verbandsabzeichen liegt ein von Herrn 
Marine-Oberingenieur Eyb beschafftes Modell vor. Es 
werden einige kleine Abänderungen vorgeschlagen. 

Für die Berechnung der Stimmen anf dem Luft¬ 
schiffertage liegen noch nicht alle Daten vor. 

Die Wiener Flugfeld-Gesellschaft will für Sonntags¬ 
flüge 2000 K an Preisen ausschreiben. Die Kommission 
widmet diesen Betrag ans dem verfügbaren Rest der für 
Aspern bestimmten Preise vom vorigen Jahre. 

Der Präsident bemerkt, daß zur Beratung über die 
Flugveranstaltungen des heurigen Jahres schon Sitzungen 
stattfanden, aber wegen der durch die kriegerischen Er¬ 
eignisse hervorgerufenen Lage bisher keine Entschließungen 
getroffen wurden; jetzt werde in nächster Zeit wieder eine 
solche Beratung stattfinden. 

Herr Oberstleutnant Hoernes hat sich mit dem 
Spiachausschuß des Deutschen Luftfahrer-Verbandes in 
Verbindung gesetzt, berichtet, daß dieser es mit Freuden 
begTÜßt, die Österreichische Aeronautische Kommission 
mitwirken zu sehen, und legt das Verzeichnis der vom 
deutschen Luftfahrertage am 8. Oktober 1910 angenom¬ 
menen Fachausdrücke vor, das der Allgemeine Deutsche 
Sprachverein in Berlin herausgegeben hat. 


I 



Directeur; 

Andr6 Henry-Coüannier. 
Revue bi-Mensuelle Illuströe, des Sciences, 
de l’Industrie et des Sports Aöronautiques. 

Parait le io et le 25 de chaque mois. 

27, Rue de Rome, Paris. 

Tdlöphone 580-53. 


The Airship 

and Aeronautical Engineer 

Vorzügliches, monatlich erscheinendes Fachblatt, 
herausgegeben von 

„The Airship Newspaper Co “ 

37, Euer Street, Strand, London W. O. 

Abonnement jährlich 0 Shillings. 












Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


105 


ICK. ÖSTERREICHISCHER AERO-KLUB. 

(Offizielle Mitteilangen.) 


Der k. k. österreichische Aero-Klub hielt Samstag 
den 8. März, im Anschlüsse an den Österreichischen 
LnftschifTertag, im Hotel Metropole unter dem Vorsitze 
des Präsidenten Constantia Freiherrn von Ecooomo und 
bei Anwesenheit von 39 Mitgliedern seine, Generalver¬ 
sammlung ab. 

Von der Vorlesung des Protokolls über, die letzte 
Generalversammlung wird auf Antrag des Herrn General¬ 
direktors Cassinone abgesehen. 

Der Präsident gibt unter Hinweis anf den ausführ¬ 
lichen Bericht in dem demnächst erscheinenden Jahrbache 
des Klubs einen Überblick der wichtigsten Daten. 

Der Klub hat im abgelanfenen Jahre eine sehr 
reiche Tätigkeit entfaltet, und zwar in sportlicher, admini¬ 
strativer and wissenschaftlicher Richtung sowie durch 
eine lebhafte Propaganda. Er gewann groBen Zuwachs and 
zählt jetzt 356 ordentliche, 16 auSerordentliche, insgesamt 
371 Mitglieder. Die Anzahl der Fahrten ist von 63 auf 
71 gestiegen. Der Klnb beteiligte sich bei verschiedenen 
Anlässen im Anslande. Er veranstaltete eine fuchs- nnd 
eine Zielfahrt; der Ausschuß hat vor, im beginnenden 
Klnbjahre noch mehr Fahrten anzuordnen, sowohl für 
Kngelballons als auch für Flngmaschinen. Die große 
Menge schöner Preise, die, wie ans dem Jahrbache er¬ 
sichtlich sein wird, znr Verfügung stehen, wird hoffentlich 
die Lnst an Ballonfahrten and am Fliegen anfenern. Die 
Zahl der Ballonführer ist anf 85 gestiegen, ferner sind 
zwölf Führeraspiranten in Vormerkung; an LenkballonfühTer- 
diplomen hat der Klub bisher 24, an Pilotendiplomen 
102 ansgestellt. Der gesamte Gasverbrauch betrug rund 
87.000 w» 8 . Der neue Aufstiegplatz, den der Klub 
in Leopoldau erworben hat, bewährt sich vorzüglich, die 
Füllungen gehen sehr rasch vor sich. Herr Major Hinter- 
stoisser hat sich in dankenswerter Weise insbesondere 
nm diesen Platz bemüht. Von den angesetzten Preisen 
gewann den Apollo-Preis Herr Dr. Eduard Etthofen znm 
dritten Male and damit endgültig; den Preis für die erste 
Kugelballon fahrt im Jahre 1912, nnd den für die letzte 
— von Herr Major Hinterstoisser gestiftet — ebenfalls 
Herr Dr. Etthofen; den Klnbpreis Herr Maximilian 
Mautner; den Preis für die erste Fahrt im Jahre 1913 
sicherte sich Herr Ingenieur Pani Kürt. Um den Victor 
Silberer-Preis für die weiteste Fahtt, die jedoch mindestens 
500 km betragen mnfi, wurde im abgelaufenen Jahre nicht 
gestartet. Der Klub beteiligte sich durch zwei Mitglieder, 
die Herren Hauplmann Mannsbarth und Ed. C. von Sig- 
mnndt am Gordon Bennett-Wettfahren der Kngelballons. Die 
goldene Sportmedaille des Klubs wurde Sr. kaiserlichen 
Hoheit Herrn Erzherzog Josef Ferdinand angeboten nnd 
huldvollst angenommen; ferner erhielten diese Auszeich¬ 
nung die Herren Hanptmann Wilhelm Hoffory und für 
Weltrekords beim Asperner Flugmeeling Oberleutnant 
Philipp Ritter von Blaschke, Roland Garros nnd Charles 
Nienport. Die Verdienstmedaille in Silber wurde dem 
Prinzen Roland Bonaparte und den Herren Bürger¬ 
meistern von Wien Dr. Josef Nenmayer, Heinrich Hier¬ 
hammer und Franz Hoss überreicht. Außerdem 
erhielten noch eine Reihe anderer verdienstvoller Per¬ 
sönlichkeiten, die im Jahrbnche anfgezählt erscheinen, 
Anszeichnnngeo des Klnbs in Form von Medaillen. 

Ein Programm für das beginnende Jahr konnte 
noch nicht entworfen werden, da die politische Lage be¬ 
stimmte Entschliefiungen verhinderte. Vielleicht, bemerkt 
der Präsident, werde es gelingen, noch im Juni eine 
kleinere Flngwoche zn arrangieren und im Herbst dann 
eine größere Veranstaltung. 

Der Bericht des Präsidenten wird mit großem Bei¬ 
fall znr Kenntnis genommen. 

Herr Dr. Julius Steinschneider legt den Kassa- 
bericht vor, der eine sehr günstige Vermögenslage des 
Klnbs nachweist. Mit Beziehung darauf bringt der Kassier 
den Dank des Klubs für die Tätigkeit des Präsidenten 
zum Ansdruck 


Herr Ministerialsekrelär Dr. Otto Ritter von Ko- 
morzynski stellt als Revisor die tadellose Kasseführung 
fest, worauf unter dankender Anerkennung der Tätigkeit 
des Herrn Kassiers einstimmig das Absolntorinm er¬ 
teilt wird. 

Sodann berichtet der Präsident über den Verlauf 
nnd die Ergebnisse des dritten ordentlichen Luftschiffer¬ 
tages. Das Andenken der verstorbenen österreichischen 
Lnftschiffer nnd Förderer der Lnftschiffahrt wird von der 
Versammlung durch Erheben von den Sitzen geehrt. 

Herr Ingenieur Kürt teilt mit, daß er schon vor 
längerer Zeit ans eigenem Antriebe Schritte wegen eines 
Platzes für ein Erinnerungszeichen an Kress unternommen 
nnd auch bereits Zusagen in finanzieller Hinsicht er¬ 
halten hat. Der Präsident ersucht Herrn Ingenienr Kürt, 
sich mit dem Komitee für die Erinnerungszeichen in 
Verbindung zn setzen. 

Der Ausschuß stellt wegen der gesteigerten Tätig¬ 
keit des Klubs den Antrag, die Statuten dahin zn ändern, 
daß das Präsidium aus dem Präsidenten and drei bis 
fünf Vizepräsidenten bestehe, welche Erweiterung der 
Anssehaß bei Bedarf vornehmen könne. 

Ferner beantragt der Ausschuß, in Anbetracht der 
großartigen Unterstützung, die der Klnb von militärischer 
Seite erfuhr, die Bestimmung zn treffen, daß der jeweilige 
Kommandant der k. n. k. Luftschifferabteilang Sitz and 
Stimme im Aasschasse habe. 

Endlich liegt der Aasschußantrag vor, daß bei der 
Entscheidung über die Aufnahme neuer Mitglieder durch 
den Ausschuß die Aufnahme unterbleibt, wenn ein Fünftel 
der Stimmen dagegen ist. 

Alle diese Anträge werden einstimmig angenommen. 
Die Statuten werden nun auf Grand der Änderungen, die 
in der vorigjährigen nod in der heurigen Generalversamm¬ 
lung erfolgten, neu in Drnck gelegt. 

-Die Neuwahl, wobei die Herren Dr. Anton Schiein 
nnd Hanptmann Wilhelm Hoffory als Stimmenzähler 
wirken, ergibt gemäß denk Vorschlag des Ausschusses 
die folgende Liste: 

Präsidium: 

Präsident: Constantia Freiherr von Economo; Vize¬ 
präsidenten: Major Franz Hinterstoisser, Alfred von 
Strasser, Geueralditektor Alexander Cassinoue, Oberst¬ 
leutnant Emil Uzelac. 

Ausschuß: 

Wiedergewählt die Herren: Josef Eduard Bierenz, 
Kommerzialrat KamilloCastiglioni, Hauptmann Adolf Engel, 
Regierangsrat Dr. Oskar Fischl, kaiserlicher Rat Josef 
Flesch, Staatsrat Dr. Arnold Hildesheimer, Hanptmann 
Wilhelm Hoffory, Rudolf Hubel, Bob Manthner, Josef 
Polacsek, Dr. Anton Schiein, Dr. Hermann Ritter Schrötter, 
Kommerzialrat Robert Siercke, Herbert Silberer, Dr . Julias 
Steinschneider, Oberingenienr Wilhelm Stratmann, Major 
Hans Ritter Umlauff von Frankwell. 

Nengewählt die Herren : Primarius Dr. Hans Lorenz, 
Cr. Ednard Etthofen, Maximilian Maatoer, Gustav Bader. 

Als Kassarevisoren: die Herren E. Bader, Dr. Otto 
Ritter von Komorzynski-Oszczynski. 

Als Revisorenstellvertreter: die Herren: N. Rei¬ 
chert, Primarins Dr. Hans Lorenz. 

Das Jahresdiner. 

An die Generalversammlung des k. k. österreichi¬ 
schen Äero Klubs schloß sich wie alljährlich ein Diner, 
zn dem die Herren Delegierten auf dem österreichischen 
Lnfbchiffertage gebeten waren. Das Festmahl fand ia dem 
geräumigen Saale des Hotel Metropole statt; die große 
Flagge des Klnbs mit dem Doppeladler auf weiß-rotem 
Felde und die Führerwimpel gaben dem eleganten Raum 
den dem Anlaß entsprechenden Schmuck. 

Dem Diner wohnten Arbeitsminister a. D. Exzellenz 
August Ritter von Ritt und die Herren Vizebürgermeister 



10« WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. Nr. 6 

Heinrich Hierhammer and Franz Hoss bei. Das Präsidium Wurzel, Oberingenieur Zoeller und mehrere Vertreter der 
de» k. k. österreichischen Aero-Klubs, Präsident Con- Presse. 

stanlin Baron Economo und die Vizepräsidenten Alfred Der Präsident Freiherr von Kconotno brachte den 

von Strasser, Major Franz Hinterstoisser, Generaldirektor ersten Trinkspmch auf das Wohl des erhabenen För- 

Alexander Cassinone und Oberstleutnant Uzelac, war voll- derers der Luftschifffahrt, Sr. Majestät des Kaisers aus. 

zählig erschienen. Unter den Gästen befand sich auch Die Kapelle intonierte die Volkshymne, die stehend an¬ 
eine Dame, die Pilotin Fräulein Steinschneider. Ferner gehört wurde. 

waren zugegen die Herren: Leutnant Adrario, Hauptmann Hierauf begrüßte der Präsident die Gäste, speziell 

Andrich, Dr. Moritz Ascher, Edgar Aub, Oberst Doktor Exzellenz von Ritt, die Herren Vizebürgermeister und 
Austerlitz, Gustav Bader, Hauptmann Baron Berlepsch, Josef die Herren Relegierten beim. Luftschiffertage. Er führte 
Eduard Bierenz, Dr. Oskar Breycha, Richard Bruckoer, aus, daß die großen Wiener Flugveranstaltungen ganz 

Dr. Konstantin Bucura, Professor A. Budau, Arnold unmöglich gewesen wären, wenn nicht die Stadt Wien 

Bnkowitz, Kommerzialrat Camillo Castiglioni, Dozent unterstützend eingegriffen hätte, und sprach den beiden 

Dr. Paul Cohn, Th. N. Dumba, Oberleutnant Elsner, Herren Vertretern der Stadt den Dank aus. Der Redner 

Dr. Eduard Elthofen, Mar Elthofen, Dr. Rudolf Fenz, fuhr dann fort: »Wir leben in einer der interessantesten 

Regierungsrat Dr. Oskar Fischl, Ingenieur C. C. Friese, Kulturperioden. Msn könnte sie das Zeitalter der durch 

Dr. Alfred Germsheim, Ingenieur Rudolf Gridl, Leopold den Geist gebändigten Kraft nennen. Ein geistreicher fran- 

Graf Hardegg. Pani Hauser, kaiserlicher Rat Fritz Heigl, zösischer Schriftsteller hat gesagt: .Die Alten stellten 

Direktor Franz Heissig, Oberleutnant Siegfried Heller, Herkules als einen Riesen dar, der sich auf seine Keule 

Dozent Dr. Viktor Hess, Hauptmann Wilhelm Hoffory, lehnt; wir müßten ihn als ein Kind abbilden, das 

Dr. Georg Hoiowitz, Karl Illner, Rudolf Kann, Leut- sich auf einen Hebel stützt.« — In diesem Sinne haben 

nanl Johann von Kenyeres, Graf Khevenhüller, Leutnant* wir das Unternehmen der Titanen durchgeführt, die den 

Rechnungsführer Koblitz, Theodor Kövesdy, Graf Ale* Qssa auf den Pelion türmen wollten, um den Himmel zu 

xander Kolowrat-Krakowsky, Ministerialsekretär Dr. Otto stürmen; mit schwächeren, aber darum erstaunlicheren 

Ritter von Komorzynski, Ingenieur Paul Kürt, Leo Mitteln haben wir das uralte Ziel der meuschlichen Ssha- 

Linder, Gemeinderat Ludwig Lohoer, Oberleutnant Losonczy, sucht erreicht, mit Flügeln und Schrauben steigen wir in 

Hauptmann Theodor Malina, Hauptmann Franz Manns- die erhabene Einsamkeit des Weltalls empor. Und in einer 

barth, Kommerzialrat R. O. Maass. Bob Mauthner, Zeit der allgemeinen Skepsis hat die Aviatik bewiesen, 

Oberleutnant Miecislaus Miller, Ingenieur Ernst Müller, daß unser Geschlecht vielleicht mehr als irgend ein früheres 

Richard Neurath, Adolf Freiherr von Odkolek, Hans Männer hervorbringt, die für eine große Idee Gut und 

Friedrich von Orelli, Leutnant Perini, Dr Hans Pernter, Leben in die Schanze schlagen. Mit stolzer Genugtuung 

Dr. Karl Peucker, Baron Pfuogen, Direktor Erwin darf es uns erfüllen, daß unser Vaterland an dieser Ent- 

Philipp, Ernst Freiherr von Plener-Roznowski, Josef Wicklung so regen Anteil genommen, sich einen Platz in 

Polacsek, Leopold Freiherr von Popper, Direktor Ferdi- der vordersten Reihe erobert hat. Unseren tapferen öster- 

nand Porsche, Oberleutnant von Pronay, Graf Radetzky, reichischen Piloten, unseren Erfindern und unserer Indu- 

Maximilian Rady-Maller, Norbert Reichert, Leutnant strie, den edlen Förderern — kurz, der ganzen Österreich!- 

Rosenthal, Eduard Sacher, Direktor Rudolf Schimek, sehen Luftschiffahrt ein Lebehoch 1« 

Leutnant Schindler, Dr. Anton Schiein, Professor Leopold Herr Generaldirektor Alexander Cassinone hob als 

Schmidt, Oberlentnant Schonowsky, Dr. Hermann Ritter Präsident des k. k. Österreichischen Flugtechnischen 

von Schrötter, Franz Seidl, Kommerzialrat Robert Siercke, Vereins hervor, was Präsident Baron Economo für die ge- 

Herbert Silberer, Dr. Julius Steinschneider, Max von meinsame Sache leiste. Unter seiner Führung könne 

Stulterheim, Oberst Wilhelm Suchomel, Major Hans die österreichische Luftschiffahrt ruhig in die Zukunft 

Ritter Umlauf! von Frankwell, Karl Urban, Dr. Artur blicken. 

Wagner, Adolf Warchalowski, Hofrat Dr. Friedrich Weitere Tischreden wurden nicht gehalten, die Teil- 

Freiherr zu Weichs-Glon, Norbert Wechsler, Assistent nehmer an dem Diner blieben aber in animiertester 

E. R. Wolf, Architekt Hans Würzel, Dr. Karl Georg Stimmung bis gegen Mitternacht beisammen. 


iriiiiiiiiiMiMiiiiiiiMiiiMiiiiiiiiiiiiiiiMiMiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiMiiMiiiMiMmmmiMiiiiiiiiiimiiMiiiiMMiuiimMiiiiiiiiiimiiimiiimimmimiiiiiiiiiiimiiniiiiiiiiiiiMMiiiiiiiiMmiiiMiiiMiiimiiHmii 



MimiiHiiiMiiniiMMiiiiiiiiiiiimiiiiiuiiHiiminiiiiMimiHiiimMimnminnniimHiiiHHHiiiiniimniimi 






Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


107 


NOTIZEN. 

IN SCHWEDEN sied für die Luflflottenspende 
bisher 600.000 K gesammelt worden. 

KARL MILLA, einer von der alten Garde der 
Wiener Flngtechniker, hat einen Schlaganfall erlitten nnd 
liegt jetzt, teilweise gelähmt, krank darnieder. 

IN OBERSCHLEISSHEIM bei München stürzte 
am 5. März bei einem militärischen Übangsflng Leutnant 
Wolfgang Bedenk ans 15 m Höbe ab und zog sich sehr 
schwere Verletzungen zu. 

BEI ASNlERES stürzte am <25. Februar der 
24jäbrige Flieger Coning-Siedbrandt während eines Fluges 
mit einem Wasserflugzeug auf eine Wiese ab und erlitt 
lebensgefährliche Verletzungen. 

PRINZ SIGISMCJND von Preußen nahm vor kurzem 
an einer Fahrt des Luftschiffes «Hansa« teil, welche sich 
bis spät abends erstreckte; die Landung im Potsdamer 
Luftschiffhafen fand bei Mondschein statt. 

IN ITALIEN hat die Sammlung für die National¬ 
flugspende einen Betrag von 3,300.000 Lire ergeben. Die 
Summe ist vor allem zur Anschaffung einer Anzahl Aero- 
plane und Lenkballons für die Armee bestimmt. 

JACQUES SCHNEIDER hat, wie «New York 
Herald« meldet, von Nizza aus eine Reise mit dem 
Aviatiker Ernest Laurens im Wasserflugzeug unternommen. 
Die Fahrt soll womöglich bis nach Rom führen. 

IN ALDERSHOT erlitt am 27. Februar das engli¬ 
sche Militärlnftschiff «Beta« beim Landen Havarien. Es 
geriet in die Leitungsdrähte der Straßenbahn und stieß 
so heftig auf die Erde, daß die Gondel stark beschädigt 
wurde. 

OBERLEUTNANT MACKENTHUN, einer der 
bestbekannten deutschen Fliegeroffiziere, ist um seine 
Übersetzung zur Reserve eingekommen, um in eine leitende 
Stellung bei der Flugzeugabteilung der >A E.-G.« ein¬ 
zutreten. 

HERMANN HOLD stieg am 25. Februar um 
1 l t b Uhr nachmittags mit einem neuen Wasserflugzeug in 
Portorose auf, erklomm eine Höhe von 1700 ns und ging 
denn in schönem Gleitflug zwischen der Eskader aufs 
Wasser herab. 

DER ANTRIEB durch Luftschrauben kommt auch 
bei Gleitbooten in Verwendung; diese sind durch die 
Wasserflugzeuge nicht «umgebracht« worden. Ein beachtens¬ 
werter Konstrukteur von Gleitbooten scheint A. Ch. Roux 
zu sein, der in Nogent auf der Marne interessante Ver¬ 
suche veranstaltet. 

IN DRESDEN wird in der Zeit vom 30. April bis 
4. Mai der Königlich sächsische Verein für Luftfahrt 
größere Wettflüge veranstalten. Außerdem errichtet der 
Verein in den sächsischen Kreishauptmannschaften Dresden 
und Bautzen eine größere Anzahl von Flugstützpunkten 
mit Landungsplätzen und Schuppen für Flugzeuge. 

DAS FELDPILOTENABZEICHEN ist folgenden 
Offizieren verliehen worden: dem Oberstleutnant Uzelac, 
dem Major von Umlauf!, dem Hauptmann von Petroczy, 
den Oberleutnants Miller, Stohanzl, Eyb, von Blaschke, 
von Wilhelm, ölwein, Holeka, von Riedlinger, Banfield, 
Kenese und den Leutnants Scbünzel, Flassig, Venczel, 
Perini and Schindler. 

EXPLODIERT ist der am 22. Februar iu der Nähe 
von Metz gelandete deutsche Freiballon «Mainz II«. Die 
Entzündung geschah gleich, als der AErostat den Boden 
berührte, und dürfte durch eine elektrische Entladung 
hervorgerufen worden sein. Die Insassen der Gondel, drei 
Offiziere, blieben unverletzt, obgleich sie im Augenblick 
der Explosion noch im Korb waren. 

EINE GROSSE FERNFAHRT vollführen gegen¬ 
wärtig vier französische Mililäraeroplane in Nordafrika. 
Der zurückzulegende Weg Biskra—Tunis—Biskra beträgt 
1800 km. Die vier Piloten sind die Leutnants Reimbert, 
Cheutin und Joham und der Unteroffizier Hurard ; jeder 
ist von einem Mechaniker begleitet. Die Hälfte des 
Weges wurde in Etappen bereits zurückgelegt. 


KARL ILLNER ist am 3. März in Wiener-Neu- 
Stadt zum erstenmal iu einem Doppeldecker geflogen. Er 
benützte dea neuen 90pferdigen Lohner-Pfeilflieger. Ulner 
beherrschte den Apparat sofort und stieg auf 800 m auf. 
Er beschrieb enge Kurven und Spiralen und machte 
mehrere Landaugsversuche im Gleitflag. Nach viertel¬ 
stündigem Flug landete Ulner glatt im Gleitflag. 

! FÜR DEN GORDON BENNETT-PREIS der 
Flugzeuge sind zehn Nennungen abgegeben worden: je 
drei von Frankreich und England, zwei von Amerika, je 
eine von Belgien und Italien. Für den Wettbewerb der 
Freiballons sind zu den schon berichteten noch einige 
Nennungen dazugekommen; die vollständige Liste lautet: 
Amerika, Deutschland, Frankreich, Österreich, Schweiz je 
drei Ballon«; Belgien, England, Italien je zwei Ballons. 

ZWISCHEN CALAIS UND DOVER soU in 
Bälde ein Luftverkehr eingerichtet werden. Der Plan ist 
nicht neu. Eine Gesellschaft, die sich mit dem Betrieb 
befassen wollte, hat sich aufgelöst, weil sie zur Einsicht 
kam, daß das Ünternehmen unrentabel wäre. Die neue 
Gesellschaft will nun den Verkehr über den Kanal 
La Manche nicht mit gewöhnlichen Aeroplanen, sondern 
mit Wasserflugzeugen durchführen. Die ersten Versuche 
stehen unmittelbar bevor. 

DAS MILITÄRLUFTSCHIFF «L1« in Johanuis- 
tbal erlitt am 26. Februar eine Havarie. Das Luftschiff 
sollte nach einer Fahrt in die auf dem Flugplatz Johannis¬ 
thal befindliche Luftschiffhalle gebracht werden. Dabei 
zogen wohl die zur Einholung kommandierten Mann¬ 
schaften zu ungestüm aa den Seilen, so daß der Luft¬ 
kreuzer mit großer Gewalt gegen das Hallentor geriet. 
Dabei wurde der vordere rechte Propeller erheblich be¬ 
schädigt. Personen worden nicht verletzt. 

EIN WOHLTÄTIGKEITS-MEETING wurde am 
23 Februar in Jnvisy veranstaltet zu gunsten der Witwe 
des im vorigen Jahre verunglückten Fliegers AndrE Frey. 
An dem Schaufliegen nahmen 19 der besten Flieger 
Frankreichs, darunter VEdrines, Brindejonc, Bielovucic, 
Legagneux teil. Von 2 Uhr ab trafen die Flieger von 
ihren Flugfeldern aus auf dem Luftwege io Jnvisy ein 
und führten bis zum Abend vor einem auflerordentlich 
zahlreich erschienenen Publikum sehr schöne Flüge aus. 

VON TRIEST NACH ROM, über die See und 
über das Land, beabsichtigte der bekannte Triester Avia¬ 
tiker Johann Widmer zu fliegen Die zuständige politische 
Behörde hat jedoch im Sinne der Ministerialverorduung 
vom 20. Januar d. J., wonach die Stadt Triest samt Ter¬ 
ritorium und den unter die Staatsoberhoheit gehörigen Ge¬ 
wässern zu den für nichtmilitärische Luftfahrzeuge ver¬ 
botenen Zonen zählt, den Flug untersagt. Widmer will 
nun den Flug nach Rom vom Lido bei Venedig aus 
unternehmen. 

VON MÜNCHEN nach Kapfenberg flog am 
5. März ein Freiballon. Es war der «Uranos«, bemannt 
mit den Herren Hauplmann August Roser, Oberleutnants 
Gabler, Gerstner und Jägerhuber. Der Ballon stieg um 
8 Uhr 20 Minuten früh in München auf, nahm den Weg 
über Salzburg und überflog in 2500 o> Höhe die Alpen. 
Die Landung erfolgte um l /,3 Uhr nachmittags auf der 
zum Gute Steinerhof gehörigen Wiese iu Siebenbrunn 
bei Kapfenberg. Herr Konsul Böhler und Gemahlin be¬ 
reiteten den Lufi Schiffern einen freundlichen Empfang. 

BEI BUDAPEST soll, wie mau meldet, demnächst 
eine militär - aeronautische Anstalt entstehen. Diese soll 
Hangars für Flugfahrzeuge samt allen für eine derartige 
Station nötigen Nebengebäuden sowie auch eine große 
Ballonhalle umfassen. Vor einigen Tagen haben bereits 
zwischen Vertretern des Kriegsministeriums und dem 
Präsidenten des Ungarischen Aero-Klubs sowie Vertretern 
der ungarischen Aviatik Konferenzen hierüber statt- 
gefanden, an die sich Verhandlungen mit den städtischen 
Behörden schlossen. Der Platz ist noch nicht definitiv 
gewählt. 

SLA WOROSSOW, der bekannte russische Aviatiker, 
verließ am 26. Februar in dem italienischen Flugzeug 
System Caproni Mailand, um in Etappen nach Rom zu 


108 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


fliegen. Er passierte die Apenninen beim Pafl Giovi und 
überflog Genua. Von hier nahm er die Richtung über das 
Meer nach Portofioo, passierte die Insel Palmaria und 
ging tu einer kurzen Rast anf dem Flugfeld Campaldo 
bei Pisa nieder. Die 280 km lange Strecke Mailand—Pisa 
legte er in 2 Stunden 60 Minuten zurück. Bei der Landung 
wurde der Aeroplan beschädigt. Über den Weiterflug ist 
noch nichts bekannt. 

DER VIERLÄNDERFLUG Deutschland—Däne¬ 
mark—Schweden—Norwegen findet in diesem Jahre nicht 
statt. Die Ursache liegt in Unstimmigkeiten der vorberei¬ 
tenden Komitees, hervorgerufen durch schwer erfüllbare 
Wünsche Schwedens bezüglich der Streckenführung. Als 
der ganze Flug schon beinahe als gesichert angesehen 
wurde, zog sich die schwedische Aeronautische Gesellschaft 
vom Wettbewerb zurück. Daraufhin sah sich der Deutsche 
Luftfahrer-Verband veranlaflt, die Veranstaltung für das 
Jahr 1913 fallen zu lassen und sie auf das Jahr 1914 zu 
verschieben. 

OBERLEUTNANT SMICKA legte am 6. März 
in Wiener-Neustadt vor dem Kommandanten des Flug¬ 
maschinenparks, Oberleutnant Miller, die Feldpiloten¬ 
prüfung ab. Um 8 Uhr früh stieg Oberleutnant Smicka 
auf einem »Etrich« auf, flog nach Neunkirchen und 
retonr, passierte um 8 Uhr 15 Minuten das Flugfeld und 
nahm dann über Baden seinen Kurs nach Fischamend, 
von wo er um 9 Uhr 4 Minuten zurückkehrte und glatt 
landete. Er hat die zirka 100 km lange Strecke in der 
Zeit von einer Stunde und vier Minuten zurückgelegt und 
eine Flnghöhe von 1800 m erreicht. 

EIN GEDENKSTEIN zur Erinnerung an Ober¬ 
leutnant Nittner soll auf dem Semmering errichtet werden, 
den dieser kühne Aviatiker als erster überflogen hat. An 
der Spitze der Aktion zut Schaffung des Denkmals stehen 
die Luftschifferoffiziere. Spenden für den »Nittner-Stein« 
sind demnach an das Kommando der Luftschiffer- 
abteilnng, Wien, X, Arsenal, zu richten. — Der Heraus¬ 
geber unseres Blattes hat sich erboten, für den Denkstein 
einen geeigneten schönen Platz an der Reichsstrafle und 
auf der Höhe des Semmeringsaitels zu widmen. Es ist 
dies jedenfalls die pissendste Örtlichkeit dafür 

AUS HALLE A. S. meldet man, daß zwischen der 
Luftfahrzeuggesellschaft Bitterfeld, die gegenwärtig für 
die englische Regierung einen Parseval-Kreuzer im Werte 
von 560.000 M. baut, und der englischen Regierung ein 
Vertrag abgeschlossen worden ist, demzufolge die Gesell¬ 
schaft auch Zeichnungen für Parseval-Kreuzer zu liefern 
hat. England hat darnach das Recht, eine gewisse Zeit 
lang selbständig Parseval-Kreuzer zu bauen. Für jeden in 
England gebauten Kreuzer mufl aber eine bestimmte 
Summe an die deutsche Gesellschaft gezahlt werden. Di^ 
deutsche Regierung hat den Vertrag genehmigt. 

OBERLEUTNANT ELSNER erwarb in Wiener- 
Neustadt am 6. März sein Feldpiloieudplom. Er stieg 
um 1 / l 4 Uhr mit einem Etrich-Apparat auf, machte 
mehrere Runden um das Flugfeld, flog um 3 Uhr 
50 Minuten nach Fischamend, überflog die dortige 
Ballonballe und nahm dann wieder den Kurs nach 
Wiener-Neustadt, wo er zunächst das Flugfeld überquerte, 
dann nach Neonkirchen flog, um schliefllich um 5 Uhr 
26 Minuten wieder auf dem Wiener Neustädter Flugfelde 
aus einer Höhe von 800 m nach Absolvierung eioiger 
Spiralen in einem prächtigen Gleitfluge glatt zu landen. 
Die höchste Höhe, die der Pilot erreichte, betrug 
1800 m. 

DER DEUTSCHE KAISER besuchte am 1. März 
die Marineflugstation in Wilhelmshaver. Dort standen die 
zwei Albatros-Doppeldecker »D 3« mit Kapitänleutnant 
Schröter und »D 5« mit Oberleutnant z. S. Langfeld als 
Piloten bereit. Unter Leitung des Korvettenkapitäns Gygas 
begannen die Übungen, die eioe halbe Stunde dauerten. 
Die beiden Flugzeuge gingen zu Wasser, erhoben sich in 
die Luft, lieflen sich im Fluge auf die Wasserfläche 
nieder, auf der sie zuerst schleiften, um darauf im Wasser 
zu fahren, und landeten sodann. Nach 5 Uhr kehrte der 
Kaiser an Bord des »Kaiser« zurück. Tausende Personen 


wohnten dem neuartigen Schauspiel an den Ufern des 
Jadebnsens bei. 

DRAHTLOS wechselten am 24. Februar zwei deut¬ 
sche Luftkreuzer Depeschen. Um 2 Uhr nachmittags 
stieg das Marineluftschiff in Johannisthal unter Führung 
des Kapitänleutnants Haune und des Oberingenieurs 
Busch zu einer Übungsfahrt über Berlin auf Fast zur 
gleichen Zelt erhob sich vom Potsdamer Luftschiffhafen 
das Passagierluftschiff »Hansa« zu einer Kreuzfahrt über 
der Umgebung von Potsdam. Zwischen beiden Luftschiffen 
fand ein Austausch von Funkentelegrammen statt, ebenso 
»funkten« Marineluftschiff und »Hansa« mit der Johannis- 
thaler Station. — Einer späteren Nachricht zufolge soll 
der Funkspruch zwischen den zwei Luftschiffen nicht 
gelungen sein. 

IN GRAZ soll ein Militär-Flugplatz errichtet werden, 
und zwar ist als Flugfeld der Thalerhof ausersehen, der 
nicht allzu weit von Graz entfernt liegt. Dortselbst be¬ 
findet sich eine ziemlich grofle, vollkommen ebene Fläche, 
die schon seinerzeit vom Grazer Flugtechnischen Verein 
zu Flugversuchen in Aussicht genommen war. Vorläufig 
sollen dort sechs militär-ärarische Hangars aufgestellt 
werden, die bereits in Auftrag gegeben sind. Zur Durch¬ 
führung der Bauarbeiten wird eine Abteilung Pioniere 
aus Pettau herangezogen. Die Arbeiten werden im Laufe 
des Monates Mai beendet sein, worauf alsbald die Er¬ 
öffnung des Flugfeldes erfolgen wird — Neuesteos wird 
gemeldet, daß die Heeresverwaltung den Thalerhof bereits 
gekauft hat. 

IN SERBIEN wurde eine Verordnung erlassen, 
wonach fremden Luftschiffern und Aviatikern der Auf¬ 
enthalt über dem serbischen Territorium untersagt ist. 
Die Verordnung ist am 13. März in Kraft getreten und 
soll sich auch auf Friedenszeiten beziehen. Die Polizei¬ 
behörden werden verpflichtet, im Betretungsfalle von 
Flugzeugen alle Mittel zur Einholung solcher Apparate 
anzuwenden und hierzu die Hilfe der Militärbehörden in 
Anspruch zu nehmen. Die Führer solcher Apparate 
werden den Bestimmungen des Gesetzes über Spionage 
unterworfen. Für die Benützung privater Flugapparate 
kann nur im Frieden un’er besonders festgesetzten Be¬ 
dingungen vom Ministerium des Innern eine Erlaubnis 
erteilt werden. 

DIE »HANSA« unternahm nach längerer, dnrch 
den strengen Winter gebotenen Pause am 25. Februar 
wieder die erste größere Reise. Die kleinen Passagier¬ 
fahrten zwischen Potsdam nod Berlin haben freilich auch 
zur Winterszeit stattgefunden, diesmal aber wurde eine 
Fernfahrt angetreten,und zwar nach Leipzig. Bei prächtigem 
Wetter segelte die »Hansa«, die außer der Mannschaft 
sieben Passagiere trug, unter der Führung des Ingenieurs 
Dörr um 1 j t 2 Uhr von Potsdam ab. Sie hielt trotz mancher 
Böen leicht ein Tempo von 50 km pro Stunde ein und 
war um 4 Uhr in Leipzig. Sie ließ sich dort nicht nieder, 
denn der Luftschiffhafen daselbst ist noch nicht fertig. 
Der Führer wandte das Luftschiff bald zur Rückfahrt, die 
sich bis in die Dämmerung erstreckte. 

OKVILLE WRIGHT. der sich kürzlich eines 
Patentprozesses wegen in Berlin aufhielt, wurde von 
Journalisten gefragt, ob es wahr sei, daß sein Interesse 
für das Fliegen abgenommen habe. Er antwortete: »Ich 
fliege jede Woche fünf- bis sechsmal und an manchem 
Tage unternehme ich sogar eine große Reihe von Auf¬ 
stiegen. Freilich sind das Flüge zu meinem Vergnügen 
und zu meinem Studium, an aviatischen Meetings dagegen 
nehme ich nicht teil. Deswegen bin ich für die große 
Öffentlichkeit vielleicht eine »unbekannte Größe« ge¬ 
worden.« Auf die Frage, was seine Flugversuche ohne 
Motor machten, erklärte Wright. in diesem Jahre seine 
Versuche infolge zu geringer Zeit nicht fortsetzen zu 
können. Im nächsten Jahre werde er sie aber mit aller 
Energie wieder aufnehmen. 

DER OSTPREUSSISCHE RUNDFLUG kann als 
gesichert gelten, da der Minister des Innern dem ost¬ 
preußischen Verein für Luftschiffahrt, der den Flug ver¬ 
anstalten will, eine Lotterie von 150.000 M. bewilligt und 



Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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das Kuratorium der Nationalflugspende eine Beihilfe von 
15.000 bi9 2000 ) M. in Aussicht gestellt hat. Auch die 
an der Flugveranstaltung beteiligten ostpreuBischen Städte 
werden eine angemessene Unterstützung leisten. Als Zeit 
ist der 14. bis 17. August festgesetzt. Gerechnet wird 
mit Fliegerpreisen in Höhe von 30.000 bis 35 000 M. 
Der Flug wird sich erstrecken über Königsberg—Inster¬ 
burg—Allen9tein—Königsberg oder Königsberg—Allen¬ 
stein—Insterbnrg—Königsberg. Am letzten Tage findet 
ab Königsberg noch ein militärischer Fing Königsberg — 
Cranz und zurück statt. 

EDMUND AUDEMARS durchflog am 4. März die 
Schweiz von Basel nach Genf. Er stieg um 2 Uhr in der 
Nähe von Basel auf, kam aber nach knrzem Fing, weil 
der Motor schlecht arbeitete, wieder anf den Aufstiegs¬ 
platz zurück. Um 3 Uhr 30 startete er znm zweiten Male. 
Um 4 Uhr 3 passierte er Brienne, nm 4 Uhr 23 Neu- 
chfttel. Darauf muBte er abermals in der Nähe von 
Colombier, als er sich in mehreren tausend Metern Höhe 
befand, niedersteigen nnd schließlich bei Yverdon landen, 
weil sein Motor stehen geblieben war. Er bemerkte hier, 
daß sein Vergaser mit einer 1 cm starken Eisschicht 
bedeckt war. Nachdem er den Vergaser anfgetant hatte, 
stieg der Flieger wieder auf und landete auf der Ebene 
von Plain Palais. Er hatte die 200 km lange Strecke in 
2 Stunden 10 Minuten zurückgelegt. 

IN JOHANNISTHAL, auf dem Berliner Flug¬ 
plätze, wnrde im Laufe des Monates Febrnar an 23 Tagen 
geflogen; zwei davon waren halbe Flugtage. An den 
Flügen beteiligten sich 69 Aviatiker, darunter Fürstin 
Schakowskoy nnd Fränlein Galanschikoff. Am fleiBigsten 
flog Rosenstein, der nicht weniger als 257 Aufstiege in 
einer Gesamtdaner von 20 : 15 : 00 machte ; als nächster 
folgte Wieting mit 173 Aufstiegen und einer Flugzeit 
von 18:35:00. Insgesamt wurden 2413 Aufstiege regi¬ 
striert. Überlandflüge haben ausgeführt: Thelen, Keidel, 
Rosenstein, Dunetz, Canter, Leimekogel, Wieting und 
Joly nach Döberitz; Cantei nach Jüterbog. Die Bedin¬ 
gungen für das Führerzeugnis haben erfüllt: König auf 
Albatros, Neomann auf Taube, Kuntnei anf Fokker, 
Schulz anf Fokker, Hans anf L. V.. G., Armin anf 
Fokker, Ballod anf Taobe, Schroter anf Harlan. 

DIE DEUTSCHE ELIMINATIONSFAHRT für 
den henrigen Gordon - Bennett - Wettbewerb der Kogel¬ 
ballons findet am 20. April von Dresden ans als Weit¬ 
fahrt statt. Landungen in RuBland nnd in den Verbots¬ 
zonen Österreichs sind untersagt. Zu der Fahrt durften 
sich solche Ballonführer des deutschen Luftfahrer-Ver¬ 
bandes anmelden, 1. die wenigstens 30 Fahrten selbständig 
geleitet haben; 2. wenigstens zweimal einen Ballon von 
2200 m 8 Größe geführt haben; 3. Erfolge bei Weitwett- 
fabrten nachweisen können; 4. sich verpflichten, an der 
Ansscheidnngsfahrt und an der Gordon Bennett-Fahrt in 
Paris teilzunehmen. Von den gemeldeten Führern hat die 
Freiballonabteilung der Sportkommission des Luftfahrer- 
Verbandes folgende zwölf Herren zur Ausscheidnngsfahrt 
zugelassen: Major von Abercron, Andernach, Ingenienr 
Berliner, Dr. Bröckelmann, Kaulen, Otto Korn, Leim¬ 
kugel, von Pohl, Oberpostsekretär Schnbert, Oberleutnant 
Stach von Goltzheim, Stollwerk, Leutnant Vi gt. 

DER LUFTFAHR-VEREIN GOTHA hielt seine 
Generalversammlung ab, in welcher mitgeteilt wurde, 
daß der Verein hinfort nicht mehr ein Zweigverein des 
Reichsflugvereines, sondern ein selbständiger Veiein ist. 
Weiters wurde mitgeteilt, daß in diesem Sommer wieder, 
wie schon im vergangenen Jahre, auf dem Flugplätze 
am Boxberge ein »Aeroplanturnier« veranstaltet werden 
soll, und zwar ist für dieses die Zeit vom 16. bis 
18. August vorgesehen. Bei der Vorstandswahl wurde 
Staatsminister Dr. von Richter znm Präsidenten, Kom¬ 
merzienrat Kandt znm Vorsitzenden und Regierungsbau¬ 
meister Hoe, ter zum Schriftführer gewählt. Weiters be¬ 
schloß der Verein, den Prinzen Albert von Schleswig- 
Holstein zum Ehrenpräsidenten nnd Major Dr. von Par¬ 
seval znm Ehrenmitglied zu ernennen. Die kürzlich auf 
dem Gelände des Lnftschiffhafens wieder eröffnete Offi¬ 
ziers- nnd HerTenfliegerschnle wir! voraussichtlich auf den 


Sportplatz am Boxberge verlegt werden, wozu die Vor¬ 
arbeiten bereits im Gange sind. 

DIE FRANZÖSISCHE LUFTFLOTTE wird wieder 
eine Vermehrung erfahren. Bei einem Diner, das am 
23. Febrnar dem General Hirschauer, dem Leiter des 
französischen Militärflugwesens, gegeben wurde, kündigte 
dieser an, daß die Heeresverwaltung mit verschiedenen 
Lenkballonkonstrukteuren Verträge über die Lieferung von 
sieben Luftkrenzern von je 20.000 m* Inhalt nnd einer 
Mindestgeschwindigkeit von 75 km in der Stunde abge¬ 
schlossen habe. In den Lieferungsbedingungen ist eine 
Prämie vorgesehen, welche derjenige Konstrukteur erhält, 
dessen Luftschiff eine höhere Geschwindigkeit als 75 km 
in der Stunde erreicht und das in kürzerer Zeit als der 
vorgeschriebenen anf 2000 m Höhe anfsteigen kann. — 
Die »France Militaire« meldet, daß im Kriegsministerinm 
eine eigene Abteilung für Luftschiffahrt nnd Flugwesen 
errichtet werden wird. Der Luftschiffdien9t wird von einem 
besonderen Lnftschifferregiment versehen werden, während 
das Personal für das Flugwesen aus den verschiedenen 
Trnppenkörpern rekrutiert werden soll. 

VON AUGSBURG nach Wiener-Neustadt fuhr am 
26. bis 27. Februar ein deutscher Kugelballon. Es war 
der Ballon »Scherle« vom Augsbnrger Verein für Luft¬ 
schiffahrt mit den Herren Eduard Hacke aus Lindau 
(Fühter), Lentnant Weissenberg ans Lindan und Baner 
aus Feldkirch in Vorarlberg. Um 1 l t \0 Uhr vormittags 
stieg der Ballon in Augsburg auf. Untertags wurde zu¬ 
erst eine Zwischenlandung bei Dürfen am Inn, sodann 
eine zweite Zwischenlandung um 7 Uhr abends in Alt- 
ölting am Inn vorgeoommen. Um 1 l t 8 Uhr stieg man zur 
Nachtfahrt auf, die von ruhigem, klarem Wetter bei Mond¬ 
helle begünstigt war. Der Ballon strich über viele nörd¬ 
liche Gebirgszüge der Alpen und näherte sich um ‘/»8 Uhr 
morgens der Hohen Wand bei Wiener-Neustadt. Anf 
einer Walddichtung in der Nähe des »Wieser» wurde 
wieder eine Zwischenlandung gemacht. Nach kurzem Auf¬ 
enthalt flog der Ballon bis ins Flachland weiter und ging 
nun definitiv herab. Die Ballonfahrer besuchten das Neu- 
Städter Flugfeld, wo mehrere Offiziere ihnen zu Ehren 
Flüge ausführten. 

VOM FREIWILLIGENKORPS französischer 
Flieger wurde bereits in kurzem Meldung erstattet. Die 
französische Heeresleitung will nun bezüglich dieses Korps 
folgende Einrichtung treffen. Grundbedingung ist der 
Besitz des militärischen Pilotendiploms. Die Flieger 
werden in zwei Kategorien unterschieden, nämlich in 
solche mit und solche ohne eigene Flugmaschine. Die 
Pilotrn erster Kategorie sollen einmal im Jahre für eine 
bestimmte Zeit zusammenberufen werden und für sich 
wie für ihren Apparat eine Entschädigung erhalten, 
unter der Bedingung, daß sie die Ausbildung auf eigenes 
Risiko übernommen haben und sich dauernd in voll¬ 
ständiger Übung halten. Sie erhalten die Möglichkeit des 
Avancements und der Auszeichnung. Die Piloten der 
zweiten Kategorie sollen gleichfalls einmal jährlich ein¬ 
berufen werden und wie die Flieger der anderen Gattung 
entschädigt werden, nur mit einem niedrigeren Betrage. 
Sie haben ebenso Anspruch auf Avancement in der Re¬ 
serve und müssen, wie die anderen, ständig den Nach¬ 
weis erbringen, daß sie zur Ausführung der an sie ge¬ 
stellten Anforderungen fähig sind. 

LINIENSCHIFFSLEUTNANT KLOBUCAR, der 
erst vor kurzem bei einem Fluge in der Nähe von Pola 
ins Meer stürzte, hat abermals einen Unfall erlitten, 
diesmal leider mit schlimmeren Folgen. Er unternahm 
am 25. Februar von Pola aus mit dem Flugzeug VIII, 
einem Lohner-Pfeilflieger, einen Probeflug. Beim Nieder¬ 
gang auf das Wasser überschlug sich der Apparat. Hierbei 
zog sich der Pilot einen Bruch des Ober- und Unter 
kiefers bei Verlust von Zähnen zu und mußte an das 
Marinespital übergeben werden. Die Verletzung qualifi¬ 
ziert sich als schwere, jedoch nicht lebensgefährliche, und 
wird eine Heilung ungefähr drei Wochen beanspruchen. 
Der Apparat konnte geborgen werden, ist jedoch schwer 
beschädigt. Linienschiffsleutnant Kl ibuäar ist aus der 
Schule von Wiener-Neustadt hervorgegangen uni gilt als 






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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 



i 


• « 

* ♦ 

♦ * 1 


VIKTOR KLOBUCAR. 


einer unserer besten Piloten. Er bat in letzter Zeit einige 
sehr schöne Flöge über die Adria ansgeföhrt. Vor¬ 
stehend finden die Leser sein Bild. 

ZUM PRINZ HEINRICH-FLUG, der in der Zeit 
vom 11. bis 17. Mai als nationale Veranstaltung in Form 
eines Znverlässigkeitsfluges Wiesbaden-Kassel—Koblenz 
—Karlsruhe—Strafiburg ausgetragen wird, werden noch 
einige ergänzende Bestimmungen bekanntgegeben. So wird 
im Gegensätze sn früheren deutschen Oberlandflügen, bei 
denen ausschliefllich die Flugzeit für die Klassifizierung 
mafigebend war, auch auf die Motorstärke des Flugzeuges 
Rücksicht genommen werden. Als reine Flugzeit wird bei 
einer Motorstärke, die geringer alB 100 H. P. ist, nnr ein 
gewisser Brnchteil der wirklich durchflogenen Zeit in 
Rechnung gestellt (bei einem 70 H. P.-Motor zählen nnr 
etwa 88 Prozent, bei einem 60 H. P. 79 Prozent, bei 
mehr als 100 H.P. wird die Flugzeit entsprechend ver¬ 
größert, bei 110 H.P. zählen 108 Prozent). Auch in der 
Belastung, die für jedes Flugzeug vorgeschrieben ist, wird 
ein Unterschied je nach der Motorenstärke gemacht. Ein- 
schliefilich des Gewichtes von Führer und Fluggast mufi 
eine 100 H.P.-Maschine 200 kg mitnehmen, eine 70 H.P. 
nnr 167 kg, eine 110 H. P. 213 kg. Dabei sind Betriebs¬ 
stoffe, wie Benzin nnd öl, nicht eingerechnet. Besonders 
anziehend wird der diesjährige Flog noch dadurch werden, 
dafi mehrere Zeppelin-Luftschiffe mit den Flugzeugen in 
Konkurrenz treten werden. 

VOM BALKAN meldet man verschiedene asiatische 
Neuigkeiten. So soll z. B. der griechische Flieger Mon- 
tonssis kürzlich ein türkisches Torpedoboot znm Sinken 
gebracht haben, indem er es mit einer Bombe bevtarf. — 
In Adrianopel wurde der russische Flieger Kostine ge¬ 
fangen genommen, der in bulgarischen Diensten stand. 
Wie aus St. Petersburg unterm 27. Februar gemeldet 
wird, hatte der Minister des Äußeren Sasanow eine längere 
Unterredung mit dem türkischen Botschafter. Der russische 
Botschafter in Konstantinopel wurde beauftragt, sich auf 
radiotelegraphischem Wege mit dem Kommandanten von 
Adrianopel, Schfikri Pascha, in Verbindung zu setzen, 
damit Kostine als Kriegsgefangener und nicht als Spion 
behandelt werde. Indes wurde aber Kostine bereits kriegs¬ 
rechtlich erschossen. Nikolaus Kostine war im Jahre 1880 


im Gonvernement Kasan geboren und diente in der russischen 
Armee. Er war der erste russische Offizier, der sich der 
A.viatik zuwandte, ging 1910 nach Frankreich und bestand 
im September 1910 in Mourmelon die Pilotenprüfung auf 
einem Farman-Doppeldecker. Nach Rufiland zurückgekehrt, 
wurde er dort durch zahlreiche gelungene Überlandflüge 
sehr popnlär. Kostine ist, so viel bekanntgeworden ist, 
der vierte Flieger, der im Balkankriege fiel — Der türkischen 
Armee sollen von Aviatikern in letzter Zeit wertvolle 
Dienste geleistet worden sein. Unter diesen Fliegern be¬ 
finden sich drei Deutsche: Rentzel, Scherf und Leutnant 
Krey. 

IN DER BUDGETKOMMISSION des deutschen 
Reichstages wies kürzlich der Referent über «Anlagen 
und Versuche auf verkehrstechnischem Gebiete«, Abgeord¬ 
neter Erzberger, auf die Unzulänglichkeit der Hallen für 
Luftschiffe hin. Staatssekretär von Tirpitz betonte, auch 
nach seiner Überzeugung müsse der Hallerfrage eine be¬ 
sondere Aufmerksamkeit zugewendet werden. Er habe 
auch bereits seine Konsequenzen in dieser Richtung ge¬ 
zogen, was bei der entsprechenden Position des Nachtrags¬ 
etats zum Ausdruck kommen würde. Eine drehbare 
Doppelhalle sei zunächst das Wichtigste. Alle bisher auf 
diesem Gebiete gewonnenen Erfahrungen, teils theoreti¬ 
scher, teils praktischer Natur, würden beim Bau dieser 
Halle berücksichtigt werden- Bei den Luftschiffen komme 
es vor allem auf einen grofien Aktionsradius, weniger auf 
auflerordentliche Geschwindigkeit an. Das neue Luftschiff, 
das sich zurzeit auf der Zeppelin-Werft im Bau befinde, 
werde in dieser nnd anderer Hinsiebt erhebliche Verbesse¬ 
rungen aufweisen. Sowohl der Entwicklung der Luftschiffe 
als anch der Hallenfrage habe die Marine Verwaltung von 
Anfang an tatkräftiges Interesse entgegengebracht. Auf 
Anfrage von freisinniger Seite gab der Staatssekretär 
Auskunft über die Beziehungen zu den einzelnen Luft- 
schiffwerften. Die Frage eines nationalliberalen Abgeord¬ 
neten, betreffend die Ansbildung von Mannschaften für 
den Luftschifidienst, beantwortete der Staatssekretär dahin, 
dafi die Personalfrage keinerlei Schwierigkeiten mache. 
Eine gute Vorbildung der Luftschiffbesatzungen sei ge¬ 
sichert; sie werde durch die seemännische Vorbildung der 
Offiziere und Mannschaften erheblich unterstützt. Auf An¬ 
regung von Zentrnmsseite sagte der Staatssekretär zu. dafi 
die Marineverwaltung alles tun werde, um das Flugwesen 
zu fördern durch freie Konkurrenz und indem den Kon¬ 
strukteuren möglichster Spielraum für eigene Ideen ge¬ 
lassen werde. Eine Erprobung der Wasserflugzeuge auf 
einem Binnensee könne nicht die Erfahrungen zeitigen, 
die für ihre Verwendung an der Seeküste und auf hoher 
See unerläßlich seien. 

IN ENGLAND hat das Innere Amt auf Grund des 
kürzlich angenommenen Luftschiffahrtsgesetzes Bestim¬ 
mungen erlassen, die n. a. eine lange Aufzählung von 
Örtlichkeiten enthalten, über denen jede Art von Luftschiff¬ 
oder Flugzeugverkehr verboten ist. Alle Flugzeuge aus 
dem Auslande müssen über einem von acht bestimmten 
Streifen des Küstenlandes in das vereinigte Küstenland 
gelangen und innerhalb von fünf Meilen landeinwärts 
landen. Für Besuche ausländischer Luftschiffe ist die Er¬ 
laubnis durch den britischen Konsul einzuholen, dem 
genaue Angaben über die Besatzung des Luftschiffes und 
den Zweck der Fahrt gemacht werden müssen. Aus¬ 
ländische Flugmaschinen bedürfen für den Flug nach 
England nicht der Erlaubnis des britischen Konsuls, doch 
mufi 18 Stunden vorher eine Mitteilung über den beab¬ 
sichtigten Flug mit allen Einzelheiten an das Innere Amt 
in London gerichtet werden. Luftschiffe wie Aeroplane 
müssen ihre Ankunft an der Küste melden und dürfen 
ihre Fahrt nicht fortsetzen, bis sie die Erlaubnis dazn 
erhalten, wobei ihnen gleichzeitig mitgeteilt wird, unter 
welchen Bedingungen ihnen die Weiterfahrt gestattet wird. 
Niemand, der mit Luftschiff oder Flugzeug in das Ver¬ 
einigte Königreich gelangt, darf zollpflichtige Waren, 
photographische Apparate, Brieftauben, Sprengstoffe oder 
Schußwaffen mit sich führen. Besuche ausländischer 
Marine- oder Militärluftscblffe, beziehungsweise Flugzeuge 
sind verboten, es sei denn, sie erfolgen auf Einladung 





Nr. 6 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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oder mit Erlaubnis der englischen Regierung. Übertretung 
dieser Bestimmungen wird mit sechs Monaten Gefängnis 
und 200 Pfnnd Sterling Gelds'rafe geahndet. Auf Luft¬ 
schiffe oder Flugzeuge, die über verbotene Örtlichkeiten 
hinwegfliegen, kann geschossen werden. Spionage mit 
Hilfe von Luftschiffen oder Flugzeugen wird mit sieben 
Jahren Znchthaus bestraft. Das neue Lnftgesetz wird von 
der «rechtsstehenden« Presse im allgemeinen ganz beifällig 
begrüßt, wenn auch energisch darauf hingewiesen wird, 
dafl es keine Bedentnng beanspruchen könne, so lange 
Groflbritannien nicht die Macht habe, mit Hilfe einer 
starken Luftflotte die Einhaltung der Bestimmungen zu 
erzwingen. 

ROBERT J ANISCH. ein junger deutscher Aviatiker, 
der sich voriges Jahr am Wiener Flugmeeting in Aspern 
beteiligte, ist von München nach Österreich geflogen. Er 
stieg am 6. März morgens in München auf, in der Absicht, 
das Aoprrner Flugfeld zu erreichen. Bei Grieskirchen in 
OberÖ!.terreich wnrde Janisch von einem Defekt am 
Benzinbehälter überrascht, der ihn znr Landung zwang. 
Nach Behebung des Schadens setzte Janisch mit seinem 
Passagier am 8. März um 8 Uhr 20 morgens den Fing 
fort. Um Uhr nahm er in Klosterneuburg anfeiner 

Berg wiese nächst der Holzgasse wieder eine Zwischenlandung 
vor. Der Weiterflug nach Aspern mußte der ungünstigen 
Witterung wegen verschoben werden. Am 9. März stand 
Janisch den ganzen Tag mit seinem Apparat flugbereit, 
doch hinderten ibn vormittags noch immer schlechte Wind¬ 
verhältnisse am Aufstieg; nachmittags kamen noch regen¬ 
schwere Wolken hinzu und ließen den Flug nicht geraten 
erscheinen. Erst gegen Abend, als es bereits zn dunkeln 
begann, schien das Wetter soweit stabil zn sein, wie der 
Pilot es wünschte. Schwere Donannebel fielen schon ein, 
als der eigens ans München nach Klosterneuburg gekommene 
Montenr den Doppeldecker startparat machte. Janisch und 
sein Begleiter bestiegen nun das Flugzeug und wenige 
Minuten nach ‘/»fi Uhr warf der Monteur die Schraube 
an. Surrend stieg nun der Apparat in die Lüfte, die 
Richtung gegen Aspern einscblagend. Unter lauten Bravo¬ 
rufen und Tücherschwenkeo entzog sich das Flugzeug 
bald den Blicken der Zuschauer. In Aspern erwarteten 
schon seit dem Morgen einige wenige Leute mit Span-, 
tauig die gemeldete Ankunft des Piloten Janisch. In den 
Nachmittagsstunden hatte sich auch der Großvater des 
Piloten, ein in Wien ansässiger Großkaufmann, einge- 
fundeo. Seine Geduld wnrde jedoch auf eine zu harte 
Probe gestellt nnd da inzwischen Regen und Wind den 
Aufstieg für unmöglich erscheinen ließen, verließ er noch 
vor Ankunft des Fliegers das Flugfeld. Gegen */ 4 6 Uhr 
abends wurde Motorgeknatter hörbar. Bald darauf be¬ 
merkte man auch schon in einer Höhe von ca. 300 m 
den Apparat. Kurz nachher schwebte der Doppeldecker 
über dem Flugfeld, der Pilot schien sich zu orientieren 
und wenige Sekunden später erfolgte die glatte Landung. 
Janisch beabsichtigt, seinen Flug nach Budapest fortan- 
setzen. 

JOSEF SUVELAK, dentscher Flngpilot nnd 
Direktor der Kondor-Flugwerke, stieg am 23. Februar nm 
>/,10 Uhr vormittags auf einem Kondor-Eindecker von 
dem Flugplätze Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen anf. In 
drei Kreisen nmflog er den Platz nnd verschwand in den 
Wolken. Snvelak landete am Zuidersee in Holland im 
dichten Nebel. Die Absicht des Fliegers war, nach 
London zu fliegen, da aber seih Kompaß nicht funk¬ 
tionierte, wollte er in Holland landen, um sich vor Über¬ 
fliegen des Meeres nochmals zu orientieren. Der dichte 
Nebel, der über dem Kanal herrschte, verhinderte Suvelak, 
sein Vorhaben auszufübren. Suvelak traf nm ( / 4 6 Uhr 
abends wieder in Essen ein. Er will sein Vorhaben im 
Mai, wo die Nebel über dem Kanal nachlasBen, aus¬ 
führen. — Snvelak erzählte über seinen Fing folgendes: 
«Ich bin in der Absicht aufgestiegen, über Holland, 
Belgien, Frankreich und den Kanal nach London zu 
fliegen. Mein Flugapparat hatte eine Geschwindigkeit von 
120 km und ich war mit Betriebsstoff für sechs Stunden 
versehen. Ich ging gleich sehr hoch, um über eine 
Wolkendecke hlnanszukommeo, und schlng die Richtung 


nach England ein. Oben bemerkte ich, daß mein Kompaß 
nicht funktionierte. Infolgedessen hatte ich kein anderes 
Orientierungsmittel als die Sonne. Von der Erde war 
überhaupt nichts zu sehen, weil unter mir eine dichte 
Nebelschicht lag. Als ich nach meiner Annahme ungefähr 
die Nordseeküste erreicht haben mußte, ging ich vor¬ 
sichtig aus einer Höhe von etwa 2100 m nieder. Der 
Nebel war so dicht, daß ich unter mir nichts erkennen 
konnte. Infolgedessen bemerkte ich ent, daß ich anf der 
Nordsee sein mußte, als die Vorderspitze meines Apparates 
auf die Wogen anfklatschte. Es gelang mir, den Motor 
sofort wieder auf volle Tourenzahl zu bringen und wieder 
etwa 900 m hoch zu steigen. Dann schlng ich nach der 
Sonne die Richtung nach Süden ein, um die Küste 
wieder zu erreichen. Nach etwa drei viertelstündiger Flugzeit 
ging ich znm zweiten Male, wieder sehr vorsichtig, nieder. 
Ich glaubte immer noch, auf dem Meere zu sein, als ich 
plötzlich zwei Bauernhäuser unmittelbar vor mir auf- 
tanchen sah. Es gelang mir, auf einer Wiese glatt zu 
landen. Die Landung erfolgte in der Nähe des holländi¬ 
schen Ortes Deventer am Zuidersee. Ich erkundigte mich 
von Deventer ans telephonisch in Belgien und Frankreich 
nach der Witterung, hörte aber, daß überall starker Nebel 
lag. Somit mnßte ich davon Abstand nehmen, den Flug 
nach England fortzusetzen.« 

AUF DEM FLUGFELDE in Wiener-Neustadt war 
das Wetter im Monate Febrnar ziemlich konstant, kalt 
and stürmisch; nur an wenigen Tagen hob sich die Queck¬ 
silbersäule des Thermometers über 0° und nur selten 
flaute der Wind zu Windstillen ab. Es wnrde an 
16 Tagen dnreh insgesamt SS 1 /« Standen geflogen; auf 
die Überlandflüge entfallen vier Stunden Flugzeit. Am 
7. Februar mittags unternahm Leutnant Kiräly mit 
Leutnant Mandl als Passagier zur Erlangung des Feld- 
pilotentitels auf einem 90 H. P.-Etrich-Monoplan den Flug 
Wiener-Neustadt — Fischatnend — Neunkirchen — Wiener- 
Neustadt. Bei ruhigem Wetter erreichte der Pilot 1800 m 
Höhe. Am selben Tage nachmittags flog Hauptmann 
Dworscbak auf einem 66 H. P.-Etrich-Monoplan dreimal 
nach Neunkirchen und zurück. Wegen eingefallenen 
Bodennebels konnten nur 1000 m Höbe eneicht werden, 
doch wurden die Fluge in der beachtenswerten Zeit von 
19, 21 und 20 Minuten zurückgelegt. Auch Leutnant 
Mandl erwarb sich am 21. Februar durch den ÜbeTlandflug: 
Wiener -Neustadt — Fischamend — Nennkirchcn — Wiener- 
Neustadt, welchen er mit Leutnant Dndid als Passagier 
auf eintm 90 H. P.-Etrich-Monoplan vollführte, den Titel 
eines Feldpiloten. Am 17. Februar um */ 4 12 Uhr vor¬ 
mittags entstand im Anbau des Hangars Nr. 6 durch das 
Ranchrohr des Ofens ein Brand, der durch das aner¬ 
kennenswerte rasche, zielbewnßte und energische Ein¬ 
greifen der Offiziere und Mannschaft des k. u. k. Flug- 
maschinendetachements sowie der zur Hilfeleistung aus 
der nahen Artilleriekaserne nnter dem Kommando eines 
Offiziers herbeigeeilten Mannschaft bis zum Eintreffen der 
Feuerwehr lokalisiert wnrde. Am 27. Februar gegen 
*/j9 Uhr vormittags passierte der Kugelballon aScherle« 
des Augsburger Vereines für Luftschiffahrt in 900 m 
Höhe das Flugfeld, beschrieb über dem nordwestlichen 
Teile Wiener-Neustadts einen großen Bogen und landete 
um 8 Uhr 64 M. glatt in nächster Nähe des Flugfeldes. 
Während der Ballon langsam über das Flugfeld dahin¬ 
schwebte, hatten die Insassen: Ballonführer Eduard 
Hagge und Leutnant Weissenberg vom 20. kgl. bayr. In¬ 
fanterieregiment Gelegenheit, Flüge unserer Militärpiloten 
zu sehen, und es bot ein prachtvolles Bild, als Ober¬ 
leutnant Miller mehrmals anf einem Etrich-Monoplan den 
Ballon nmkreiste. Nachmittags kamen beide Herren aufs 
Flugfeld, konnten jedoch, da die meisten der Flieger- 
Offiziere an dem Leichenbegängnisse des Altmeisters Kress 
teilnahmen, nur knrze aber gelungene Flüge Betriebs¬ 
leiters Illner sehen, die dieser behufs Ausprobierung der 
Flugmotoren unternahm. 

EINE ENTSCHEIDUNG von großer Tragweite für 
die Industrie ist am 26. Februar im Patentprozeß Wright 
beim Reichsgericht in Berlin erflossen. Nach der Meinung 
der Wright-Company fielen alle Flugzeuge mit Verwindung 





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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 6 


oder auch mit Klappen, die den gleichen Effekt hervor- 
bringen, unter ihr Patent. Danach hätten z. B. in Deutsch 
land nahezu alle Flugzeuge das Wiightsche Patent ver¬ 
letzt. Durch das kaiserliche Patentamt war nun der erste 
Anspruch der Wrights für nichtig erklärt worden, und 
die Firma Wright rekurrierte gegen dieses Üiteil beim 
Reichsgericht. Zur Verhandlung daselbst erschien am 
26. Februar Orville Wright in eigener Person. Als Sach¬ 
verständige waren Major Professor von Parseval, Ingenieur 
Vorreiter und Dr. Fritz Huth geladen. Für die Prüfung 
der Neuheit kamen nur die Veröffentlichungen in Betracht, 
die vor dem 1. Mai 1903 lagen, an .welchem Tage Deutsch¬ 
land der Patentunion beigetreten ist. Tragisch für die 
Brüder Wright war nun der Umstand, daß hauptsächlich 
ein Vortrag ihres Landsmannes und Freundes Chanute 
über ihre eigenen Arbeiten die Beschränkung des Patents 
bewirkte. Nach der Verhandlung, die mit kurzer Unter¬ 
brechung von 9 bis 5 Uhr dauerte, verkündete der Präsident 
das Urteil, nach dem die Verwindung mit biegsam ge¬ 
stalteten Tragdecken als bekannt zugegeben wird. Als 
nicht bekannt wird die Verwendung des mit der Verwin¬ 
dung zum Zwecke der Schrägsteuerung gekuppelten Seiten¬ 
steuers bezeichnet. Infolgedessen mußte der Anspruch 
zwar nicht gänzlich fallen, aber wesentlich beschränkt 
werden. Die Verwindung als selbständiges Element wurde 
gestrichen und nur die Kuppelung der Verwindung mit 
dem Seitenruder bleibt bestehen. Anspruch 1 erhält dem¬ 
nach die folgende neue Fassung: «Mit wagrechtem Kopf¬ 
ruder und senkrechtem Schwanzruder versehener Gleit¬ 
flieger, bei welchem die beiden übereinander angeordneten 
Tragflächen an entgegengesetzten Seiten unter verschiedenen 
Winkeln zum Wind eingestellt werden können und behufs 
schraubenförmigen, mittels einer Stellvorrichtung zu be¬ 
wirkenden Verdrehens nm eine quer zur Flugricbtung 
gedachte Achse biegsam gestaltet sind, dadurch gekenn¬ 
zeichnet, daß das Schwanzruder mit der Stellvorrichtung 
derart gekuppelt ist, daß es dem Winde mit derjenigen 
Seite dargeboten wird, welche den unter dem kleineren 
Winkel eingestellten Tragflächenseiten zugekehrt ist, zum 
Zweck, den ganzen Gleitflieger um die in der Flugrichtung 
liegende Mittelachse zu drehen, ohne daß eine gleich¬ 
zeitige Drehung des Apparates um seine senkrechte Mittel¬ 
achse erfolgt.« Da in Deutschland nur die Wright-Gesell- 
schaft Verwindung und Seitensteuer kuppelt, ist ihr in 
Deutschland niemand lizenzpflichtig. Wenn die Entschei¬ 
dung des Reichsgerichtes auch eine teilweise Aufhebung 
des Urteils des Patentamtes bedeutet, kommt sie natürlich 
in der Hauptsache den Erwartungen der Wiight Company 
nicht im entferntesten nahe. 


LITERATUR. 


»EnQuoiconsiste laStabilitö.« Par Alexandre 
Sie, Ingönieur-Architecte Paris, 1913. Gauthier-Villars, 
Editeur. Preis 1 Franc. — Der französische Ingenieur 
Alexandre Sie ist durch seine Studien über die Sicher¬ 
heit der Aeroplane und deren Bedingungen in der Fach¬ 
welt wohlbekannt g-worden. Hier liegen nun in einem 
Heftchen seine diesbezüglichen Aufsätze aus dem «A6;o- 
phile« gesammelt vor. 

»Les Hydro-A4 ropl a n e s.« Par Pierre Riviöre 
Ingenieur. Prüface de A. Teilier. Illuströ. Paris. Librairie 
Aörooaulique. Preis 3 Francs. — In leicht verständlicher, 
angenehmer Form faßt dieses Büchlein alles zusammen, 
was man über das neue Luftvehikel, das Wasserflugzeug, 
zu wissen begehrt. Der erste Teil des Buches bringt Ge¬ 
schichte, der zweite Teil Technik und Kritik. Der Ver¬ 
fasser hat sich bemüht, den Leser nicht durch schwierige 
mathematische Formeln aufzuhallen und dabei doch die 
Schwierigkeiten der Konstruktionsaufgabe und ihre 
Lösungsmöglichkeiten zu beleuchten. Natürlich wurden 
in dem kritischen Teil auch die Erfahrungen verwertet, 
die man in der Praxis erworben hat. 


I 



VenagshuthandlfliD Muri Carl SdiMt 8 Ci. 

Tel. imt LQtzow 5147 Berlin W. 62 LuM. 14 Tel. Amt Lützow 5147 


Soeben lat erschienen! 

(Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 10) 

Handbuch für 
Flugzeug- 
Konstrukteure 

Eine übersichtliche Anleitung zur 
Berechnung und zum Bau von 
Flugzeugen 

von 

Camillo Hafffner. 

260 Seiten mit 35 Tabellen, 218 Abbil¬ 
dungen und 3 Konstruktionsblättern von 
drei Flugzeugen. 

Preis elegant gebunden M. 8.—. 

INHALTSVERZEICHNIS: I. Die Theorie als 
Hilfsmittel der Praxis. 1. Das Schwebeprinzip. 
2. Die Schwebearbeit. 3. Der Vortriebs- oder schädliche 
Widerstand. 4. Die Vortriebsarbeit. 5. Die Gesamt¬ 
arbeit. 6. Die Betriebsökonomie. 7. Der Anstellwinkel. 
8. Die Flächenwölbung. 9. Der Druckmittelpunkt. 
10. Der Schwerpunkt. 11. Der Start. 12. Der Gleitflug. 
13. Der Höhenflug. 14. Veränderliche Flächengröße 
und Anstellwinkel. 15. Die Steuerflächen und der Kurven¬ 
flug. 16. Die Stabilität und die automatischen Stabili¬ 
satoren. 17. Die Schraube. 18. Motor und Kühler. 
19. Einiges aus der Festigkeitslehre. — II. Die Bau¬ 
materiale und ihre Festigkeit. 1. Holz oder Metall? 
2. Feuersichere Imprägnierung und Lacke. 3. Drähte 
und Drahtseile. 4. Stahl- und Gummifedern. 5. Stoffe zur 
Flächenbespannung. 6. Allgemeine Bauteile. — III. Die 
praktische Ausführung. 1. Die Konstruktion und 
die Konstruktionszeichnungen. 2. Einige Konstruktions¬ 
regeln. 3. Der Bau des Rumpfes. 4. Fahrgestelle und 
Kufen. 5. Die Steuerung und der Pilotensitz. 6. Die 
Trag- und Steuerflächen. 7. Der Motoreinbau und die 
Motorwartung. 8. Die Werkstätten- und Schuppen¬ 
einrichtung. 9. Die Erprobung eines neuen Typs. — 
IV. Anhang: Drei Flugzeugkonstruktionen des 
Verfassers. Skizzen zur Konstruktion eines einsitzigen 
Schuleindeckers in billiger Ausführung. Skizzen zur 
Konstruktion eines zweisitzigen Renneindeckers zur Auf¬ 
stellung von Rekorden. Skizzen zur Konstruktion eines 
dreisitzigen Doppeldeckers mit Bombenabwurfeinrich¬ 
tung (Militärtyp). 


Verantwortlicher Redakteur : VICTOR SILBKRER. 


Druck von CHRISTOPH REISSER’S SÖHNE, Wien, V. 



WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. Österreichischen A6ro- Klubs. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Herausgegeben von Erscheint zweimal im Monat 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR S1LBERER. Verwaltung: Wien, I.St. Annahof. 

Manuskripte verden nicht znrDckgesendet - Adresse für Telegramme: .Sportsllberer Wien*. 


Nummer 7. 


Wien, 1. April 1913. 


XII. Jahrgang. 


INHALT: Aeronautische:Radlnmforsclmng. — Der Schicht-PreU. 

— Wieder ein »Zeppelin« zerstört. —Zum letzten Zeppelin-Unfall. 
Ein neuer Höhenweltrekord. — Dislanzweltrekord für Kugelballons. 

— Der französische Sonderpreis. — Die deutsche National flag¬ 
spende. — Frankreichs National flugspende. —Mllltür-Luftschiffer- 
kurs. — Die Luftflottenaktlon. — Todesopfer. — Notizen. — 
Patentberloht. — Literatur. — Briefkasten. — Inserate. 


AERONAUTISCHE RADIUMFORSCHUNG. 

Von Universitätsdozent Dr. Viktor F. Hess. 

II». 

Die «weite Fahrt war als Nachtreise geplant. 
Ana 26. April entschloß ich mich, da sehr schönes 
und ruhiges Wetter eingetreten war, zur Fahrt. 
Hauptmann W. Hoffory war mein Führer. Um 
1 / i 11 Uhr abends war die Füllung des Ballons 
»Excelsior* beendet. Kurz vor 11 Uhr erhoben 
wir uds vom Klubplatze im Prater in die Lüfte. 
Da ich längere Zeit recht nahe dem Boden be¬ 
obachten wollte, wozu das herrschende windstille 
Wetter gerade geeignet war, ließen wir uns mög¬ 
lichst schwer abwiegen und ballastierten nur ein 
wenig, um nicht mit den Baumkronen zu kolli¬ 
dieren. Wir nahmen die Richtung auf die Rotunde 
zu. In sehr gemächlichem Tempo ging es weiter 
nach Ostsüdost. Um Mitternacht waren wir in 
immer langsamerem Tempo nach Überflieguug des 
Donaukanals ober dem städtischen Elektrizitäts¬ 
werk angelangt. Nun aber standen wir ganz be¬ 
wegungslos io 340 m, also kaum 200 m Uber dem 
Boden. Der Anblick der beleuchteten Stadt im 
Mondschein aus so geringer Höhe war wunder¬ 
schön. Nach einer Viertelstunde begannen wir uns 
in ganz veränderter Richtung — nach Nordost — 
zu bewegen. Wir zogen wieder zurück über den 
Donaukanal Uber den Prater, dessen Nachtleben 
wir aus der geringen Höhe eingehend studieren 
konnten. Die Führung des Ballons machte wenig 
Mühe, da die Luft so ruhig war und wir auf einer 
Schicht mit Temperaturumkehr dahinfuhren. Der 


Ballastverbrauch war demzufolge auch minimal: in 
der ganzen Nacht wurden bloß 2 x / g Sack (50 kg) 
verausgabt. 

Um l f t l Uhr waren wir unweit des Aufstieg¬ 
ortes wieder vorübergekommen, übersetzten die 
Donau unweit der Reichsbrücke und fahren dann 
Uber Floridsdorf in nordwestlicher Richtung. Um 
3 Uhr früh stand der Ballon über den Donauanen 
von Klosterneuburg, um 8 / 4 5 Uhr, bei Tagesgrauen, 
hatten wir erst Stockerau erreicht. Dort erlebten 
wir einen wirklich selten schönen Sonnenaufgang. 
Die Nachtfahrt war trotz der geringen Fahrt¬ 
geschwindigkeit nicht langweilig geworden. Meine 
Beobachtangen hielten mich von selbst wach nnd 
in den Pausen gab es genug zu sehen und zu 
hören. Ein prachtvoller Anblick war das beleuchtete 
Wien, von Floridsdorf aus in 400 m gesehen. Aber 
auch das Fahren überhaupt bei Nacht io so ge¬ 
ringer Höhe bietet Gelegenheit zu mancherlei Be¬ 
obachtungen ; wiederholt konnten wir mit späten 
Spaziergängern, Fuhrleuten u. dgl. Gespräche unter¬ 
halten, die Verblüffung der Angerufenen bietet an 
sich schon Spaß. Später, als wir ganz einsam über 
den Auwäldern dahinfuhren, begann ganz leise, 
doch unendlich schÖD, das Morgenkonzert der 
Vögel, das immer vielstimmiger und voller den 
herrlichen Frühlingsmorgen einleitete. Als die 
Sonne in strahlender Reinheit emporstieg, folgte 
ein neuer Abschnitt der Fahrt: wir begannen ohne 
Ballastabgabe langsam zu steigen und kamen in 
ein rascheres Tempo. 

Nach und nach passierten wir Groß-Nonn- 
dorf, Albemdorf, Tajax, Grußbach-Schönau und 
um 9 Uhr 38 Minuten Tannowitz. Da wir uns 
doch schon müde fühlten, beschlossen wir, obwohl 
noch sieben Sack Ballast vorhanden waren, ans 
2100m Maximalhöhe zur Landung Uberzagehen. 
Um 10 Uhr 30 Minuten berührten wir nach fast 
zwölfstündiger Fahrt den Boden. Wir fuhren noch, 
ohne das Schleppseil ausgelegt zu haben, in leichten 
»Hupfern* eine Zeitlang über den sumpfigen Wiesen 
weiter, um möglichst nahe an die Bahn zu kommen, 






114 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


und landeten in geringer Entfernung von der Station 
Paosram (südlich von Brünn). 

Mit der Fahrt war ich — auch was die 
wissenschaftlichen Resultate anbelangt — sehr zu¬ 
frieden. Durch zehn Stunden hatte ich ununter¬ 
brochene Beobachtungsreihen an drei Apparaten 
ausgeführt. Es gelang mir festzustellen, daß un¬ 
mittelbar über der Erde — in ca. 200 m über 
dem Boden — die Strahlung wirklich etwas 
schwächer ist als am Boden selbst. 

Der Unterschied ist aber klein und kann nur 
durch so lang dauernde Messungen mit Sicherheit 
konstatiert werden. Ober 500 m beginnt die Gamma¬ 
strahlung wieder ein wenig anzusteigen und in 
Höhen von 1000—2000 m beobachtete ich Werte, 
welche etwa so groß waren wie am Boden selbst. 

Höchst merkwürdig sind auch plötzliche Ände¬ 
rungen der Strahlung, die ich speziell in dieser 
Nacht zweimal beobachten konnte. Zwischen 1 j i A 
nnd 1 j a b Uhr früh war z. B. die Strahlung um 
ca. 2Ö Prozent höher als vor- und nachher. Die 
Erhöhung der Strahlung war an allen drei Appa¬ 
raten zu erkennen. Auch plötzliche Erniedrigungen 
der Strahlung kommen vor. Woher diese Schwan¬ 
kungen rühren, ist vorläufig ganz unerklärlich. 
Am Boden sind sie von Professor Gockel und 
mir, auf dem Meere von Professor Pacini wieder¬ 
holt beobachtet worden. Daß sie auch im Ballon, 
also in einer Höhe, in welcher die Gammastrahlen 
der Erde unwirksam sind, auftreten, war eine ganz 
neue Feststellung. 

Die dritte Fahrt unternahm ich am 20. Mai. 
Ich wollte eine Nachtfahrt in etwas größeren 
Höhen, 500—1000 m, ausführen. Diesmal nahm 
an der Fahrt auch ein Meteorologe teil, Herr 
Ernst Wolf, Assistent der k. k. meteorologischen 
Zentralanstalt. Hauptmann Hoffory war unser 
Führer. Um 10 Uhr 10 Minuten abends erhoben 
wir uns im Ballon »Excelsior« bei klarem Himmel 
und sehr durchsichtiger Luft vom Klubplatz im 
Prater. Zum erstenmal sollte ich versuchen, selb¬ 
ständig den Ballon zu führen. Gleich nachdem wir 
aufgestiegen waren, faßte eine Vertikalböe den 
Ballon und brachte in 200 m über dem Boden einen 
so plötzlichen Fall hervor, daß ich von den vor¬ 
handenen acht Sack Ballast sofort einen und dann 
auf Hauptmann Hofforys Geheiß noch einen Sack 
opfern mußte, um nicht einen Aufprall auf die 
Bahnanlagen der Donauuferbahn zu riskieren. 
Nachdem wir wieder im Steigen waren, bemerkten 
wir, daß schon in relativ geringer Höhe ein sehr 
kräftiger Südostwind herrschte, der uns mit mehr 
als 60 km Stundengeschwindigkeit entlang der 
Donau gegen Korneuburg trieb. Bis nach Mitter¬ 
nacht erforderte die Führung des Ballons sehr 
viel Achtsamkeit; wir bewegten uns mit steigender 
Geschwindigkeit in 500 — 600 m über das nieder- 
österreichische Hügelland in der Richtung gegen 
Mähren. Da das zu überfliegende Terrain immer 
mehr anstieg (böhmisch-mährisches Gesenke), mußte 
der Ballon trotz des geringen Ballastes von uns. 
höher geführt werden. Ich brachte ihn auf 800 m 


Um 1 Uhr bemerkten wir, daß die Fahrtgeschwindig¬ 
keit erheblich abgenommen hatte. 

Um 2 Uhr überflogen wir Pilgram, um 4 Uhr 
Kuttenberg. Bald darauf erschien die Sonne, aus 
einer Schichtwolke emportauchend; damit aber 
war auch unserer Fahrt ein Ziel gesetzt, denn ich 
durfte wegen des geringen noch vorhandenen 
Ballastes (2 1 /* Sack) den Ballon nicht mehr viel 
höher ziehen Tassen. Um ®/ 4 5 Uhr erreichten wir 
1020 s>, die Sonne bewirkte konstantes Steigen 
des Ballons mit ca. 1 j a m pro Sekunde, daher zog 
ich Ventil und brachte den Ballon unmittelbar 
neben der Bahnstation Sadowa-Dohalice, unweit 
Königgrätz, sehr sanft zur Landung. Die Fahrt 
war für mich als Ftthreraspiranten höchst lehrreich 
gewesen. 

Auch mit dem wissenschaftlichen Ergebnis der 
Fahrt war ich recht zufrieden. Ich hatte sechs Stunden 
lang mit allen drei Apparaten Messungen ausge- 
führt, die in vollem Einklang mit den Ergebnissen 
der Fahrt vom 26. April standen: geringe Abnahme 
der Gammastrahlung bis 1000 m Höhe. Schade 
daß wir nicht höher zu steigen vermochten. Mehr¬ 
mals hatte ich auch wiederum die schon erwähnten 
plötzlichen Schwankungen der Strahlung beobachten 
können. Da die Beobachtungen in einstündigen 
Intervallen zu geschehen hatten und ich allmählich 
gut in Übung kam, war es mir auch die ganze 
Fahrt hindurch möglich gewesen, mich um die 
Führung des Ballons -zu kümmern. 


DER SCHICHT-PREIS. 

100.000 KRONEN FOR EINEN RUNDFLUG. 

Der österreichischen Luftschiffahrt ist ein 
stattliches, kostbares Osterei zu teil geworden: die 
Georg Schicht-A.-G. io Aussig hat dem k. k. öster¬ 
reichischen Aöro-Klub und dem k. k. österreichi¬ 
schen Flugtechnischen Verein den Betrag von 
100000 K zur Stiftung von Preisen für einen 
Rundflug durch Österreich und Ungarn zur Ver¬ 
fügung gestellt. 

Diese Stiftung ist in jedem Sinne, nicht nur 
nach der Höhe des Betrages, eine große Über¬ 
raschung. Eine derartige Zuwendung von privater 
Seite, noch dazu aus deren eigener Initiative, ohne 
daß durch einen Aufruf oder eine Sammlung dazu 
der Anstoß gegeben worden wäre, mußte unseren 
in dieser Beziehung keineswegs verwöhnten Luft¬ 
schifferkreisen völlig unerwartet kommen. Und 
dazu ist der Betrag weitaus, der bedeutendste, der 
in Österreich bisher für einen aeronautischen Preis 
aus einer Hand geflossen ist, ja, er bildet auch 
nach internationalem Maßstab eine der namhafte¬ 
sten Gaben. 

Die nordböhmische Fettproduktefirma hat das 
Beispiel verschiedener hervorragender Industrieunter¬ 
nehmungen des Auslandes befolgt. Gewiß ist, was sie 
tat, Reklame für ihren Namen, aber eine großzügige, 
würdige und gemeinnützige Reklame. Auf solche 




Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


115 


Art das eigene Interesse mit dem einer anderen, 
der Förderung bedürftigen Sache zu verbinden, 
ist geschäftliche Noblesse, und es wäre nur zu 
wünschen, daß der Schicht-Pteis recht viele solcher 
Stiftungen hervorrufen würde. 

Als besonders erfreulich kann man es be¬ 
zeichnen, daß die Spende aus Böhmen kommt. 
Bis jetzt war alles, was in Österreich auf dem 
Gebiete des Flugwesens vorging, doch größtenteils 
auf Wien beschränkt und in der Wiener Leitung 
des österreichischen Luftschiffer-Verbandes hat 
man es oft betont nnd beklagt, daß sich in den 
Kronländern nichts Rechtes rühren wolle. Nnn ist 
ein schöner Beweis da, daß man auch dort die 
Entwicklung des heimischen Flugwesens mit Sym¬ 
pathie verfolgt und bereit ist, ihr werktätig bei¬ 
zustehen. 

Der Schicht-Preis soll im September des 
heurigen Jahres zur Austragung kommen. Die 
österreichische Flagmaschinenindustrie hat Zeit, 
sich vorzubereiten, und die reichen Prämien, die 
winken, werden vielleicht doch dazu den Ansporn 
geben, daß die fast auf Null zusammengeschrumpfte 
Zahl der aktiven österreichischen Zivilpiloten eine 
Auffrischung erfährt, daß sich auch junge Leute 
aus der nichtmilitärischen Bevölkerung dem Fliegen 
zuwenden, wie man es in den sportlichen Körper¬ 
schaften und den geschäftlichen Kreisen unseres 
Luftschifferwesens wUnscht, damit auch in Öster¬ 
reich die Aviatik eine breitere Bass erhalte. 
Jedenfalls ist der Schicht-Preis dazu angetan, ver¬ 
stärktes Leben auf diesem Gebiete bei uns her- 
vom&hringen. 

'Bfe Grundzügh d& Ptdgrtmtnet, nach dem der Preis 
zur Entscheidung kommen soll, sind bereits, entworfen. 
Im k. k. österreichischen Aero-Klnb und im k. k. öster¬ 
reichischen Flugtechnischen Verein ist man. damit be¬ 
schäftigt, sie soweit auszuarbeiten, daß sie möglichst bald 
der östeireichischen Aeronautischen Kommission zur Ge¬ 
nehmigung vorgelegt werden können. 

Der Rnndflug wird ein Etappenflag mit Wien als 
Start- nnd Zielplatz sein. Er soll zunächst nach Böhmen 
führen, nnd zwar nach Badweis nnd Prag; Pardubitz ist 
für eine eventuelle Zwischenlandung in Aussicht ge¬ 
nommen, dann folgen als Stationen Brünn, Preflbnrg, 
Budapest, der östlichste Punkt der Strecke, die nun zu- 
TÜck anf niederösterreichisches Gebiet, nach Wiener-Neu¬ 
stadt nnd von dort auf das Flugfeld in Aspern führen 
soll. Man denkt auch daran, zwischen Wien nnd Bad¬ 
weis Linz einzuschalten, doch hängt das noch von den 
Umständen ab; für die Flieger würde die Teilstrecke 
Wien—Linz und besonders Linz—Badweis ziemlich 
schwierig sein, da es im südböhmischen Randgebirge 
leicht Vorkommen könnte, daß die Piloten für Not¬ 
landungen kein geeignetes TerTain finden. Aus diesem 
Grunde dürfte auch Schlesien in die Flagstrecke nicht 
einbezogen werden. 

Der Flug soll an einem Sonntag ln Wien beginnen 
und ebenfalls an einem Sonntag auf dem Asperner Flug¬ 
felde enden, wobei man die Etappen derart einzuteilen 
beabsichtigt, daß die Flieger am Samstag vor der Be¬ 
endigung der Tour in Wiener-Neustadt eintreffen, sich 
also dort versammeln nnd am letzten Tage die kurze 
Strecke Wiener-Neustadt—Aspern znrücklegen, wo, wenn 
der Flug glücklich verläuft, ein ganzer Schwarm von 
Fliegern gleichzeitig ankommen könnte. Diese letzte Etappe 
Wiener-Neustadt—Aspern wird vielleicht als Geschwindig¬ 
keitsrennen durchgeführt werden. Am Schlnßtage sollen 
ferner in Aspern eventuell Schaoflüge stattfinden. 


Anf die Wahl der Etappen wird es natürlich großen 
Einfluß haben, wie sich in den einzelnen Städten die 
dortigen Kreise za der Veranstaltung stellen, da ja in den 
Zwischenstationen Vorbereitungen getroffen werden müssen, 
die beträchtliche Auslagen verursachen. Diese Kosten 
wären durch die Einnahmen an Eintrittsgeldern etc. wohl 
mit Leichtigkeit zu decken, nmsomehr, als die meisten 
der angeführten Orte noch keine Gelegenheit hatten, 
mehrere Flugapparate auf einmal bei' sich zu beherbergen. 
Das Beispiel der Preisspender dürfte übrigens auch in der 
Richtung Einfluß üben, daß Lokalpreise gestiftet wer len. 

Zum Zwecke eines genauen Studiums der Terrain¬ 
verhältnisse werden Mitglieder der veranstaltenden Ver¬ 
eine die in Betracht kommenden Strecken im Automobil 
befahren und üher die Ergebnisse einem Komitee be¬ 
richten, worauf die Festsetzung der Strecke erfolgen wird. 

Vorläufig ist geplant, die Bewerbung um den Preis 
auf österreichische and ungarische Teilnehmer zu be¬ 
schränken ; nur für den Fall, als sie nicht genügend zahl¬ 
reich sein sollte, gedenkt man auch ausländische Konkur¬ 
renz in beschränkter Anzahl zuzulassen. 


WIEDER EIN »ZEPPELIN« ZERSTÖRT. 

Am 19. März ist wieder einmal ein Zeppelin-Luft¬ 
schiff der Vernichtung auheimgefallen. Man ist dieses Ende 
der großen Starrballons schon zu sehr gewohnt, um davon 
nur im mindesten überrascht zu sein. Der diesmal be¬ 
troffene ist das MUitärlnftschiff »Ersatz Z. 1« (der »L. Z. 15«). 
Das Luftschiff machte einen nächtlichen Aufstieg von 
Baden-Oos aus, blieb 19 Stunden in der Luft, wurde vom 
Sturm überrascht und ging um 1 / t i Uhr bei Karlsruhe 
zu einer Notlandung zur Erde. Um 1 /,o Uhr wurde der 
auf dem Boden ankernde Ballon vom Sturm in Stücke 
zerrissen. 

.... Ober den Hergang des Ereignisses wird wie folgt 
berichtet: 

Das Luftschiff erhob sich am 18. März am 8 Uhr 
abends anf militärische Order in Baden-Oos. Es erschien 
um */ 4 9 Uhr abends in Karlsruhe. Von hier aus schlag 
der Militärkreuzer die Richtung nach Heidelberg ein. Um 
1 / 1 10 Uhr wu'de das Luftschiff in westlichem Kurse bei 
sehr langsamer Fahrt in 250 m Höhe über Heidelberg 
beobachtet nnd fuhr dann nach Mannheim. Weitere Nach¬ 
richten über die Fahrtroute fehlten zunächst. Da es sich 
um eine militärische Fahrt handelte, wurde in Baden-Oos 
jede Auskunft verweigert. Um 10 Uhr vormittags wurde 
am 19. März das Militärluft schiff von der Luftschiffhalle 
Oos au9 gesehen, wie es den Rhein entlang in der Richtung 
nach Straßbarg fuhr. Um 2 Uhr nachmittags erschien das 
Luftschiff wieder über Karlsruhe, aus südlicher Richtung 
kommend. Eine Landung iu Oos war wegen des außer¬ 
ordentlich heftigen Wirbelwindes von 18 bis 20 Sekunden- 
meter Stärke unmöglich. Man konnte deutlich beobachten, 
wie der Luftkrenzer schwer gegen den Wind ankämpfte 
und nur langsam vorwärts kam. Die Notlandung erfolgte 
jedoch glatt um ‘/,4 Uhr. Der Luftkreuzer wurde nach 
der Landung mit seinem vorderen Teile anf dem Boden 
festgehalten, während der hintere Teil vom Sturm hin 
nnd her getrieben wurde. Plötzlich begann nach 5 Uhr 
der vordere Teil infolge des heftigen Sturmes zu krachen, 
wobei die Hülle bis zur Kabine durchbrach. Der vordere 
Teil wurde nochmals gebrochen und lag znsammengeknickt 
auf dem Boden, während der hintere Teil noch in der 
Luft schwebte und von Soldaten gehalten wurde. Ein 
Soldat vom Telegraphenbataillon, das die Haltemannschaft 
stellte, hielt im Augenblick, als der Unterteil des an der 
Spitze verankerten Ballons hochging, das herabhängende 
Tan fest. Er wurde mit emporgerissen, stürzte ans 6 m 
Höhe herab und erlitt einige Verstauchungen. Die Karls¬ 
ruher meteorologische Station hatte durch Vermittlung 
des Telegraphenbataillons den Führer des Luftschiffes 





116 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


Hauptmann Horn vom Kölner Luftschiff bataillon vor der 
Landung gewarnt, weil der Wind einen böigen Cha¬ 
rakter annehme. 

Frankfurt a. M., 19. März. (»Frankf. Ztg. •): «Das 
Luftschiff ist vollständig zerstört. Der Rumpf ist in zwei 
Teile geborsten und die Spitze abgeknickt. Der Luft¬ 
kreuzer wurde um 5 Uhr nachmittags von einer Böe er¬ 
faßt, wobei der vordere Teil vollständig geknickt wurde. 
Wenige Minuten darnach erfaBte ein weiterer sehr heftiger 
WindstoS das ganze Luftschiff. Die Militärmannschaften 
wurden, als sie die hintere Hälfte des Luftschiffes mit 
Tauen festhielten, durch das Emportreiben des Luft- 
krenzers beträchtlich in die Höhe mitgerissen und mußten 
daher schleunigst die Leine loslassen. Allmählich lösten 
sich die Aluminiumteile ab und eine Reihe von Zellen 
entleerten sich. Schließlich barst das ganze Gerippe in 
zwei Teile. Die vordere Hälfte wird noch von Militär¬ 
mannschaften festgehalten, damit sie sich nicht völlig los- 
reifie. Unfälle sind, soweit bis jetzt bekannt ist, nicht 
vorgekommen.e 

Die Notlandung soll durch Benzinmangel geboten 
gewesen sein. «Es bedurfte der ganzen Energie und Ge¬ 
schicklichkeit des Führers, um die Landung ausführen zu 
können. Das Schiff senkte sich langsam nieder und 
wurde nach heftigem Kampfe auf der von der Stadt er¬ 
richteten Ankerstelle fest verankert. Nach fünf Uhr er¬ 
reichte der Wind jedoch eine solche Stärke, daB die 
Spitze des Luftschiffes auf den Boden gedrückt wurde 
und das Gerippe mitten entzweibracb.« 

Karlsruhe, 20. März. — Das zertrümmerte Zeppelin- 
Luftschiff stand über Nacht unter militärischer Bewachung. 
Der ganz« Exerzierplatz war auch heute Vormittag noch 
äufierst streng abgesperrt, selbst Offizieren in Zivil ist 
der Zutritt verboten. Das Luftschiff ist völlig in sich 
zusammengebrochen. Gestern abend stand der Hinterteil 
mit der Steuerung noch aufrecht. Der orkanartige Sturm, 
der über Nacht herrschte, hat jedoch sein zerstörendes 
Werk vollendet, die Hülle weiter aufgerissen und den 
hinteren Teil ebenfalls zur Erde gedrückt, so daB der 
ganze Lnftschiffkörper jetzt ein jämmerliches zertrümmertes 
Wrack bildet. Da es sich um ein Militärluftscbiff han¬ 
delt, sind alle photographischen Aufnahmen streng ver¬ 
boten. Die Polizei hat bereits gestern und auch heute 
mehreren Photographen nicht nur die gemachten Auf¬ 
nahmen, sondern auch die Apparate konfisziert. Das zer¬ 
störte Luftschiff bleibt vorläufig auf dem Exerzierplatz 
liegen, bis Monteure aus Friedrichshafen hier eintreffen, 
um es abzumontieren. Die brauchbaren Teile werden 
nach Friedrichshafen gebracht. 

Das zerstörte Zeppelin-Luftschiff «L. Z. 15« («Ersatz 
Z. I«) hat seine erBte Probefahrt am 16. Januar d. J. in 
Friedrichshafen unternommen und wurde später nach Oos, 
beziehungsweise nach Baden-Baden dirigiert, wobei 
es eine stürmische Schwarzwaldfahrt zu überstehen hatte. 
Vom 24. bis 26. Januar wurde unter Führung des Ober¬ 
ingenieurs Dürr eine löstündige Dauerfahrt ausgeführt. 
Nachdem es am 6. Februar eine achtstündige Höheufabrt 
zurückgelegt batte, die bis zu 2000 m führte, wurde es 
von der Reichsmilitärbehörde übernommen. Die Führung 
hatte damals wie auch jetzt am 18. März Haupt¬ 
mann Horn. Das Luftschiff hat 140 m Länge, 15 m 
Durchmesser und einen Rauminhalt von 20.000 m*. Es 
war mit drei Maybach-Motoren zu je 170 H. P. ausge¬ 
rüstet und das schnellste Zeppelin-Luftschiff, da es eine 
Geschwindigkeit von 22 1 /, m in der Sekunde entwickelte. 
»L. Z. 16« erhielt eine funkentelegTaphische Einrichtung 
und eine Plattform für ein Maschinengewehr, das jedoch 
noch nicht montiert war. 


HIERDURCH laden wir alle Leser dieser Nummer, 
die noch nicht Abonnenten der «Wiener LufUchiffer- 
Zeitung« sind, höfllchst ein, wenn ihnen unser Blatt ge¬ 
fällt, dasselbe zn pränumerieren. 


ZUM LETZTEN ZEPPELIN-UNFALL 

Wenn die Zerstörung des deutschen Militär¬ 
luftschiffes »Ersatz Z. 1« (»L. Z. 15« der Zeppelin- 
Fabrikate) ein einzeln dastehendes Vorkommnis 
wäre, oder wenn Ereignisse dieser Art sich bei 
den Zeppelin-Schiffen wenigstens nicht mit einer 
gewissen Regelmäßigkeit eingestellt hätten, so 
würde der Vorfall vom 19. März keinen Stoff 
zn weiterem Nachdenken geben; man könnte ihn 
jenen unvorhersehbaren Zufällen anreihen, denen 
die Luftschiffahrt vorderhand überhaupt ausgesetzt 
ist. Diese von manchen Seiten vertretene Ansicht 
läßt sich indes bezüglich der großen Starrballons 
ganz unmöglich mehr aufrecht halten, wenn man 
sich nicht absichtlich zu ihren Gunsten mit Scheu¬ 
klappen versieht. Es läßt sich nicht hinwegstreiten, 
daß diese Riesen, so viel Gewicht sie auch tragen, 
so schnell sie auch fliegen können, kurz so imponie¬ 
rend sie in ihrem Elemente, in der Luft, sein 
mögen, auf der Erde zu einem lächerlich hilflosen 
Körper werden, der verhältnismäßig die Gebrech¬ 
lichkeit eines Eies aufweist. 

Selbstverständlich hat man, wenn man auch 
nicht allzu laut davon sprach, diese enorme 
Empfindlichkeit der großen Starrballons erkannt 
und strebt darnach, den zwar verschweigbaren, 
aber nicht behebbaren Nachteil dieser Ballons 
durch entsprechende Mittel wettzumachen: man 
bemüht sich in Deutschland energisch um die 
Schaffung zahlreicher Hallen. Ein auf der Erde 
befindlicher Zeppelin ist nur dann seines Lebens 
sicher, wenn er im Bereich der schützenden Halle 
ist, und zwar nicht etwa einer, beliebigen Halle 
von genügender Größe — denn an der Schwelle 
der Hallen sind auch schon schwere Unfälle 
passiert — sondern eines Gebäudes von fort¬ 
schrittlichster Konstruktion. 

Das Problem: Wie verleiht man den Zeppelin- 
Ballons die für den praktischen Gebrauch wünschens¬ 
werte Sicherheit ? führte also zu einer neuen Frage, 
der Hallenfrage. Ist schon das Fahren mit Zeppe¬ 
linen an und für sich durchaus nicht billig, so 
erfordert die Beschaffung der Hallen Mittel, die 
sich umsomehr ins Ungemessene steigern, je mehr 
man den Forderungen der Praxis Rechnung tragen, 
d. h. je dichter man das Netz von Hallen ge¬ 
stalten will. 

Im folgenden seien deutschen Berichten einige 
Stellen entnommen, die gleichfalls die Abhängig¬ 
keit der großen Starrluftschiffe von ihren Hallen 
betonen, wenn sie auch sonst in ihrer Kritik sehr 
zurückhaltend sind. 

Ein fachlicher Mitarbeiter des «Berliner Lokal - 
anzeigers« bemerkt zu dem Unfälle unter anderem fol¬ 
gendes: «Unsere Zeppelin-Schiffe haben eine Geschwin¬ 
digkeit von 21 bis 22 m in der Sekunde. In der Luft 
kann ihnen der Sturm wenig anhaben. Die Wetterlage 
vom Dienstag (18. März) war einer längeren Fahrt nicht 
günstig, das Heranziehen eines neuen Minimums war be¬ 
reits vom Atlantischen Ozean gemeldet, und die Wetter¬ 
karte vom Mittwoch früh, dem Tag des Unglücks, mel. 
dete die Annäherung eines vom Ozean nach Schottland 
gelangten neuen «ungewöhnlich tiefen Barometerminimums-« 



Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


117 


Warum die Fahrt bei einer solchen Wetterlage nicht 
überhaupt unterblieben ist, entzieht sich unserer Kenntnis' 
Schwerwiegende Gründe müssen es gewesen sein, die zur 
Ausführung gedrängt haben. Der Führer Hauptmann 
Horn ist ein in Krieg und Frieden schon bewährter Offi¬ 
zier, der seine Ausbildung beim Luftschifferbataillon ge¬ 
nossen und später längere Zeit in Südwestafrika den Feld¬ 
zug mitgemacht hat. Dafi das Luftschiff trotz des Sturmes 
hat landen können, ist ein Beweis seiner hohen Leistungs¬ 
fähigkeit und der Tüchtigkeit seines Führers. Daß es zu 
gründe gegangen ist, ist den Unterlassungssünden früherer 
Zeit zuzuschreiben. Man hat nicht ungestraft viel zu 
lange die wichtige Hallenfrage vernachlässigt. Warum 
der Führer nicht Friedrichshafen aufgesucht hat, wo er 
vielleicht leichter in die große Halle durch die geübten 
Leute der Werft hätte eingebracht werden können, warum 
er nicht den Sturm in der Luft abgewartet hat, das wird 
sich wohl noch aufklären. Ist es doch wieder ein Glück, 
daß kein Opfer an Menschenleben zu beklagen ist.« 

«Es ist kaum zu bezweifeln,« bo schreibt die «Ber¬ 
liner Zeitung am Mittag«, «daß das von einem tüchtigen 
und erfahrenen Offizier geführte Schiff, wenn es sich hätte 
in der Luft erhalten können, der Zerstörung entgangen 
wäre. Zwar bat man seit den letzten traurigen Unfällen 
von «Z.«-Schiffen die Verankerungsmethode sehr ver¬ 
bessert, hat auch an vielen Plätzen, an denen keiim 
Hallen bestehen und an denen mit der Landung von 
Lenkballons gerechnet werden kann, Luftschiffanker in 
den Boden eingelassen, nm ein Losreißen des gefesselten 
Schiffes unmöglich zu machen, aber wirklichen Schutz 
kann ein Luftschiff nnr in einer Halle finden, in die es 
unter allen Windverhältnissen ohne Fährde ein fahren 
kann. Und dies kann nur eine Rundhalle oder Drehhalle 
sein, die man nach der Windrichtung einzustellen vermag. 
Es ist natürlich unmöglich, überall, wo immer einmal ein 
Lenkbarer niedeigehen könnte, eine solche kostspielige 
Halle zn erbauen. Fälle wie der gestrige, da das Schiff 
notgedrungen die Erde aufsuchen mußte, ohne daß ihm 
Zeit verblieb, einen Schutz zu suchen, werden sich überall 
und jederzeit ereignen können; dagegen hilft anch kein 
dichtes Netz von Hallen... 

■Es ist wahrscheinlich, daß der «Ersatz Z. 1« den 
Versuch gemacht hat, in der Halle zu Oos Unterschlupf 
zu finden; diese Halle ist aber fest (nicht drehbar) und 
es scheint, daß es bei dem herrschenden Winde dem 
Führer nnmöglich geworden wäre, sein Fahrzeug unver¬ 
sehrt in das Gebäude zu bringen. Bei Berücksichtigung 
des großen Aktionsradius der modernen Loftkreuzer er¬ 
scheint es nun zweckmäßiger, statt zweier oder anch 
dreier fester Hallen eine Rnndhalle auf günstigem An- 
und Abfluggelände zu errichten. 

«Die »Delag« kann sich zwar mit festen Hallen zu¬ 
frieden geben, da sie keine Veranlassung hat, bei zweifel¬ 
haftem Wetter mit ihren Schiffen Fahrten zu machen. 
Wie sieht es nun aber im Kriegsfälle aus? 

■Wir haben nicht eine einzige Luftschiff halle in ganz 
Deutschland, deren Konstruktion bei allen Windrichtungen 
Luftkreuzern die Ein- 'und Ansfahrt garantiert. Die ein¬ 
zige Halle, die der Konstruktion nach in Frage käme, 
wäre die Siemens-Schnckert-Halle in Biesdorf. Aber diese 
Halle hat zu kleine Dimensionen, um einen «Z.«-Kreuzer 
aufnehmen zu können. Die Marine baut jetzt eine zwei- 
schiffige drehbare Halle. Da zwei Schiffe darin stationiert 
sein sollen, kommt die Halle als Nothafen für andere 
Schiffe nicht in Betracht. Wenn man sich der Schwierig¬ 
keiten erinnert, die die Siemens-Schuckert-Werke mit 
ihrer Halle hatten, fragt man sich unwillkürlich, ob die 
Marinehalle in den so stark vergrößerten Dimensionen 
gut funktionieren wird — von den fortwährenden Betriebs¬ 
kosten, die Halle stets in den Wind zu drehen, gar nicht 
zu sprechen. Ob nicht diese Halle ein interessanter Ver¬ 
such mit negativem Ergebnis bleiben wird?« 

Die Schwierigkeiten der Hallenfrage sind in 
der Tat nicht gering. Und wenn auch die theore¬ 
tische Lösung vorläge: die praktische verlangt, 
wie gesagt, außerordentlichen Aufwand an Mitteln, 


EIN NEUER HÖHENWELTREKORD. 

5850 METER HOCH IM FLUGZEUG. 

Der aviatische Höhenweltrekord, den bisher Roland 
Garros mit 6610 m hielt, wurde am 11. März auf dem Aero- 
drom von Buc bei Versailles von Perreyon anf 6850 m ver¬ 
bessert. 

Perreyon stieg bei prächtigem Wetter um 11 Uhr 
26 Minuten vormittags auf einem Bläriot-Eindecker mit 
160 H. P starkem Gnöme-Motor auf und schraubte sich, 
ohne das Gebiet des Flugplatzes zu verlassen, rasch in 
die Höhe. Die außerordentlich klare Luft gestattete es, 
mit Hilfe von Ferngläsern den ganzen Flug zu verfolgen, 
der insgesamt nur eine Stunde und sieben Minuten dauerte. 
Pen-eyon erklärte, daß er trotz der grimmigen Kälte 
6000 m hätte erreichen können, wenn ihm der Sauerstoff 
nicht ausgegangen wäre. 

Der neue Weltrekordträger ist 27 Jahre alt und 
hat seine Laufbahn als Aviatiker Ende 1910 in der 
Bl£riot-Schule zu Pan begonnen. 

Geschichtlich sei in Erinnerung gebracht: Die Höhe 
von 3000 m wurde zum ersten Male vonLegagneuz über¬ 
schritten, der am 9. Dezember 1910 anf 3100 m kam. 
Lorridan überbot diesen Rekord am 9. Juli 1911 zu 
Mourmelon nm 100 m nnd kaum einen Monat später er¬ 
reichte Hauptmann F£lix 3360 m. Am 4. September eröffnete 
Garros die Reihe seiner Rekordflüge, indem er zunächst 
4260 m erreichte und damit bis znm 23. Juni 1912 
Inhaber des Weltrekords blieb, an welchem Tage Ober¬ 
leutnant von Blaschke auf dem Flugfelde von Aspern 
bis auf 4360 m kam. Am 4. September riß Garros wieder 
den Weltrekord an sich, indem er zu Houlgate bis auf 
4900 m flog, aber schon 14 Tage später überbot Le- 
gagneux diese Leistung mit einem zu Issy unternommenen 
Höhenflug von 6460 m. Garros ließ jedoch nicht locker 
und am Schlüsse des vergangenen Jahres war er mit 
seiner am 11. Dezember zu Tunis vollbrachten Höchst¬ 
leistung wieder im Besitze des Titels, den er nun an 
Perreyon abgeben mußte. Da der Flug offiziell kontrolliert 
wurde, wird er auch zweifellos anerkannt werden. Der 
erste registrierte Höhenrekord war der von Latham ge¬ 
legentlich des ersten Meetings von Reims 1909 mit 166 m 
geschaffene. Seither wurde der Höhenrekurd durch 
26 Leistungen ant das 38fache hinaufgeschraubt. 


DISTANZWELTREKORD FÜR KUGELBALLONS. 
PARIS—W0LTSCHI~(2400 KILOMETER). 

Der von dem Franzosen Bienaimi und seinem Lands¬ 
mann Rumpelmayer gelegentlich des im Oktober vorigen 
Jahres abgehaltenen Gordon-Bennett-Fliegens der Kugel¬ 
ballons geschaffene Weltrekord der Distanz ist von 
Rumpelmayer um 200 im verbessert worden. 

Reni Rumpelmayer stieg am 26. März um 11 Uhr 
abends in einem 2200 m 3 fassenden Ballon, begleitet von 
Frau Goldschmidt, in Lamotte Breuil bei Paris auf mit 
der Absicht, die letzte Distanzhöchstleistung, an der er 
selbst beteiligt war, zu verbessern. Der mit ausgiebigem 
Ballast ausgerüstete Ballon wurde von einem sturmartigen 
Westwind über Deutschland nach Rußland getriebea und 






118 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


landete am 28. März am 6 Uhr nachmittags, also nach 
einer ununterbrochenen Fahrt von 41 Standen bei Woltschi 
im Gouvernement Charkow, 2400 km vom Aufstiegsplatze 
entfernt. Die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit be¬ 
trägt ungefähr 60 km. 

Der erste von der Fdddration Adronautique Inter¬ 
nationale anerkannte Distanzweltrekord für Kugelballons 
wurde vom Grafen H. de La Vaulz mit der vom 9. bis 
11. Oktober 1900 vollbrachten Lnftreise Paris — Koro- 
stysheff (1926 km) geschaffen. 

Zu Beginn des Jahres 1912, vom 6. bis 8. Januar, 
durchflog M. E. Dabonnet die 1987 km lange Strecke 
Paris—Soholowka, womit der Weltrekord, wenn auch nicht 
erheblich, verbessert wurde. 

Bemerkenswerterweise fallen die direkten Fluglinien 
dieser beiden Rekordfahrten mit der Fahrtrichtung der 
eben vollbrachten Distanzfahrt fast zusammen. 

Am 27. und 28. Oktober 1912 gelegentlich des von 
Stuttgart ausgehenden Gordon-Bennett-Fliegens erreichten 
Maurice Bienaimd und der jetzige Weltrekordträger den 
2200 km entfernten Ort Ryazan, südöstlich Moskau, 
womit der Weltrekord um ungefähr die gleiche Distanz 
verbessert wurde, wie sie durch die jüngste Distanzfahrt 
erfolgt ist. 


DER FRANZÖSISCHE ERFINDERPREIS. 

Für die Erhöhung der Sicherheit iin Flugzeuge 
schreibt die «Union pour la sdcuritd en Adroplane« einen 
mit der Riesensumme von 400.000 Francs dotierten inter¬ 
nationalen Wettbewerb aus. Bezeichnenderweise steht an 
der Spitze der Preisstifter das französische Kriegs - 
ministerinm mit der ansehnlichen Zeichnung von 300.000 
Francs. 

Die Ausschreibung gibt bloß bekannt, welche 
formalen Bedingungen die Bewerber zu erfüllen haben, 
vermeidet es aber geflissentlich, auch nur anzudeuten, 
nach welcher Richtung hin die Konstrukteure die Auf¬ 
gabe zu lösen versuchen sollen. Das Kriegsministerium 
hat sich das Recht auf den Ankauf der prämiierten 
Apparate gesichert. 

Der Ausschreibung sind folgende Punkte za ent¬ 
nehmen: 

Am Wettbewerbe können nur flugfähige Apparate 
teilnehmen; Pläne, Beschreibungen, Modelle etc. werden 
nicht berücksichtigt. 

Der große Preis von 400.000 Francs ist unteilbar. 
Er wird dem Urheber jenes Apparates verliehen, der 
nach dem Urteile der Jury ein auflerordentliches Mafl 
der Sicherheit bietet. Die anderen Erfinder, deren 
Apparate in dieser Hinsicht hervorragen, erhalten durch 
die Jury festgesetzte Prämien von mindestens je 20.000 
Francs. 

Es können sich Konkurrenten aller Nationen an 
dem Wettbewerbe beteiligen. Die Nennungen sind bis 
LTanuar 1914 unter Beischlufl eines Nenngeldes von 
200 Francs an M. le President de l’Union pour la 
Sdouritd en Adroplane, au sidge de l’Airo Clob de 
France, Paris L, rue Francois I. 35, zu richten. Der 
Nennung mufl beigefügt sein: 1. Eine mit Zeichnungen 
versehene kurze, aber hinreichend klare Beschreibung des 
Apparates, seines Prinzips und seiner Arbeitsweise; diese 
Beschreibung mufl die Besonderheiten hervorheben, die 
nach Meinung des Erfinders einen Fortschritt hinsichtlich 
der Sicherheit bedeuten. 2. Eine Erklärung, dafl der 
Konkurrent mit dem Reglement einverstanden ist. 3. Eine 
Erklärung, die die Union, deren Vertreter oder Agenten 
von jeder Verantwortlichkeit gegenüber dem Konkurrenten 
oder dessen Rechtsfolger freimacht, falls Indiskretionen 
oder Enthüllungen über die Erfindung. Vorkommen sollten. 


4. Eine Erklärung, die die Union, deren Vertreter und 
Agenten von jeder Verantwortlichkeit irgend welcher 
Art für Unfälle freimacht, die im Laufe der Vor¬ 
führungen und Versuche der Erfindung sich ereignen 
könnten. 5. Eine Erklärung, in welcher der französischen 
Regierung das Vorkaufsrecht für die Erfindung zuge¬ 
standen wird, falls die Erfindung eine Belohnung von 
mindestens 60.000 Francs erhält. Das Vorkaufsrecht ist 
bis zum 1. Januar 1915 gültig. — Diese verschiedenen 
Erklärungen müssen nach den im Sekretariat aufliegenden 
Entwürfen abgefaflt sein. 

Jedem Konkurrenten wird, sobald die Union die 
Gültigkeit seiner Einschreibung anerkannt hat, eine 
Empfangsbestätigung ausgehändigt, die ihn zui Teilnahme 
am Wettbewerbe ermächtigt. Diese Empfangsbestätigung 
verpflichtet die Union nicht zur Prüfung des Apparates, 
wenn, ehe diese beginnen konnte, die vorhandenen Mittel 
bereits verteilt sind; in diesem Falle wird aber die Ein¬ 
schreibegebühr zurückgezahlt. 

Eine Jury ist beauftragt, die Apparate zu prüfen, 
alle ihr nützlich erscheinenden Experimente vornehmen 
zu lassen, den Grand Prix und die Prämien zuzuteilen. 
Gegen ihre Entscheidungen gibt es keine Berufung; sie 
werden eTst endgültig nach ihrer Anerkennung durch die 
Union. 

Die JuTy besteht ans 15 Mitgliedern, von denen 
zehn von der Union, eines vom Ministerium der öffent¬ 
lichen Arbeiten, eines vom Marineministericm und drei 
vom Kriegsministerium ernannt werden. 

Die funktionsbereiten Apparate müssen spätestens 
zwei Monate nach Empfang des Einschreibegesuches zur 
Verfügung der Jury gehalten werden. Auf eine Be¬ 
scheinigung des Präsidenten der Jury hin wird das Nenn¬ 
geld von 200 Francs jedem .Konkurrenten zurückgezahlt, 
der diese Bedingung erfüllt hat. Die Jury nimmt selbst 
die Prüfung der vorgeführten Apparate vor oder läßt sie 
durch zu diesem Zwecke 'ernannte Kommissäre vornehmen. 
Sie setzt Datum und Art dieser Prüfung fest und läflt, 
falls sie es für gnt befindet, gewisse Versuche und Experi¬ 
mente vornehmen, die sie für jeden Apparat bezeichnen 
kann. Diese Versuche und Experimente werden auf Kosten 
und Gefahr des Konkurrenten vorgenommen, der dadurch, 
dafl er sie ausführt, alle Verantwortlichkeit übernimmt. 
Ein Apparat kann sich nur um den Grand Prix bewerben, 
wenn er im funktionierenden Zustande an einem Rund¬ 
fluge von 100 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 
von mindestens 60 km in der Stunde teilgenommen hat. 

Im Wettbewerbe sind die vorgeführten Apparate 
Gegenstand einer individuellen Abschätzung and nicht 
einer vergleichenden Abschätzung. Die Zuerteilung des 
Grand Prix und der Prämien kann erfolgen, sobald die 
Jury schätzt, in der Lage zu sein, über einen Apparat zu 
urteilen. Sie erfolgt durch Abstimmung und ist nur 
gültig, wenn der Sitzung wenigstens drei Viertel der 
Mitglieder beiwohnen und die Majorität wenigstens drei 
Viertel der Abstimmenden umfaflt. Was die Prämien an¬ 
betrifft, so wird zuerst abgestimmt, ob ein vorgeführter 
Apparat eine Prämie verdient; ein«; oder mehrere spätere 
Abstimmungen setzen dann die Höhe der Prämie fest. 

Die Entschlüsse der Jury werden den Interessenten 
mitgeteilt, sobald sie definitiv geworden sind. Wenn der 
Grand Prix zuerteilt ist oder die für die Prämien ver¬ 
fügbaren Mittel erschöpft sind, werden die Konkurrenten 
hiervon benachrichtigt. 

Die Vollmacht der Jury erlischt am 1. Juli 1914, 
dem Schlufltage des Wettbewerbes. 

Falls die Geldmittel, die der Union zur Verfügung 
gestellt sind, am 1. Juli 1914 nicht völlig verausgabt sind, 
kann sie einen neuen Wettbewerb veranstalten, dessen 
Reglement sie im zweiten Semester 1914 aufstellen wird. 


DIE »WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG« 
sollte jedermann abonnieren, der sich für Luftschiffahrt 
und Flugtechnik interessiert, denn er findet darin regel- 
mäflig alles Neue und Wissenswerte aus diesen beiden 
Gebieten. 






Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


119 


DIE DEUTSCHE NATIONALFLUGSPENDE. 

Die Natiooalflagspende io Deutschland, deren Samm¬ 
lungen, wie schon mitgeteilt, über sieben Millionen Mark 
ergeben haben, soll nun den deutschen Fliegern und der 
deutschen Flugzeugindustrie zukommen. Der Verwaltungs¬ 
ausschuß hat in seiner letzten Sitzung über die Verwen¬ 
dung der Gelder aus der Spende vorläufig für das Jahr 
1913 endgültige Beschlüsse gefaßt, die ohne wesentliche 
Änderungen an die bei früheren Verhandlungen ins Auge 
gefaßten Gesichtspunkte sich anlehnen. 

Nach langwierigen Verhandlungen ist es der Na¬ 
tionalflugspende dank dem Entgegenkommen der deut¬ 
schen Versicherungsgesellschaften gelungen, in Ergänzung 
der Leistungen der Reichsfliegerstiftung eine Versiche¬ 
rung der Flieger gegen Unfhll durch deutsche Gesell 
schäften — und zwar zu einer verhältnismäßig geringen 
Prämie — zu stände zu bringen und dadurch jeden deut¬ 
schen Flieger im Falle einer durch Unfall erfolgten 
Arbeitsunfähigkeit vor Sorgen um seinen Lebensunterhalt 
zu bewahren. Die Versicherung erfolgt unter Geschäfts- 
ührung der »Viktoria« und unter Mitbeteiligung des 
»Nordsterns«, des Stuttgarter Vereins und der »Wilhelma«. 
Ein System »der Prämiierung von Stundenflügen« wird 
den alten Flugzeugführern ermöglichen, sich die Ver¬ 
sicherungsprämie und noch weitere größere Summen unter 
zunächst leichten Bedingungen zu erfliegen. Diese Bedin¬ 
gungen sollen jährlich neu aufgestellt werden, um eine 
systemat iscbe Steigerung der Flugleistungen zu erreichen. 

Die Ausbildung von neuen Piloten soll sich bis 
zum 1. Oktober lediglich auf solche junge Leute er¬ 
strecken, die bereit sind, an diesem Termin in die 
Fliegertruppe einzutreten, und auf Personen des Be¬ 
urlaubtenstandes vom Gefreiten aufwärts im Alter bis zu 
35 Jahren. Nach dem 1. Oktober werden auch Personen 
mit besonderer technischer Vorbildung ohne Rücksicht 
auf ihr militärisches Verhältnis ausgebildet werden. Die 
Auswahl wird zunächst den Fabriken überlassen, denen 
auch die Ausbildung obliegt. Fliegerschulen kommen für 
diese Ausbildung nicht in Frage. Für die dringend not¬ 
wendige theoretische Ausbildung sollen besondere An¬ 
stalten vorgesehen werden. 

Die Nationalflugspende hat an zuständiger Stelle 
die Erteilung der Berechtigung zum einjährig-freiwilligen 
Dienst als Flugzeugführer unter der Voraussetzung be¬ 
sonderer praktischer nnd theoretischer Leistungen ange¬ 
regt. Es steht zu erwarten, daß dieser Anregung in Kürze 
stattgegeben wird. 

Für den Wettbewerb der Vereine ist ein Zuschuß 
bis zu 1Ö0.Ü00 M', für einen im Jahre 1914 zu ver¬ 
anstaltenden Wass erflugzeugWettbewerb sind Preise von 
100.000—125.000 M. in Aussicht genommen. Ferner 
sind für eine größere Zahl von Flugstützpunkten Beihilfen 
bewilligt worden. 

Für die sogenannten Zuverlässigkeitspreise der 
Nationalflugspende wurden folgende Bestimmungen ge¬ 
troffen : 

Die Nationalflugspende zahlt deutschen Flugzeug¬ 
führern, die in der Zeit vom 1. März bis zum 31. De¬ 
zember 1918 auf in Deutschland hergestellten, mit deutschen 
oder ausländischen Motoren versehenen Flugzeugen außer¬ 
halb sonstiger Konkurrenzen eine Stunde ohne Zwischen¬ 
landung fliegen, einen Preis von 1000 M. und für jede 
weitere ohne Zwischenlandung geflogene Stunde einen Zu¬ 
satzpreis von je 1000 M. Wird der Flug mit Passagier 
— gegebenenfalls unter Ergänzung des Passagiergewichts 
durch Ballast auf 65 kg — oder mit Ballast von 65 kg 
ausgeführt, so wird zu obigen Preisen ein Zusatzpreis von 
500 M. für jede Stunde gezahlt, sofern gewisse weitere, 
die Distanz des Fluges betreffende Bedingungen erfüllt 
werden. 

Derjenige Flugzeugführer, der bei der Bewerbung 
um vorstehende Preise jeweilig die längste Zeit, minde¬ 
stens aber sechs Stunden, ununterbrochen geflogen ist, 
erhält aus der Nationalflngspende so lange eine monat¬ 
liche Rente von 2000 M. bis zum Gesamtbeträge vou 
10.000 M., bis ein anderer (auch ein Militärflugzeug- 
führer) seine Flugzeit übertrifft. Die Rente wird am Ende 


jedes Monats für die Zeit gezahlt, während der ein 
Flugzeugführer den Rekord hält. Der eiste Tag wird 
voll, der letzte nicht gerechnet. 

Die Beteiligung am Einstundenfluge ist nur für 
solche Flugzeugführer offen, für deren Ausbildung aus 
der Nationalflagspende keine Prämie gezahlt worden ist. 

Die Kontrolle der Flugleistungen erfolgt durch einen 
Fliegeroffizier oder zwei vom Deutschen Luftfahrer- 
Verband anerkannte Sportzeugen nach dessen allgemeinen 
Vorschriften. Angestellte der gleichen Firma dürfen weder 
untereinander noch für den Inhaber und dieser nicht für 
seine Angestellten Sportzeuge sein. 

Von der erflogenen Prämie behält die National¬ 
flugspende, falls der Flugzeugführer den Versicherungs¬ 
betrag für das laufende Jahr noch nicht voll bezahlt hat, 
einen Betrag bis zu 135 M. zur Bezahlung der laufenden 
Versicherungsprämie zurück. Die Annahme einer Piämie 
verpflichtet den Empfänger, sich für den Kriegsfall un¬ 
beschränkt, im Frieden während des folgenden, mit dem 
Empfange der Prämie beginnenden Jahres für eine be¬ 
sondere dreiwöchige Übung der Heeresverwaltung zur 
Verfügung zu stellen. 

Deutsche Flugzeugführerinnen erhalten bei gleichen 
Leistungen gleiche Prämien ohne Übernahme der soeben 
genannten Verpflichtungen. Militärflieger erhalten an 
Stelle der Geldpreise besondere Ehrenpreise. 

Jeder Bewerber erhält vorstehende Preise und Zu¬ 
satzpreise nur einmal, die Rente beliebig oft. 

Für den Nationalflagpreis bestehen folgende Vor¬ 
schriften: Deijenige deutsche Flugzeugführer, der in der 
Zeit vom 1. März bis zum 31. Dezember 1913 auf einem 
in Deutschland hergestellten, mit deutschem oder aus¬ 
ländischem Motor versehenen Flugzeug außerhalb sonstiger 
Konkurrenzen mit Passagier oder mit Ballast gemäß .den Be¬ 
stimmungen der Zuverlässigkeitspreise innerhalb 24 Stunden 
vom Aufstieg an die in der Luftlinie zwischen Aufstieg 
und Landungsplatz gemessene längste Entfernung über 
Land durchfliegt, erhält als Prämie so lange eine monat¬ 
liche Rente von 3000 M. bis zum Höchstbetrag von 
15.000 M., bis ein anderer deutscher Flugzeugführer (auch 
Militärflugzeugführer) diese Flugleistung überbietet. Die 
Rente wird na Ende Jeduz Monat* für diu Zeit ausbe¬ 
zahlt, in welcher der Flugzeugführer den Rekord hält. 
Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet. Als 
Mindestleistung wird eine Gesamtstrecke von 500 km er¬ 
fordert. 

Die Kontrolle der Flugleistungen erfolgt in gleicher 
Weise, wie es für die Zuverlässigkeitspreise vorgeschrieben 
ist; außerdem aber können Offiziere, Reserveoffiziere, 
Amts- und Gemeindevorsteher hinsichtlich des Ortes und 
der Zeit der Landung als Sportzeugen dienen. Für Militär¬ 
flieger werden Ehrenpreise ausgesetzt. 


FRANKREICHS NATIONALFLUGSPENDE. 

Am 17. März fand in Paris eine Versammlung des 
Komitees der Nationalflugspende statt. Neben den der 
Staatskasse bereits zugeflossenen Geldern hat dieses 
Komitee 2,623.885 Francs zusammengebracht. Von dieser 
Summe werden 1,629.560 Francs zum Ankauf von 
108 Flugmaschiuen verwendet, von denen 67 bereits im 
vorigen Jahre gekauft und in Benützung genommen 
worden sind. 250.000 Francs, zu denen noch die Spende 
der Brüder Michelin von 100.*MX) Francs kommt, sollen 
zut Ausbildung von 76 Flugschülern dienen. 682.190 
Francs werden mit Autorisation des Kriegsministeriums 
zur Schaffung von 32 im Lande verteilten Flugstationen 
benutzt. 40.418 Francs sind reserviert für Forschungen 
für die Sicherheit der Flugzeuge, 6169 Francs für das 
Marineflugwesen und 15.246 Francs bleiben verfügbar. 

Die Staatskasse selbst hat bis zum 28. Februar 
1,324.280 Francs erhalten. Diese Summe wird, wie folgt, 
verteilt: 814.366 Francs für den Ankauf von 54 Flug¬ 
maschinen, wovon fünf bereits im Dienst sind, 65.702 
Francs für das Marineflugwesen, 54.187 Francs für die 
Schaffung von Flugstützpunkten, 70.714 Franca für die 




120 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


Entwicklung des Militärflagwesens und 319.276 Francs 
bleibeD verfügbar. 

Die durch die Nationalflugspende zusammenge¬ 
brachte Summe beträgt insgesamt 3,948.165 Francs. 
Hierzu kommen noch mehrere hunderttausend Francs, 
die noch nicht eingegangen sind. 

Das nationale Komitee legt besonderen Wert 
darauf, zahlreiche über das Land zerstreute Flugstationen 
einzurichten. Für 32 solcher Stützpunkte sind die Ar¬ 
beiten bereits im Gange. Die Staatskasse bat dem Ko¬ 
mitee weitere 400.000 Francs überwiesen, die zur Schaf¬ 
fung von 25 Stationen dienen sollen. Im ganzen werden 
durch eigene Mittel, durch Mittel des Staatsschatzes 
sowie durch Vermittlung der Association Gdndrale A6ro- 
nautiqne und der Ligne Nationale Adrienne 65 Stationen 
geschaffen werden, und zwar sollen diese 50 km vonein¬ 
ander entfernt an folgenden Luftstraflen liegen: Paris— 
Dünkirchen, Paris—Lille, Paris—Douai, Paris—Epinal, 
Paris—Beifort, Paris—Lyon, Paris—Saint Etienne, Paris 
—‘Clermont-Ferrand und Paris—Pan. Jede dieser Sta¬ 
tionen. von denen der gröflte Teil bereits im Monat Juni 
fertiggestellt sein soll, wird ein Gelände von zehn Hektar 
umfassen. An jeder Station werden Hangars von 20 m 
Länge und 20 m Breite znr freien Verfügung für Zivil- 
nnd Militärflieger errichtet. 


MILITÄR-LUFTSCHIFFERKURS. 

Der diesjährige Luftschifferknrs findet in der Zeit 
vom 14. April bis 27. Oktober statt. Er wird aus einem 
Flieger- und Motorballonkurs bestehen. Als Lehrer 
haben die ständig in der Instruktions- und technischen 
Abteilung der Luftschifferabteilung kommandierten Offi¬ 
ziere zu fangieren. 

Wie die «Militärische Rundschau« ferner meldet, 
sind alle Frequentanten des Frühjahrs- and Herbstknrses 
1912, die bis 7. April d. J. die Feldpilotenprüfung noch 
nicht abgelegt haben, in die in Görz zn etablierende 
«Feldpilotenschule« zu vereinigen. Die Kommandierung 
aller mit Erlafl Abt. 7 Nr. 7405;und 8373 1912 einberufenen 
Frequentanten ist ab 1. April d. J. als dauernde zn 
betrachten. 

ln den Fliegerkurs 1913 werden einberufen: 
Leutnant Alfred Heide des Infanterieregiments Nr. 1, 
Leutnant Oskar Fekete des Infanterieregiments Nr. 6, die 
Oberleutnants Gustav Studeny des Infanterieregiments 
Nr. 14, Ferdinand Banfield, Josef Illicher und Leutnant 
Leopold Zwicker, alle drei des Infanterieregiments Nr. 17, 
Ob erlentnant Eugen Czapari des Infanterieregiments 
Nr. 19, Leutnant Karl Klimitsch des Infanterieregiments 
Nr. 23, Oberleutnant Josef Jaklic und Leutnant Viktor 
Nowy Edler von Wallersberg, beide des Infanterie¬ 
regiments Nr. 27, Oberleutnant Erich Kahler und Leutnant 
Rudolf Kunos, beide des Infanterieregiments Nr. 29, die 
Oberleutnants Josef Smetana und Karl Nikitsch, beide 
des Infanterieregiments Nr. 35, Jenö Kara des Infanterie¬ 
regiments Nr. 44, Otto Blnmenwitz des Infanterie¬ 
regiments Nr. 45, Leutnant Maximilian Perini des In¬ 
fanterieregiments Nr. 47, die Oberleutnants Viktor 
Sibrava des Infanterieregiments Nr. 54, Hngo Schwab 
des Infanterieregiments Nr. 57. Robert Oswald des In¬ 
fanterieregiments Nr. 62, Ljubisar Kosanovic des In¬ 
fanterieregiments Nr. 78, Ferdinand Ritter Cavallar von 
Grabensprung des Infanterieregiments Nr. 90, 1. Bataillon, 
Ernst Fiats des Infanterieregiments Nr. 91, Leutnant 
Karl Sabetitsch des Infanterieregiments Nr. 94, Ober¬ 
leutnant Nikolaus Wagner von Fierrheim des Infanterie¬ 
regiments Nr. 101, Leutnant Adolf Fürst deB Infanterie¬ 
regiments Nr. 102, Oberleutnant Rudolf Köppl des 
bosnisch-hercegovinischen Infanterieregiments Nr. 1, die 
Leutnants Bruno Moltini des bosnisch-hercegovinischen 
Infanterieregiments Nr. 2, 3. Bataillon, Albert Sanchee 
de la Cerda des bosnisch-hercegovinischen Infanterie¬ 
regiments Nr. 4, Johann Ventura des Feldjägerbataillons 
Nr. 5, Manfred Georgievic des Feldjägerbataillons Nr. 28, 


Friedrich Rosental des Dragonerregiments Nr. 15, die 
Oberleutnants Peter Freiherr Baich von Varadiades des 
Husarenregiments Nr. 7, Georg Edler von Lehmann des 
Ulanenregiments Nr. 4, Leutnant Artur Böhm des Feld- 
kanonenregiments Nr. 3, Oberleutnant Robert Schwarz 
des Feldkanonenregiments Nr. 30, die Leutnants Adolf 
Pieler des Festungsartillerieregiments Nr. 5, Johann 
Gehfink der Traindivision Nr. 13 und Hauptmann des 
Ingenieuroffizierskorps Ferdinand Deutelmoser der 8/HB- 
Abteilung des Kriegsministeriums. 

In den Motorballonkurs werden eiuberufen: die 
Oberleutnants Alfons Tintner des Infanterieregiments 
Nr. 6, 1. Bataillon, Stephan Hajdu des Infanterieregiments 
Nr. 12, 4. Bataillon, Leutnant Friedrich Seidl des In¬ 
fanterieregiments Nr. 34, die Oberleutnants Ferdinand 
Baumann des Infanterieregiments Nr. 49, Nikolaus Gamber 
des Infanterieregiments Nr. 63, Leo Gerhardinger des 
Infanterieregiments Nr. 74, Emmerich Pachner von Zobor 
des Sappeurbataillons Nr. 5. 

Die Frequentanten haben sich am 14. April, 9 Uhr 
vormittags, beim Kommando der Luftschifferabteilang 
(Wien, 10. Bezirk, Artilleriearsenal) zu melden. Sämt¬ 
liche Frequentanten sind in Wien darch Spezialärzte des 
Garnisonsspitals Nr. 1 nochmals über ihre physische 
Eignung zum Fliegerdienst zu untersuchen. 

Für eine künftige Einberufung werden in Vor¬ 
merkung genommen: 

A. Für den Fliegerkurs: Johann Wierzejski des 
Infanterieregiments Nr. 1, 1. Bataillon, Oberleutnant Oskar 
Zeidner des Infanterieregiments Nr. 5, 2. Bataillon, die 
Leutnants Karl Huppner und Hubert Polaczek, beide des 
Infanterieregiments Nr. 24, die Oberleutnants Adolf Bauer 
des Infanterieregiments Nr. 28, Franz Schiller des In¬ 
fanterieregiments Nr. 43, Leutnant Johann Urban des 
Infanterieregiments Nr. 46, die Oberleutnants Haus Edler 
von Prak des Infanterieregiments Nr. 47, Franz Hübner 
des Infanterieregiments Nr. 49, die Leutnants ArtuT 
Kollitsch des Infanterieregiments Nr. 56, Josef Jungnickel 
des Infanterieregiments Nr. 57, die Oberleutnants Wladimir 
Benes und Alexander Kaufmann, beide des Infanterie¬ 
regiments Nr. 59, Leutnant Michael Fernengel des In¬ 
fanterieregiments Nr. 62, Oberleutnant Ferdinand Taborszky 
des Infanterieregiments Nr. 67, Leutnant Wenzel Beranek 
des Infanterieregiments Nr. 71, die Oberleutnants Othmar 
Blaschutty des Infanterieregiments Nr. 80, Rudolf Suchy 
des Infanterieregiments Nr. 85, die Leutnants Konstantin 
Plavsic des Infanterieregiments Nr. 86, 3. Bataillon, Oskar 
Sheybal des Infanterieregiments Nr. 89, Longinus Ritter 
von Piskorowicz-Litynski des Infanterieregiments Nr. 90, 
1. Bataillon, die Oberleutnants Alfons Martin des In¬ 
fanterieregiments Nr. 97, Artur Haeffner des bosnisch- 
hercegovinischen Infanterieregiments Nr. 3, 3. Bataillon, 
Rudolf Hanisch des Feldjägerbataillons Nr. 8, die Leut¬ 
nants Robert Wolsegger des Feldjägerbataillons Nr. 8, 
Raoul Stojsavljevic des Feldjägerbataillons Nr. 21, Ladis¬ 
laus Dobrovits des Husarenregiments Nr. 5, Adalbert 
Feszl des Feldkanonenregiments Nr. 38, Josef Oppen¬ 
berger des Gebirgsartillerieregiments Nr. 13, Richard Hübner 
der reitenden Artilleriedivision Nr. 10, Oberleutnant 
Wilhelm Krenn des Sappeurbataillons Nr. 2, Leutnant 
Otto Freiss des Sappeurbataillons Nr. 11. 

B. Für den Motorballonkurs: die Oberleutnants 
Josef Tausch des Infanterieregiments Nr. 82, Heinrich 
Hubka des Infanterieregiments Nr. 87, Karl Grebenc des 
3 Regiments der Tiroler Kaiserjäger; die Leutnants Karl 
Rozanic des Feldjägerbataillons Nr. 32, Theodor Milic 
von Zsumberszk des Ulanenregiments Nr. 5, Eduard Pschor 
des Featungsartilleriereglments Nr. 1, die Oberleutnants 
Ferdinand Hassal des Festungsartillerieregiments Nr. 3, 
Kornel Poppe des Festungsartillerieregiments Nr. 5. 

Alle diese für eine künftige Einberufung vorge¬ 
merkten Offiziere werden angewiesen, sich schon jetzt die 
nötigen Vorkenntnisse (insbesondere aus dem Motorwesen) 
durch Stadium der einschlägigen Fachliteratur anzueigneu 
oder zu erweitern. 

Pilotenschulen sind zu errichten in Fischamend, 
Wiener-Neustadt und Ujvidük (Neusatz). 



Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


121 


Die Einteilung auf den Flugplätzen regelt das 
Verkehrstrnppen-Brigadekommando auf Antrag des Kom¬ 
mandanten der Luftschifferabteilung. 

Das Verkehrstrnppen-Brigadekommando wird er¬ 
mächtigt, auf Antrag des Kommandanten der Luftschiffer- 
abteilung jene Frequentanten, die eine entsprechende 
Absolvierung des Lultschifferkurses nicht gewärtigen 
lassen, von dessen weiterer Frequentierung zu entheben 
und zu ihren Truppenkörpern einrücken zu lassen. Hiervon 
ist nachträglich dem Kriegsministerium die Meldung zu 
erstatten. 

In den Pilotenscbulen sind die Frequentanten neben 
der Ausbildung im ausübenden Pilotendienst noch a) im 
Automobilfahren, b) in der Motorenkunde, c) Flugzeug¬ 
theorie, d) Fluglehre, e) im Beobachtungsdienst und in 
den miliärischen Fächern zu unterrichten. 

Als Lehrer für den Beobachtungsdienst und die 
militärischen Fächer werden vom Chef des Generalstabs 
auf die Zeit vom 7. bis 20. Juli angewiesen: 

Der Pilotenschule in Wiener-Neustadt der Haupt¬ 
mann des Generalstabskorps Leopold Klusacek, eingeteilt 
im Etappenbureau des k u. k. Generalstabs; der Piloten¬ 
schule in Fischamend der Hauptmann des Generalstabs¬ 
korps Oskar Rosmann, eingeteilt im Operationsbureau des 
k. u. k. Generalstabs; der Pilotenschule in Ujviddk (Neu¬ 
satz) der Hanptmann des Generalstabs Eugen Freiherr 
Gayer von Ehrenberg, eingeteilt beim 36. Infanterie- 
Truppendivisionskommando in Agram. 


DIE LUFTFLOTTtNAKTION. 

Erzherzogin Zita hat, einer vom Zentralkomitee zur 
Schaffung der österreichischen Luftflotte unterbreiteten 
Bitte entsprechend, das Protektorat über die vom Zentral¬ 
komitee in den einzelnen Kronländern ins Leben zu 
rufenden Damenkomitees übernommen. Wie bekannt, ist 
kürzlich Erzherzog Karl Franz Josef Protektor des Zentral¬ 
komitees geworden, . und indem Erzherzogin Zita sich 
punmehr an die Spitze der Dumenkomitees sbrflt, gibt 
das erzherzögljche Paar . neuerlichen Beweis des ' 

großen Interesses, welches es dem militärischen Flug¬ 
wesen nnd dem patriotischen Unternehmen des Zentral¬ 
komitees entgegenbpngt. 

Die Bildung der Damenkomitees wurde vom Zentral¬ 
komitee vor längerer Zeit in Angriff genommen und ist 
in Wien und in einigen Kronländern bereits gesichert, in 
anderen Landeshauptstädten dem Abschluß nahe. Den 
Damenkomitees fällt die Aufgabe zu, die patriotischen 
Bestrebungen des Zentralkomitees zu fördern und zu 
unterstützen, und es soll dieser Zweck insbesondere durch 
das Arrangement gesellschaftlicher Veranstaltungen er¬ 
reicht werden. 


TODESOPFER. 

Am 12. März geriet bei den Kölner Luftschiffübungen, 
als kurz nach 1 Uhr das Militärluftschiff »P. 2« landete, 
ein Soldat unter das Luftschiff nnd wurde so' schwer 
verletzt, daß der Tod sofort eintrat. DeT Verunglückte 
war an einem Seil hängen geblieben und wurde von 
einem Schraubenflügel getroffen. Die Übungen wurden 
sofort abgebrochen. 

Am 16. März fand auf dem Flugplatz Ambörieu- 
en-Bugey bei Lyon eine Flugveranstaltung statt. Der erst 
siebzehnjährige Flieger Eug&ne Mercier vollführte einen 
Flug, stürzte aus 20 m Höhe in einer Kurve ab und 
war sofort tot. 

Am 19. März stürzte auf dem Militärflugfeld Mal- 
pense bei Mailand Hauptmann Moreno mit einem Caproni- 
Eindecker aus 130 Pt Höhe ab. Der Apparat wurde voll¬ 
ständig zerschmettert. Als man den Hanptmann hervorzog, 
war er schon tot. 

Am selben Tag fand gleichfalls in Oberitalien ein 
anderer Flieger den Tod, nämlich Pietro Primavesi. Er 


stieg um */,6 Uhr nachmittags in Mailand auf, um nach 
Lugano zu fliegen. Als er über dem Luganosee angelangt 
war, sah man ihn die Richtung nach dem Campo Marzio 
nehmen, wo er landen sollte. Er befand sich gerade in 
der Nähe von Cavallino, als der Apparat ins Schwanken 
geriet und aus einer Höhe von ungefähr 100 m in den 
See stürzte. Der Apparat hielt sich ganz kurze Zeit auf 
dem Wasser und versank dann m itsamt seinem Lenker. Ein 
kleines, in der Nähe befindliches Boot, das rasch hinzu¬ 
eilte, konnte nur noch Trümmer der Flügelschraube auf¬ 
fischen. Primavesi war von seinem Apparat in die Tiefe 
gezogen worden. Der See ist an der Unfallsstelle sehr 
tief und es ist darum unwahrscheinlich, daß man die 
offenbar im Flugapparat verstrickte Leiche des Ver¬ 
unglückten wird bergen können. 

Am 21. März machte der serbische Sergeant Michael 
Petroviö einen Rekognoszierungsflug über den Werken 
von Skutari. Der Zweideiker flog in einer Höhe von 
ungefähr 1200 m, als er sich plötzlich überschlug, zu 
Boden stürzte und Petroviö unter seinen Trümmern be¬ 
grub. Die Ursache des plötzlichen Absturzes konnte nicht 
festgestellt werden, da sowohl der Apparat wie die 
Leiche total zerschmettert wäre n. Man vermutet, daß der 
Pilot, von einem feindlichen Geschosse getroffen, das 
Steuer losließ und der führerlose Apparat abstürzte. 

In Tokio fand am 28. März ein Schaufliegen vor 
Parlamentsmitgliedern statt, an dem sich ein Parseval- 
Lenkballon und vier Aeroplane beteiligten. Ein Bldriot- 
Apparat stürzte aus einer Höhe von ungefähr 300 m ab, 
wobei seine Insassen, die Leutnants Tokudu und Kimura, 
getötet, wurden. 


NOTIZEN. 

VON LUZERN aus will Charles Favre im Flug¬ 
zeug über den St. Gotthard nach Venedig fliegen. 

20.000 KUBIKMETER soll einer der Lenkballons 
fassen, deren Bau für die französische Armee in Aussicht 
gevoazua, üt, ;; 

Ötfc GENTeR : WELTAUSSTELLUNG wird 
namentlich von der französischen Luftfahrtindustrie reich¬ 
lich beschickt werden. 

DER ITALIENISCHE HÖHENREKORD der 
Aeroplane wurde am 16. März zu Aviano von Leutnant 
Hector de Carollis auf 2700 m verbessert. 

KARL MILLA, einer von der alten Garde der 
Wiener Flugtechniker, hat einen Schlaganfall erlitten und 
liegt jetzt, teilweise gelähmt, krank darnieder. 

DIE BELGIER haben eine um fassende Verwendung 
der Luftfahrzeuge in den Kolonien 'beschlossen. Der An¬ 
fang ist im Kongo mit Aeroplanen bereits gemacht. 

IN JAPAN wurde eine Regierungsvorlage ge¬ 
nehmigt, welche den Fliegern, beziehungsweise ihren An¬ 
gehörigen eine Pension gewährt, falls den Piloten ein 
Flugnnfall zustößt. 

EINEN AMERIKANISCHEN REKORD hat der 
chilenische Flieger Fiqueron am 26. März geschaffen, 
indem er die Strecke Batuco—Valparaiso (290 km) in 
2 : 30 : 00 durchflog. 

VON LEIPZIG NACH AAMAO in Schweden ist 
Dr. Giese mit seinem Kugelballon geflogen. Er war am 
Karsamstag abends anfgestiegen und landete am Oster¬ 
sonntag mittags glatt. 

DER LUFTKREUZER »Z. I« in Metz wurde ab¬ 
gerüstet. Er ist unbrauchbar geworden. Das durch seine 
Zerlegung gewonnene Material wird beim Bau nener Luft¬ 
schiffe verwendet werden. 

UNTEROFFIZIERE sollen nun, neben den Offi¬ 
zieren, gleichfalls zur Ausbildung zu Feldpiloteu zuge¬ 
lassen werden. Damit folgt man bei uns dem deutschen 
und dem französischen Muster. 

NIKOLAUS KOSTINE, der russische Flieger, der 
den Krieg auf bulgarischer Seite mitmachte, ist nicht, wie 




122 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


gemeldet wurde, erschossen worden, sondern befindet sich 
in Kriegsgefangenschaft der Türken in Adrianopel. 

NACH HABELSCH WERDT in Prenflisch-Schlesien 
gelangte kürzlich der in Wien aufgestiegene österreichische 
Militärballon «Ragusa« unter Führung des Leutnants Max 
Macher mit den Feldpiloten Oberleutnant Sochor und Leut¬ 
nant Alexay. 

BRUNO HANUSCHKE, der durch seine besonders 
kühnen Flüge bekannte deutsche Pilot, hat die erste der 
von der Nationalflugspende ausgesetzten Prämien für den 
Einstundenflug in der Höhe von 1000 M. zuerkannt und 
ausgezahlt bekommen. 

FÜR DIE MAI FLUG WOCHE des Berliner Flug¬ 
platzes Johannisthal hat Herr J. Mandelbaum einen 
»Manoli-Preis« in der Höhe von 5u00 M. gespendet. Die 
Bedingungen des Wettbewerbes wurden der Flugplatz¬ 
verwaltung überlassen. 

EIN TÜRKISCHER AEROPLAN soll kürzlich 
von Bulair nach Adrianopel und zurück geflogen sein. Ein 
türkisches Blatt empfahl der Regierung, einen Aeroplan- 
verkehr zwischen Tschataldscha—Adrianopel und Bulair 
—Adrianopcl einzurichten. 

HERMANN HOLD führte am 14. März bei Porto¬ 
rose mit einem Lohner-Hydroplan einen prächtigen Fing 
über dem Meere aus, wobei er 2800 m Höhe erreichte. 
Nach 68 Minuten ging er glatt anfs Wasser nieder. 

AM 22. APRIL um 7 Uhr abends wird der Heraus¬ 
geber dieses Blattes im groflen Vortragssaale der «Urania« 
bei freiem Eintritt einen Vortrag über Luftschiffahrt und 
Flugwesen halten. Näheres über die Kartenausgabe wird 
rechtzeitig folgen. 

EIN FRANZÖSISCHER BALLON mit drei In¬ 
sassen landete am 10. März früh bei Soldin, einer märki¬ 
schen Kreisstadt. Die Passagiere wurden von der Be¬ 
hörde eiuvernommen und, da sie sich ausweisen konnten, 
nach eingeholter Weisung aus Berlin wieder frei¬ 
gelassen. 

EIN FLUGMEETING soll dieses Jahr wieder in 
Wien abgehalten werden. Der Aero - Klub hat beim 
niederösterreichischen Landtag hierzu um eine Subvention 
von 30.000 bis 50.000 Kronen angesucht und es besteht 
die Hoffnung, dafl der Betrag von 30.000 Kronen be¬ 
willigt werden dürfte. 

AN DER RIVIERA, zwischen Monte Carlo und 
Nizza, herrscht ein ziemlich reger Aeroplanbetrieb. Viele 
Passagiere lassen sich in Beaulieu oder in Monte Carlo 
von den Aviatikern Devienne, Labonret und Scoffier auf 
Wasserflugzeugen spazierenführen. Vou Nizza aus unter¬ 
nahm Garros zahlreiche Flüge. 

VON PARIS NACH LYON flog am 9. März 
Edouard Martin, der morgens von Etampes aus auf einem 
H. Farman - Doppeldecker mit Le Rhöne-Motor startete. 
In Moulins und in Clayette hielt er Rast, wozu ihn be¬ 
sonders die grofle Kälte nötigte. Gegen Abend traf er in 
Lyon ein, nachdem er einen Weg von 500 km zurückgelegt. 

IN SAINT-RAPHAEL hatte am 13. März Brdguei 
mit einem Passagier im Wasserflugzeug einen aufregenden 
Zwischenfall zu bestehen. Vor dem geplanten Aufstieg 
auf dem Wasser fahrend, machte Brdguet eine zu scharfe 
Kurve, das Wasserflugzeug neigte sich nnd begann als¬ 
bald zn Binken. Beide Insassen wniden von Booten ge¬ 
rettet. 

HOFFMANN, ein 23jähriger dentscher Flieger, 
machte am 13. März Flugübnngen auf dem Oberwiesen¬ 
feld bei München. Zum ersten Male wollte er im Gleit- 
finge landen. Durch den Aufprall wurde er aus dem in 
Tiümmer gehenden Flugzeug geworfen und mit schwerer 
Gehirnerschütterung bewufltlos ins Garnisonslazarett ge¬ 
schafft. 

DIE LIGA für Luftverteidigung in England fordert 
in einem Aufruf eine Million Pfund znr Schaffung einer 
grofien englischen Luftflotte. Im Manifest heiSt es, dafl 
Deutschland in letzter Zeit auf aviatischem Gebiete ge¬ 


waltige Fortschritte gemacht habe und daß England 
auch in der Luftflotte nicht schwächer sein dürfe als 
Deutschland. 

IM aERO-CLUB DE FRANCE hat sich der Vor¬ 
stand wie folgt konstituiert: Henry Deutsch, Präsident; 
Comte de La Vaulx, Jacques Balsan und Alfred Leblanc, 
Vizepräsidenten; Georges Besan^on, Generalsekretär; Comte 
de Castilion de Saint-Victor, Ren4 Grosdidier, Paul Tis- 
saudier, Louis Bläriot, Andri Michelin, Arman Deper- 
dussin, Mitglieder. 

IN DIE OSTSEE ist ein Freiballon geraten, und 
seine Insassen sind wahrscheinlich ums Leben gekommen. 
Bei Aalesund sahen am 30. März Fischer einen Freiballon 
auf dem Meer treiben, konnten ihn aber nicht erreichen. 
Später wurde der Ballon ohne Gondel am Alsensund ans 
Land getrieben. Über die Herkunft, des Ballons ist vor¬ 
läufig nichts bekannt. 

VON SAN STEFANO aus unternahm am 22. März 
der deutsche Flieger Scherff mit dem türkischen Be¬ 
obachtungsoffizier Kemal auf einem Mars-Doppeldecker 
einen Erkundungsflug nach Tschorlu, wobei die Stellung 
der bulgarischen Streitkräfte genau festgestellt wurde. Der 
Flug, der um */ 4 7 Uhr morgens begann, dauerte vier 
Stunden und zwei Minuten. 

BEI ST. GALLEN wurden am Ostersonntag die 
ersten Schauflüge veranstaltet. Es starteten die Flieger 
Favre, Maffei, Tadeoli und Zuest Der Schweizer Zuest 
stürzte infolge eines Steuerdefektes. Sein Passagier, der 
Oberleutnant der Gebirgsartillerie, Brunnschweiler, wurde 
tödlich verletzt und Zuest selbst erheblich verwundet. 
Die Flüge wurden darauf abgebrochen. 

ENVER BEI unternahm am 6. März als Beobach¬ 
tungsoffizier einen Erkundungsflng von San Stefano ans 
auf einem Mars-Doppeldecker, den der deutsche Flieger 
Krey steuerte. Der preußische Leutnant der Reserve Krey 
ist vor wenigen Wochen, nachdem er in Leipzig die Feld¬ 
pilotenprüfung bestanden hatte,'als Militärflieger in türkische 
Dienste getreten und wurde sofort zum Hauptmann be¬ 
fördert. 

EIN EIGENES MINISTERIUM für Luftschiff¬ 
fahrt wird, nach «Daily Telegraph«, in England geplant. 
Sachverständige sollen engag iert werden, nm den Auf bau 
einer Luftflotte zu leiten, Freiwillige der Armee und 
Marine werden für den Luftschiffdienst bevorzugt 
werden; es soll jedoch eine Reserve gegründet werden, 
die aus ähnlichen Elementen wie die Territorialarmee 
besteht. 

DIE MILITÄRLENKBALLONS »Dopuy de 
L6me«, «Capitaine Ferber« , »Fleurus«, «Adjutant R6au«, 
«Adjutant Vincenot« und «Le Temps« der französischen 
Armee haben zusammen im verflossenen Jahre 17.263 km 
durchfahren nnd eine Fl ngdauer von 450 Stunden zu ver¬ 
zeichnen. Die Zahl der beförderten Personen beträgt 1814. 
Von 290 Flugapparaten sind insgesamt 5007*9 km durch¬ 
flogen worden. 

h£l£NE DUTRIEU, die wohlbekannte französi¬ 
sche Fliegerin, klagte den Aeroplankonstrukteur Roger 
Sommer, weil er ihr einen für eine Tournee bestimmten 
Flugapparat nicht rechtzeitig geliefert habe, wodurch ihr 
ein Schaden von 100.000 Francs erwachsen sei. Der 
Richter, welcher in dieser Streitsache zn urteilen hatte, 
bezifferte den Schaden auf 5000 Francs, welcher Betrag 
der Fliegerin zugesprochen wurde. 

GENERAL STEPHAN VON NIEBER, Ehren¬ 
präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, korrespon¬ 
dierendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, 
ist vom deutschen Kaiser mit dem Stern zum Königlichen 
Kronenorden ausgezeichnet worden. Die Dekorierung er¬ 
folgte als Anerkennung der hohen Verdienste, die Exzellenz 
von Nieber sich bekanntermaBen nm die Entwicklung der 
deutschen Luftfahrt erworben hat. 

MIT DEM »Z. IV«, dem neuen deutschen Militär¬ 
luftschiff, sollen jetzt in größerem Maßstab Schieß- und 
BombenwurfveTSUche unternommen ‘werden. Auf dem 
Bodensee wird eine größere Fläche abgegrenzt, die aus 






Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


123 


wechselnden Höhenlagen von 1000 bis 1600 m beschossen 
werden soll. Auf der Plattform des Luftkreuzers ist eine 
Vorrichtung angebracht, durch welche gleichzeitig zwölf 
Bomben abgeworfen werden können. 

EINEN BEMERKENSWERTEN FLUG voll- 
führte am 9. März der Moräne-Flieger Gilbert. Er stieg 
mittags bei Paris auf; landete um 1 Uhr 45 bei Nevers, 
setzte um 2 Uhr 15 seinen Fing fort und traf um 4 Uhr 
in Lyon ein. Er hat die 512 km lauge Strecke in 3 : 30 :08 
durchflogen und eine mittlere Stundengeschwindigkeit von 
120 km entwickelt. Der beste Schnellzug benötigt 
6:13: 00, was einer Stundengeschwindigkeit von 82 km 
entspricht. 

AUCH IN RUSSLAND scheint sich die Besorgnis 
vor der Luftspionage zu regen. Einer Petersburger Meldung 
zufolge erschien am Abend des 25. Februar ober der 
Festung Ivangorod ein Aeroplan, der mit einem Schein¬ 
werfer das ganze Gelände ableuchtete. Man will sogar die 
Detonation von Schüssen gehört haben. Nachdem der un¬ 
heimliche Besucher den Festnngsgürtel umkreist hatte, 
erlosch der Scheinwerfer und der Apparat flog gegen die 
Grenze zurück. 

DIE «ASSOCIATION GENERALE Aüronautique« 
hielt 15. März im Pariser Heim des Airo-Clnb de France 
unter dem Vorsitz des Präsidenten J. Balsan ihre General¬ 
versammlung ab. Aus dem Bericht des Schriftführers Dubois- 
Le Cour geht hervor, dafl der Verein im Jahre 1912 die 
Schaffung vieler Hangars und Landungsplätze veranlafl t 
sowie zur Organisation der Nationalversammlung sehr wirk¬ 
sam beigetragen hat. Der Association gehören über 6000 
Mitglieder an. 

DER DAUERREKORD im Fluge ohne Passagier, 
den der deutsche Flieger Friedrich hielt, wurde am 
14. März in Johannisthal zunächst von ihm selbst auf einer 
Rumpler-Taube um acht Minuten, auf 5 Stunden 18 Mi¬ 
nuten verbessert. Dann stieg der Pilot Sedelmayer mit 
einem Wright-Doppeldecker auf und biachte den Rekord 
auf 6 Stunden 10 Minuten. 

LEON BARTHOU, eines der bekanntesten und 
tätigsten Vorstandsmitglieder des A6ro Club de Fränce, 
ist ausgetreten, weil er bei der letzten Erneuerong des 
Vorstandes nicht wiedergewählt worden ist. Viele Mit¬ 
glieder folgten sehr ostentativ seinem Beispiel. Das öffent¬ 
liche Urteil über den Vorgang ist geteilt, doch scheinen 
alle, die die Sache aus einer gewissen Distanz betrachten, 
den Eindruck zu haben, dafl hier persönliche Konflikte 
zu sehr herausgekehrt wurden. 

ZU EINEM WETTBEWERB für Fahrräder mit 
schwingenden Tragflächen hat Bernard J. Dubois dem 
französischen Aeroklub einen Preis von 1000 Francs zur 
Verfügung gestellt. Dieser Preis ist als Ermunternngspreis 
gedacht und soll jenem Bewerber znfallen, der bis 
20. Jnni anf seiner Aviette die gröflte Geschwindigkeit 
erreicht, wobei es nicht notwendig ist, dafl sich die 
Maschine über den Boden erhebt. Die verlangte Minimal¬ 
geschwindigkeit ist 24 km in der Stunde. 

FREGATTENLEUTNANT BANFIELD, einer 
der besten Piloten der k. n. k. Kriegsmarine, unternahm 
am 28. März mit einem zweiten Marineoffizier von Polä 
aus einen Fing, um den von Triest zur Inspizierung 
kommenden Admiral Erzherzog Franz Ferdinand zu be¬ 
grüßen. Bei einer scharfen Wendung stürzte der Apparat 
ab, wobei Fregattenleutnant Banfield einen Bruch des 
Unterschenkels erlitt. Ein Torpedoboot barg die Ver¬ 
unglückten und der Schiffsarzt leistete ihnen die erste 
Hilfe. 

DER TRIESTER FLIEGER WIDMER hat am 
11. März den beabsichtigten Flug nach Rom angetreten. 
Da das Überfliegen von Triest aus militärischen Gründen 
verboten wurde, startete Widmer in Venedig nnd wollte 
über Ancona und Perugia sein Ziel erreichen. Er traf um 
3 Uhr 60 auf dem Flugfelde von Ravenna ein nnd setzte 
nm 5 Uhr 20 seine Reise nach Ancona fort. Bei Fano 
hatte er aber einen Motordefekt nnd war um 6 Uhr 30 


zur Landung gezwungen, wobei der Apparat beschädigt 
wnrde. 

DAS GORDON-BENNETT-FLIEGEN der Kugel¬ 
ballons hat 21, jenes der Aeroplane 11 Nennungen er¬ 
halten. An der Wettfahrt der Freiballons werden sich 
Amerika, Deutschland, Frankreich, Österreich und die 
Schweiz mit je drei, Belgien, England und Italien mit je 
zwei Ballons beteiligen. An dem Wettbewerb der Aero¬ 
plane beteiligen sich England und Frankreich mit je drei, 
Amerika mit zwei Maschinen; Belgien, Deutschland und 
Italien entsenden je einen Apparat. 

DEN TITEL «FLUGMEISTER« hat als erster 
deutscher Offizier Leutnant Zwickau am 25. März er¬ 
worben, indem er mit Leutnant Wentscher als Passagier 
von Leipzig in einer durchschnittlichen Höhe von 2000 m 
nach Doberitz flog, dort landete und den Rückflug in 
gleicher Höhe ausführte. Er hat damit die Bedingungen 
für die dritte Fliegerprüfnng erfüllt, die einen Überland¬ 
flug von 250 km in einer Minimalhöhe von 800 m mit 
Zwischenlandnng und Landnng im Kurvengleitflug vor¬ 
schreibt. 

DIE ITALIENISCHE HEERESVERWALTUNG 
gedenkt, jedes Armeekorps mit einem Aeroplangeschwader 
anszustatten, bestehend aus sieben Apparaten, vier Piloten, 
vier Beobachtungsoffizieren, 25 Bedienungsleuten und dem 
nötigen Material, wie zerlegbaren Schuppen, Antomobile, 
Motorräder etc. Der Standort der einzelnen Geschwader 
wird jedoch nicht mit dem Sitz der Korpskommanden zu¬ 
sammenfallen. Eines wird in Sizilien, zwei in der Um¬ 
gebung Roms, alle anderen aber in der Po-Tiefebene 
disloziert. 

FÜR DIE VERBESSERUNG des Weltrekords 
der Distanz im Kugelballon setzt das Syndicat d’Iuitiative 
de Biarritz einen Preis von 2000 Francs aus. Der Wett¬ 
bewerb mufl von Biarritz ausgeheu und ist bis 31. Oktober 
Mitgliedern des Aüro Club de France und diesem affiliierter 
Vereine offen, sobald sie im Besitze des Führerdiploms 
sind. Zwischenlandungen, Ballast- oder Gasaufnahme und 
jedes motorische Hilfsmittel sind verboten. Nenunngen 
sind eine Stande vor dem Start an den Aüro-Clnb de 
France zu richten. 

EINEN WETTBEWERB für Kriegslnftfahrzenge 
schreibt das italienische Kriegsministerium für den Monat 
April ans. Zu diesem werden sieben Eindecker und sieben 
Doppeldecker italienischer Herkunft zugelassen. Die 
Hauptprüfung besteht in dem Rundfluge Turin—Mailand 
—Casale— Turin (300 km) mit vorgeschriebener Zwischen¬ 
landung in Mailand. Notlandungen ziehen das Ausscheiden 
des Bewerbers nach sich. Der Sieger erhält 20.000 Francs 
nnd außerdem werden sieben Apparate seines Modelles 
io Auftrag gegeben. 

ALLE ZEPPELIN-KREUZER, welche künftig 
für die deutsche Armee oder die Marine gebaut werden, 
sollen, wie «Bert. Lokalanz.« erfährt, mit Rücksicht auf 
die erfolgreichen Schieflversuche mit einem Maschinen¬ 
gewehr auf dem neuen Zeppelin-Militärluftschiff >Z 4« 
mit Maschinengewehren ausgerüstet wesden. Die im Ban 
befindlichen Zeppelin-Kreuzer haben bereits SchieBstände 
erhalten. «Die Bedeutung der Verwendung von Maschinen - 
gewehren anf den Luftschiffen liegt in deren Eigenschaft 
als Abwehr- nnd Angriffswaffe gegen die feindlichen 
Flieger.« , 

DER DEUTSCHE KAISER bat für den Prinz 
Heinrich-Flug, der vom 10. bis 18. Mai stattfinden soll, 
einen Ehrenpreis gestiftet. Es ist ein silberner Schild, mit 
dessen Ausführung der Berliner Bildhauer Professor Otto 
Rohloff betraut worden ist. Das Silberwerk zeigt auf einer 
schildförmig gestalteten Fläche in der Mitte einen fliegenden 
Adler. Darüber erscheint das Bildnis des Kaisers zwischen 
Emblemen der Fliegerkunst, wie Rädern nnd Schrauben, 
Flugzeugen und Motoren, darunter die Inschrift: «Kaiser 
Wilhelm II. dem Sieger im Prinz Heinrich-Flug 10. Mai 
1913«. 

BEI REIMS hatten am 13. März laut militäri¬ 
schem Befehl fünf Armeeafiroplane von dem dortigen 





124 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


Manöverfelde aufzusteigen, um Verdun zu erreichen. Der 
erste Apparat, ein Eindecker, ging trotz starker Wind¬ 
stöße ohne Schwierigkeiten ab. Ein zweites Flugzeug 
aber, das die Unteroffiziere Cbatelin und Nardin, letzterer 
als Beobachter, bestiegen hatten, kippte in 25 m Höhe 
um und stürzte jäh zu Boden. Die beiden Unteroffiziere 
erlitten schwere Verletzungen und ihr Zustand gibt den 
Ärzten des Spitals von St. Menehould zu ernsten Be¬ 
denken Anlaß. 

AUS ST. PETERSBURG meldet man, daß von 
einem besonderen Komitee, bestehend aus Mitgliedern des 
Kriegs- und des Marineministeriums sowie des General¬ 
stabes, ein Gesetz ausgearbeitet wird, nach welchem die 
Luftschifferflotte für den Fall eines Krieges durch Reserven 
verstärkt werden solL Zu diesem Zwecke sollen alle nicht 
im Militärdienst stehenden russischen Flieger alljährlich 
zu einer Übung einbernfen werden und an den Manövern 
aktiv teilnehmen. Desgleichen soll das Aeroplanmaterial 
derart vermehrt werden, daß stets eine genügende Anzahl 
in voller Bereitschaft für die Reserven vorhanden ist. 

DER »SUCHARD III.«, jener Kugelballon, mit 
dem von den Kanarischen Inseln unter Benützung der 
Passatwinde nach Amerika geflogen werden soll, ist jetzt 
von München nach Las Palmas gesandt worden. Die 
Unternehmer glauben, daß die Überfahrt in zehn Tagen 
möglich sei. Ein Dampfer wird den Ballon begleiten. Die 
Gondel des Ballons ist so eingerichtet, daß sie sich im 
Notfall zwei bis drei Wochen über Wasser halten kann. Den 
Ballon wird der Aeronaut Brücker führen; die Dampfer¬ 
fahrt wird der Münchener Meteorolog Dr. Eugen Alt mit¬ 
machen. Auch Dr. Gans-Fabrice wird an der Expedition 
teilnehmen. 

AUS GREIFSWALD in Pommern kommt uns die 
Nachricht zu, daß die beiden Schwestern Margarete und 
Elsbeth Große aus Meissen am Ostersonntag im ersten 
Morgendämmern und bei starkem Regen südlich des ge¬ 
nannten Ortes glatt gelandet sind. Sie waren nm Mitter¬ 
nacht in Bitterfeld nufgestiegen, hatten anfangs mondhelle, 
dann aber finstere Nacht und trieben bei slarkbewegter 
Luft mit einer Stundengeschwindigkeit vo i 4*1 bis 60 km 
der Ostsee zu, deren Küste sie um 1 /,6 Uhr früh er¬ 
reichten. Die Schwestern sind bekanntlich diplomierte 
Führerinnen und zählen zu den kühnsten und eifrigsten 
Ballonfabrerinnen Deutschlands. 

LINIENSCHIFFSLEUTNANT KLOBUtÜAR hat, 
wie die »Militärische Rundschau« meldet, von der Marine¬ 
sektion des Kriegsministeriums das Abzeichen als See¬ 
flugzeugführer erhalten, welcher Rang dem eines Feld¬ 
piloten entspricht. Viktor Klobuöar wurde, nachdem er 
im September 1911 als der erste Flugpilot der k. u. k. 
Kriegsmarine in Wiener-Neustadt die Pilotenprüfung ab¬ 
gelegt hatte, im Oktober jenes Jahres mit dem Kommando 
der neu errichteten aviatischen Station in Pola betraut, 
ist seither dort tätig und hat zahlreiche Flüge über der 
See ausgeführt, wodarch er nun auch der erste Flieger 
wurde, der den Titel Seeflugzeugführer erhielt, 

FÜR DEN. LÄNGSTEN DISTANZFLUG ohne 
Zwischenlandung setzt der A6ro - Club de France einen 
Preis von 10.000 Francs ans. Der »Crit6rium d’Aviation« 
betitelte Wettbewerb kann am 1. Mai aufgenommen 
werden und schließt am 31. Dezember. Der Flug hat 
entweder in Frankreich oder in Algerien stattzufinden, 
nnd zwar auf einer Streck.e von 500 km, die in beiden 
Richtungen zurückzulegen ist. Der Rest der Distanz kann 
in geschlossener Bahn auf einem Flugfelde absolviert 
werden. Anmeldungen unter Beischluß des Nenngeldes 
von 100 Francs sind spätestens vier Tage vor Antritt des 
Fluges an die aviatische Kommission des A6ro-Club de 
France zu richten. 

IN GRAZ bemüht sich der Verein für Luftschiff¬ 
fahrt in Steiermark um den Erwerb eines Kugelballons. 
Das »Grazer Volksblatt« teilt diesbezüglich mit; »Der 
genannte Verein hat das Anbot auf Ankauf eines ge¬ 
brauchten aber guten Freiballons zu einem ungewöhnlich 
niedrigen Preise erhalten. Um die nötigen Mittel aufzu¬ 
bringen, veranstaltet der Verein eine Subskription. Durch 


den Erwerb eines eigenen Ballons wäre es möglich, 
Ballonfahrten zu verhältnismäßig geringen Preisen von Graz 
aus durchzuführen. Sollte Graz wirklich in absehbarer Zeit 
am Thalerhof ein Flugfeld erhalten, so wäre die Errichtung 
einer »Ballonstation« eine sehr wünschenswerte Ergänzung 
dieser Bestrebung.« 

EIN NEUES LUFTSCHIFFAHRTSGESETZ hat 
das englische Reichsverteidigungsamt erlassen. Es soll 
den unangemeldeten Besuch fremder Luftfahrzeuge hintan¬ 
halten, ihnen das Überfliegen der englischen Küste nur 
unter besonderen Bedingungen und an gewissen Punkten 
gestatten. Die Übertretung dieses Gesetzes wird mit sechs 
Monaten Gefängnis bestraft, eventuell wird auf das Flug¬ 
zeug geschossen. Die erste Amtshandlung richtete sich 
gegen den französischen Flieger Marty, der am 8. März 
nachmittags mit einem Engländer als Passagier den Kanal 
zwischen Cap Gris Nez und Dover überquerte und in 
Dover wegen Benzinmangels landete. Beide wurden ver¬ 
haftet, nach längerer Verhandlung aber wieder freigelassen. 

»WASSERFLUG BODENSEE 1913« heißt kurz 
die Wasseraeroplan-Konkurrenz, die heuer im Sommer bei 
Konstanz auf dem Bodens ee von der Südwestgruppe des 
deutschen Luftfahrerverbandes veranstaltet wird. In Kon¬ 
stanz liegt die Organisation in den Händen der Flugzeug- 
abteilnng des Vereins für Luftschiffahrt am Bodensee, 
dessen Präsident Hauptmann von Kalinowski ist. Die 
Verhandlungen mit dem Kartell deutscher Flugzeug¬ 
industrieller und dem Reichsmarineamt sind, wie »B. Z. 
am Mittag« erfährt, nun so weit gediehen, daß die Ver¬ 
anstaltung sicher stattfindet, und zwar in der Zeit vom 
29. Juni bis 5. Juli. Ein Teil der sehr bedeutenden Mittel 
ist bereits gesichert, doch sind noch weitere Zuwendungen 
nötig. 

IM PATENTPROZESSE der Brüder Wright wurde 
a^a 27. Februar in Amerika folgende richterliche Ent¬ 
scheidung gefällt: Der Konstrukteur Curtiss und andere 
dürfen ihre Apparate in Zukunft weder erzeugen noch 
verkaufen, da alle das Patentrecht der Wrights verletzen. 
Der Schwerpunkt des Prozesses lag bekanntlich in der 
Vorrichtung zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichtes 
während des Fluges. Die Wright - Maschinen erreichten 
dies durch Krümmung der Tragflächen und der Vertikal- 
und Horizontalsteuer, während bei Curtiss der gleiche 
Erfolg durch Hilfstragflächen angestrebt wird. Der Richter 
war nun der Ansicht, daß Curtiss das Prinzip des Wright - 
schen Patentes verwendet habe und nur die Konätruktions- 
details verschieden seien. 

DAS MARINELUFTSCHIFF »L. 1«, das am 
15. April d. J. aus Johannisthal nach Fuhlsbüttel über¬ 
führt werden soll, wird, wie »B. Z. am Mittag« erfährt, 
dort bis Ende Mai verbleiben; das Luftschiffdetachement 
und »L. 1« gehen dann nach Berlin zurück, nm für einige 
Zeit einem »Delag« - Schiff, das in Hamburg Passagier¬ 
fahrten ausführen wird, die Halle abzutreten. Im Juli wird 
»L. 2« von den Zeppelin-Werken in Friedrichshafen fertig¬ 
gestellt sein und nach erledigten Probefahrten die Halle 
in Johannisthal beziehen, »L. 1« dagegen wird von diesem 
Zeitpunkte ab wieder in Fuhlsbüttel stationiert, bis die 
neue drehbare Marinedoppelhalle, die au der Bahn Kux- 
haven—Geestemünde liegen soll, zur Aufnahme für beide 
Kreuzer fertig sein wird. 

DREIHUNDERT FLUGPILOTEN soll Rußland 
gegenwärtig aufzuweisen haben. Die wichtigste militärische 
Fliegerschule ist jene von Katscba bei Sebastopol. Aus 
ihr allein sind im Voijahre 82 Offiziersflieger hervor¬ 
gegangen. Diese Schule wird jetzt noch vergrößert und 
mit eisernen Han gars ausgestaltet. Erwähnenswert ist auch 
die Schule von Gatschina, die nur im Sommer Flug- 
Unterricht erteilt, ferner jene von Warschau. Man hat 
jetzt auch die Absicht, eine Fliegerschule zu Taschkent 
zu errichten; man glaubt, daß dort die klimatischen Ver¬ 
hältnisse sehr günstige Voraussetzungen bieten. Eine Zivil¬ 
fliegerschule besteht ferner in Moskau, dieselbe bildet auch 
Militärpiloten aus. Im Jahre 1913 dürften in Rußland 
bei 150 Offiziere und Unteroffiziere ihr Pilotendiplom er¬ 
werben. 


Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


126 


IM ENGLISCHEN UNTERHAUSE beschäftigte 
am 12. März die Frage einer feindlichen Invasion auf dem 
Luftwege die Volksvertreter. Rees richtete an den Staats¬ 
sekretär des Innern, Mc Kenna, die Anfrage, ob Luft¬ 
schiffe in einer Höhe von über 3500 Fufl festgestellt oder 
angehalten werden könnten, und was für Schritte die Re¬ 
gierung zu tun gedenke, um die kürzlich getroffenen Be¬ 
stimmungen durchzusetzen. Mc Kenna erwiderte: «Die 
Antwort auf die erste Anfrage hängt vom Stande der 
'Witterung ab. Unter gewöhnlichen Witterungsverhält¬ 
nissen kann Form und Typ eines Luftschiffes genügend 
unterschieden werden, um es festzustellen. Wo die Be¬ 
stimmungen übertreten werden, wird die Polizei mit dem 
Luftschiff auf dem gewöhnlichen Wege verfahren — wenn 
es landet. (Heiterkeit.) Gegen Luftschiffe, die nicht 
landen, werden die Militärbehörden Vorgehen.« (Erneute 
Heiterkeit.) 

EINEN BEMERKENSWERTEN FLUG hat der 
bekannte französische Aviatiker Brindejonc de Monlinais 
ausgeführt. Mit der Absicht, von Paris nach Madrid zu 
fliegen, war er am 23. März um 8 Uhr früh auf seinem 
Moräne-Eindecker aufgestiegen, mußte aber schon bei 
Poitiers wegen Nebels den Flug aufgeben. Am nächsten 
Tage trat er die Luftreise erst um 10 Uhr vormittags an, 
erreichte um 11 Uhr das Aerodrom von Biarritz und 
setzte um 2 Uhr nachmittags den Flug fort. In den 
Pyrenäen wurde er von einem heftigen Gewittersturm 
überrascht und konnte mit knapper Mühe in der Nähe 
eines Elektrizitätswerkes landen. Nachdem sich das Un¬ 
wetter etwas verzogen hatte, stieg der unerschrockene 
Aviatiker wieder auf und erreichte um 5 Uhr nachmittags 
bei strömendem Regen Vitoria. Am nächsten Morgen 
kam er bis Burgos, wo ein Maschinendefekt seiner Weiter¬ 
reise ein vorläufiges Ziel setzte. 

OCTAVIO MA.NDELLI, der Chefpilot der Flug¬ 
schule Nieuport in Villacoublay, hat am 14. März einen 
Sturz mit ernsten Folgen erlitten. Er wollte auf dem 
Flugplätze einen neuen Eindecker eiufliegen. Ober einem 
Wäldchen wurde der Apparat von einem Wirbelwind mit 
großer Gewalt auf die Seite geworfen. Dem Führer ge¬ 
lang es, die Maschine zu meistern, und er schickte sich 
an zu landen, als plötzlich der Eindecker sich vornüber¬ 
beugte und schnell zu Boden stürzte. Maodelli kam unter 
die Maschine zu liegen und wurde in schrecklichem Zu¬ 
stande unter den Trümmern hervorgezogen. Ihm war ein 
Bein zerquetscht und das Becken fraktnriert, so daß er 
schwere innere Verletzungen erlitten hat. In bedenklichem 
Zustande wurde er in ein Pariser Hospital gebracht. 
Mandelli, der 29 Jahre alt ist, hat bekanntlich in Öster¬ 
reich auf Nieuport-Eindeckern eine Anzahl von Ge¬ 
schwindigkeitsrekords im Flug mit Passagieren geschaffen. 

DIE SPORTKOMMISSION des französischen 
Aeroklubs hat folgende Rekords anerkannt: Geschwindig¬ 
keitsrekord für Flugzeug mit einem Passagier (Guillaux 
am 11. Februar in Etampes) 200 km in 2:4: 27 */ 8 ; 
260 km in 2 : 34 : 48’/, ,- 300 km in 3 : 4 : 50 ; 360 km in 
3 : 34 : 46 4 /j, ; 400 km in 4 : 04 : 42’/,. Distanz 410 km ; 
Dauer 4 : 10 : 46 */„; Zeiten : in 2 Stunden 191*900 km, in 

3 Stunden 291*900 km, in 4 Stunden 391*900 km. Höhen¬ 

rekord mit vier Fluggästen: 1050 m (Gouguenheim, 10. Fe¬ 
bruar in Etampes); Höhenrekord mit drei Fluggästen: 
1330 m (Chevillard am 12. Februar in Etampes). Höhen¬ 
rekord mit fünf Fluggästen : 600 m (Frantz am 23. Februar 
in Chatres). Dauerrekord mit acht Fluggästen: 11:28’/, 
(Frantz am 2. März in Chatres), Distanzflug mit einem 
Passagier: 410 km ; Dauerflug mit einem Passagier: 

4 : 10 :46’. Stundenrekords mit einem Passagier: in zwei 
Stunden 191*9 km, in 3 Stunden 291'9 km, in 4 Stunden 
391*9 km. 

IN ITALIEN veranstaltet die Heeresverwaltung 
einen nationalen Wettbewerb für im Lande gebaute Flug¬ 
maschinen, und zwar unter folgenden Hauptbedingungen: 
Es werden nur sieben Eindecker und sieben Zweidecker 
zugelassen, für welche zwei Prüfungen vorgesehen sind: 
eine mechanische und eine praktische. Die erstere findet 
in Turin auf dem Flugfelde von Mirafiori statt und die 
letztere führt über 300 km von Turin nach Mailand und 


zurück in zwei Etappen. Jede dieser zwei Etappen ist 
ohne Zwischenlandung in einer Mindesthöhe von 800 m 
abzufliegen, und es darf die Gesamtflugzeit 5 L /i Stunden 
für Eindecker und 6’/, Stunden für Zweidecker nicht über¬ 
schreiten. Die ganze Strecke ist auf demselben Apparat 
zurückzulegen, doch ist es gestattet, den Motor auszu¬ 
wechseln. Der Sieger erhält einen Preis von 20.000 Lire, 
auch werden sieben Flugmaschinen der gewinnenden Type 
bestellt Für die übrigen Konkurrenten bestehen noch 
Preise im Gesamtbeträge von 20.000 Lire. 

IM PATENTPROZESS WRIGHT hat am 13. März 
das Appellationsgericht in Paris nach sieben Verhau Jlungs - 
tagen seine Entscheidung gefällt. Diese bestätigt zum 
größten Teil das Urteil der ersten Instanz, fügt aber einige 
bedeutende Änderungen hinzu, aus denen ganz neue Kon¬ 
sequenzen resultieren. Wie in der ersten Instanz ist auch 
diesmal angeordnet worden, daß Sachverständige festzu¬ 
stellen haben, ob frühere Erfindungen bestehen, die dem 
Patentanspruch entgegengehalten werden können. Das 
Appellationsgericht ist der Meinung, daß entgegen dem 
Urteile der ersten Instanz das Wright-Patent als Gegen¬ 
stand nicht allein die Kuppelung von Flügelverwindung 
und Vertikalsteuer, sondern vor allem die gleichzeitige 
Existenz dieser beiden Organe schützt. Es folgt aus diesem 
Urteile, daß die geklagten Konstrukteure jetzt sehr leicht 
frühere Erfindungen, z. B. die von Ader, bei welchem 
das gleichzeitige Vorhandensein von Verwindung und 
Seitenruder vorliegt, dem Wright-Patent entgegenhalten 
können. 

EINE SCHWIERIGE LANDUNGhatte das deutsche 
Marineluftschiff »L. 1« am 26. März. Es stieg um 9 Uhr 
früh von Johannisthal zu einer Fahrt auf, an der der 
württembergische Gesandte sowie mehrere Herren des 
Reichsmarineamtes teilnahmen. Die Führung lag iu den 
Händen des Kapitänleutnants Hannes und Oberingenieurs 
Busch. Die Fahrt ging bis Potsdam; dort wurde eine 
Schleife über dem Potsdamer Luftschiffhafen beschrieben 
und die Rückfahrt angetreten. Um 12 Uhr mittags erschien 
das Luftschiff wieder über Johannisthal und versuchte, 
dort zu landen. Bei dem herrschenden starken Winde 
mißlangen jedoch zwei Verbuche. Erst das drittemsl konnte 
das Luftschiff vor der Halle zur Erde niedergehen. In¬ 
folge des starken Windes, der seitlich znr Halle stand, 
war es jedoch nicht möglich, den »L. 1« in die Halle zn 
bringen, so daß eine Notverankerung anf dem Flugplatz 
vorgesehen werden mußte. Erst nach 4 Uhr wehte der 
Wind so, daß er zum Eingang der Halle stand, und nun 
gelang es unter schweren Mühen, das Schiff zu bergen. 

DER »FLIEGENDE DEUTSCHE», der, dem 
Glauben englischer Geisterseher nach, unlängst Grimsby 
und die Mündung des Humber unsicher machte, hat, wie 
der »Bert. Lokalanz.« meldet, nun auch ein recht lächerliches 
Ende gefunden. Die Polizei von Grimsby war anf der 
Wache gegen fremde Einfälle, und gegen Mitternacht 
wurden tatsächlich die Lichter des geheimnisvollen Luft¬ 
schiffes sichtbar. Plötzlich sah man es in der Richtung 
gegen eine Gärtnerei niedergehen. Ein Polizist eilte atemlos 
zur Stelle, wo da9 Luftschiff landete und fand zwei sehr 
verlegene junge Leute, die damit beschäftigt waren, einen 
riesigen Drachen zusammenzulegen und einznpacken. An 
diesem Drachen waren zwei elektrische Lampen ange¬ 
bracht, die von einer elektrischen Batterie gespeist wurden. 
Die beiden jungen Leute gaben zu, daß sie sich seit vielen 
Tagen damit beschäftigt hätten, den Drachen steigen zn 
lassen, um dem englischen Volk einen heilsamen Schrecken 
einznflößen. Man erinnert sich, daß vorher bereits ein 
ähnlich ausgestattelerHeißluftballon aufgestöbert worden war. 

NACH KOPENHAGEN wird anch heuer wieder 
ein »Zeppelin« fahren. Die Deutsche Zeppelin-Gesellschaft 
hat der Kopenhagener Aeronautischen Gesellschaft anf 
Anfrage mitgeteilt, daß sie beabsichtige, in diesem Sommer 
wieder eines ihrer Zeppelin-Luftschiffe nach Kopenhagen 
zn entsenden. Während im vorigen Jahre die Abfahrt des 
Luftschiffes von Hamburg erfolgte, wird, wie der »Berl. 
Lokalanz.« erfährt, diesmal Berlin der Ort sein, von wo 
aus das Luftschiff die Luftfahrt antritt und wohin es anch 
wieder znrückkehren wird. Nach den vorläufigen Bestim- 



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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


mungen soll die Fahrt in der zweiten Hilfte des Angnst 
stattfinden. Das Luftschiff wird sich nur einige Stunden 
auf dem Kopenhagener Flugplatz aufhalten und an dem¬ 
selben Tage zurückkehren. Die Kopenhagener Gesellschaft 
verhandelt gegenwärtig auch über die Entsendung eines 
Parseval-Luftschiffes, doch sind diese Verhandlungen noch 
nicht abgeschlossen. Es besteht der Plan, dafi das Parseval- 
Luftschiff im Juni oder Juli die Reise nach Kopen¬ 
hagen antreten und sich einige Tage dort aufhalten soll. 

DIE SCHLESISCHE FLUGWOCHE, die vom 8. 
bis 16. Juni vom «Schlesischen Aero-Klub« anläßlich 
der Breslauer Jahrhundertfeier der Befreiungskriege veran¬ 
staltetwird, plant als neuartigen Wettbewerb eine Transport¬ 
konkurrenz für Flngzeuge, die das königlich preußische 
Kriegsministerium mit 10.000 M. subventioniert Sämtliche 
am Bewerb teilnehmenden Apparate haben zunächst über 
das Breslau-Leerbeuteler Fluggelän<je einen Flug von be¬ 
stimmter Dauer und Höhe auszuführen und dann zu landen. 
Sofort nach der Landung muß mit der Zerlegung der 
Flugmaschine begonnen werden. Die demontierten Apparate 
werden mittels Automobilen auf eine Entfernung von etwa 
10 km nach einem den Fliegern erst kurz vorher bekannt 
gemachten, zum Aufstieg geeigneten Platz gebracht. Dort 
sind die Maschinen so schnell wie möglich wieder zusammen¬ 
zustellen. Nach beendigter Montage hat der Pilot auf dem 
Luftwege nach dem Flugplatz zurückzukehren. Die Demon¬ 
tierung der Apparate findet auf dem Flugplatz öffentlich 
statt. Der Wettbewerb dürfte auf den ersten Tag des 
Meetings anberaumt werden. 

ÜBER DEN REKOGNOSZIERUNGSFLUG, den 
der türkische Generalstabsoffizier Kemal Bei am 22. März 
mit dem deutschen Flieger Scherff ausführte, äußerte sich 
Kemal Bei wie folgt: »Nach diesem erfolgreichen Flug 
über das bulgarische Lager außerhalb der Tschataldscha- 
linie habe ich die Überzeugung gewonnen, daß Aeroplane 
zur Erkundung im Kriege wichtiger sind als Kavallerie. 
Ich kann mit Gewißheit sagen, daß, wenn wir bei Kirk- 
Kilisse Erkundungen mit Aeroplanen zu machen vermocht 
hätten, wir diese Niederlage nicht erlitten hätten. Bei 
1600 m Höhe konnte ich die Stellung des Feindes fest¬ 
stellen. Bei 1200 m Höhe konnte ich Krokis und Zeich¬ 
nungen von den Befestigungen des Feindes aufnehmen. 
Bei 700 m konnte ich jedes Zelt und jede Batterie zählen. 
Wir flogen eine halbe Stunde in 700 m Höhe. Die Bul¬ 
garen schossen fortwährend, aber erfolglos. Während des 
Fluges kann die Karte genau verfolgt werden. Der Flug 
war für unsere Armee sehr wichtig. Generalissimus und 
Generalstabschef Izzet-Pascha war von dem Flug so er¬ 
freut, daß er Scherff ein Geschenk überreichte.« 

ÜBER JANINA führte vor dem Fall dieses Platzes 
der in bulgarischen Diensten stehende russische Volontär 
Sakoff Flüge aus, wobei er auch Bomben abwarf. Am 
8. Februar wurde sein Flugzeug von fünf Kugeln erreicht, 
welche jedoch keinen wichtigen Teil trafen. Sakoff erlebte 
damals noch einen anderen aufregenden Zwischenfall, indem 
auf dem Rückflug das Benzinreservoir schadhaft wurde 
und der Motor stehen blieb. Es gelang dem Aviatiker, 
im Gleitflug bei Luros ohne Schaden herabsugehen. 
Nachdem er den Benzinbehälter repariert hatte, flog er 
wieder weiter. — Die Beschießung der Flugzeuge scheint 
viel öfter von Erfolg begleitet zu sein, als man bisher 
dachte. Der Apparat des über Adrianopel fliegenden 
Militärpiloten Tropatscheff soll durch zehn Gewehrkugeln 
getroffen und zum Absturz gebracht worden sein, der den 
Tod des Offiziers zur Folge hatte. Selbst als die Apparate 
auf Befehl durch ihre Piloten in Höhen von 1200 m ge¬ 
halten wurden, sind sie durch Schrapnellkugeln getroffen 
worden. Branger hat bei einem seiner Flöge unerwarteter¬ 
weise auch in 1000 m Höhe eine Beschießung durcbge- 
macht, der er nur wie durch ein Wunder glücklich ent¬ 
kommen ist. 

DER KAISERLICHE AERO-KLUB hielt am 
26. März in Berlin seine Generalversammlung ab. Der 
Vizepräsident, Chef des Generalstabes Exzellenz von 
Moltke, eröffnete die Sitzung. Der Jahres- sowie der 
Kassenbericht wurden vom Geschäftsführer Rittmeister 


von Frankenberg erstattet, worauf die Entlastung erteilt 
wurde. Dem Jahresberichte ist zu entnehmen, daß der 
Klub auch im vergangenen Jahre wesentlich an Mit¬ 
gliedern gewonnen hat. Die aus dem Hauptausschuß aus¬ 
scheidenden Vorstandsmitglieder, Herzog von Sachsen- 
Altenburg, Geheimrat Dr. E. Rathenau, Generalkonsul 
Dr. Paul von Schwabach und Dr. James Simon, wurden 
wiedergewählt und dem Hauptausschuß seitens der 
Generalversammlung die Ermächtigung erteilt, an Stelle 
der verstorbenen Vorstandsmitglieder Exzellenz von Holt¬ 
mann und Ludwig Delbrück sich durch entsprechende 
Kooptation zu ergänzen. Das Präsidium wurde in seiner 
bisherigen Zusammensetzung wiedergewählt, nur daß an 
Stelle des verstorbenen Admirals von Hollmann Exzellenz 
Generalleutnant z. D. von Nieber gewählt wurde; letzterer 
wurde mit der Stellvertretung des Präsidenten beauftragt. 
Die vorgeschlagenen Satzungsänderungen wurden von der 
Generalversammlung einstimmig angenommen. 

IN TURIN veranstaltet die »Societä Aviazione 
Torino« im Palazzo Stabile al Valentino vom 17. Mai 
bis 1. Juni die III. Internationale Flugzeugausstellung, 
deren Protektorat der König von Italien übernommen 
hat. Es sind folgende neun Gruppen vorgesehen : 1. Aero- 
staten, 2. Aeroplane, 3. Motoren und Propeller, 4. Ma¬ 
terialien und Zubehör, 6. Transporteinrichtungen und 
Hangars, 6. wissenschaftliches Material, 7. Karten nnd 
Literatur, 8. verschiedene Industrien, 9. Unterricht. Die 
Platzmiete ist für die einzelnen Gruppen verschieden. Sie 
beträgt inklusive einheitlicher Dekoration für Freiballons 
und für lenkbare Luftschiffe — unter der Voraussetzung, 
daß der Raum unter den Gondeln verfügbar bleibt — 
2 Francs pro Quadratmeter, Flugzeuge 1600 Francs pro 
Apparat, die anderen Gruppen und Klassen 8 Francs 
pro Quadratmeter. Diejenigen Aussteller, welche bereits 
an der vom 26. April bis II. Mai ebenfalls im Palazzo 
Stabile al Valentino «tattfindenden Internationalen Auto- 
mobilausstellung teilnehmen, erhalten einen Preisnachlaß 
von 25 Prozent. Bei der Zuerkennung der Plätze wird 
den italienischen Ausstellern der Vorzug gegeben, An¬ 
meldungen sind bis zum 6. April an die «Commission 
Executive (Consiglio Direttivo della S. A. T) ä Turin« 
einzureichen. 

GROSSE SCHWIERIGKEITEN gab es am 
16. März bei der nationalen Kugelballon-Zielfahrt des 
Bitterfelder Vereins für Luftfahrt. Dieselbe konnte 
wegen des heftigen Sturmes nur zum Teil durchgeführt 
werden. Bereits während der Füllung in der Nacht 
mußten zwei Ballons aufgerissen werden, weil die Halte¬ 
mannschaften nicht mehr im stände waren, sie festzu- 
balten. Als frühmorgens der Wind etwas nachiieß, wurden 
die übrigen Ballons gefüllt, und bei der Führerversamm¬ 
lung wurde mitgeteilt, daß als Ziel der Bahnhof Gollmütz 
bei Schwerin an der Warthe, 240 km von Bitterfeld, 
festgesetzt worden sei. Unter großen Schwierigkeiten 
wurden nun die Ballons »Fiedler« (Führer Dr. Korn), 
«Elbe« (Gebauer) und «König Friedrich August« (Wulzo) 
abgelassen, dann aber nahm der Sturm derartig zu, daß 
bei dem Ballon »Bitlerfeld« (Oberleutnant Ricke) das 
Netz zerriß, so daß er rasch entleert werden mußte. Als 
dann trotz mehrfacher Startversuche, bei denen die zahl¬ 
reichen Hilfsmannschaften oft hoch in die Luft gerissen 
wurden, der Ballon »Arenberg« (Dr. Bröckelmann) eben¬ 
falls vor der Abfahrt entleert werden mußte, ordneten die 
sportlichen Leiter den Abbruch der Wettfahrt an. Die 
drei aufgestiegenen Ballons landeten nach dreistündiger 
Fahrt glatt in der Nähe des Ziels. 

IN MONACO dürfte das im April stattfindende 
Meeting der Wasserflugzeuge eine rege Beteiligung auf¬ 
weisen. Die bisherigen Anmeldungen lauten: 1. M. Far- 
man I. (Motor Renault 120 H. P.), Pilot Renaux. 2. H. 
Farman I. (Gnöme 160 H. P.), Fischer. 3. H. Farman II. 
(Gn6me 80 H. P.), Chevillard. 4. M. Farman II. (Renault 
120 H. P.), Gaubert. 6. Nieuport I. (Gnöme 100 H. P.), X, 
Pilot unbekannt. 6. Nieuport II. (Gnöme 100 H. P.), X. 
7. D’Artois I. (Gnöme 100 H. P.), X. 8. D*Artois II. 
(Gnöme 100 H. P.), X. 9. Borei I. (Gnöme 160 H. P.), 
Chemet. 10. Borei II. (Gnöme 100 H. P.), Daucourt. 




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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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11. Borei 111. (Gnöme 100 H. P.) ( X. 12. Bliriot (GDÖme 
80 H. P.) Girand. 13. Morane-Saalnier (Le Rböne), 
Gilbert. 14. Breguet I. (Salmson 160 H. P.), de Mont¬ 
talent. 16. Breguet II. (Salmson 120 H. P.), X. 
16. Breguet III. (Salmson 120 H. P.), X. 17. Bossi 
(GnOme), X. 18. De Mar^ay (Anzani 100 H. P.), X. 
19. Deperdussin I. (Gnome 160 H. P.), Vüdrlnes. 20. De- 
perdussin II. (Gnöme 100 H. P.), Janoir. 21. Deper¬ 
dussin III. (Gnöme 100 H. P.), Prüvost. 22. Deper¬ 
dussin IV. (Gnöme 100 H. P.), Laurenz. 23. Deper¬ 
dussin V. (Gnöme 100 H. P.), Vivienne und Scoffier. 
24. Astra I. (Renault 120 H. P.), X. 25. Astra II. 
(Renault 120 H. P), X. 26. Fokker (Motor X), Fokker. 

DIE »REICHSFLIEGERS UFTUNG« hielt in 
Berlin unter dem Vorsitz ihres Präsidenten, Majors z. D. 
Professor Dr. Augnst von Parseval, ihre Generalver¬ 
sammlung ab. Es wurden die Berichte über das abge¬ 
laufene Jahr erstattet. Hierauf sprach der Vorsitzende des 
Deutschen Luftfahrer-Verbandes Exzellenz Freiherr von der 
Goltz der Reichsfliegerstiftung, namentlich dem Präsi¬ 
denten Professor Dr. von Parseval seinen Dank lür die 
erfolgreiche Arbeit aus. Er führte ferner aus, dafl er als 
Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes mit Zu¬ 
stimmung des Vorstandes des D. L.-V. eine noch um¬ 
fassendere Wohlfahrt»- und Unterstützungsorganisation, 
die »Lnflfahrerstiftung«, ins Leben zn rufen beabsichtige, 
in die zunächst als selbständige Teilorganisation die 
Reichsfliegerstiftung einbezogen werden kann. Die General¬ 
versammlung beschlofl, ein inniges Zusammenarbeiten mit 
dem D. L.-V. zu erstreben; und um diese Tendenz anch 
äuflerlich zu dokumentieren, wählte die Versammlung anf 
Vorschlag des Professors Dr. von Parseval den Vor¬ 
sitzenden des D. L.-V. Exzellenz Freiherrn von der Goltz 
anch zum Präsidenten der Reichsfliegerstiftung. — Die 
Ehrengabe der Reichsfliegerstiftung im Betrage von 1000 
Mark ist bisher an die Angehörigen von zehn in ihrem 
Beruf verunglückten deutschen Flugzeugführern gezahlt 
worden, nämlich: Witte, Kleinle, Schmigulski, König, 
Buchstetter, Alig, Birkmaier, Lenk, Hild. Drei Ange¬ 
hörigen von vernnglückten Piloten, die vor der Gründung 
der Reichsfliegerstiftung den Tod fanden, setzte die Stif¬ 
tung eine Ehrpniente aus. 

•MOTOR.« Illustrierte Monatschrifl für die Inter¬ 
essen des AntomebiUsmns, des Motortrootwesens und der 
Luftfahrt. Berlin 1913. Verlag Gustav Braunbeck. Preis 
1 M. — Auch das dritte Heft der Braunbeck&chen 
Monatsschrift erweist sich seiner Vorgänger in jeder Hin¬ 
sicht würdig. Der gediegene Inhalt ist derart gewählt, 
dafl nicht nur der Fachmann, sondern anch der Laie anf 
seine Rechnung kommt und beide anregende Belehrnng 
mit trefflicher .Unterhaltung finden. Dem auserlesenen 
Stoff sind auch die gediegenen Illustrationen angepaflt. 
Aus den zahlreichen Anfsätzen seien erwähnt: »Das 
deutsche Freiwilligen-Automobilkorps.« Mit einer Kunst- 
beilage. — »Eine Autoreise in Schottland.« — »Ober 
Eiger, Mönch nnd Jungfrau.« — »Aus meiner Alpen¬ 
fahrt.« Von Kapitän Spelterini. Mit zwei farbigen Kunst¬ 
beilagen. — »Drahtlose Telegraphie in 7000 m Höhe.« — 
»Die Entwicklnng der deutschen Automobilindustrie im 
Jahre 1912.« — »Die Kaiserpreis-Flugmotoren.« — 

»Offenbarungen eines Droschkengauls.« — »Seine Majestät 
der Motor.« Novellette. — »Uber Berg nnd Meer.« — 
»Die Topographie ans dem Luftfahrzeug.« — »Das Auto 
des Tauchers.« — »Neue Motorräder.« — »Neue Ver¬ 
gaser: Der Pallas-Vergaser, der nene englische Daimler- 
Vergaser mit Kug'elreguliernng.« — »Was der Auto¬ 
mobilist vom Rechtsmittelverfahren wissen mufl.« — 
»Nene deutsche Patente« n. s. w. — Wie mau aus dieser 
kleinen Blütenlese ersieht, wurde hier nach dem Grund¬ 
sätze »Wer vieles bringt, wird jedem etwas bringen«, dafür 
Sorge getragen, den Ansprüchen der verschiedensten Leser¬ 
kreise zn genügen. 

AUS BERLIN wird uns geschrieben: »Se. könig¬ 
liche Hoheit der Prinzregent Ludwig von Bayern, der 
dem Sport bekanntlich auflerordentlich reges Interesse 
entgegenbringt nnd vor Jahren bereits an dem Aufstieg 
eines Parseval-Luftschiffes teilnahm, stattete am 7. März 


im Anscblufl an eine Besichtigung der Deutschen Ver¬ 
suchsanstalt für Lnflfahit in Adlershof dem Flugplatz 
Johannisthal einen Besuch ab. Nach Empfang durch den 
Vorsitzenden des Deutschen Lnftfahrer-Verbandes, Ex¬ 
zellenz von der Goltz, und den Generalsekretär Ober¬ 
leutnant Rasch besichtigte der Prinzregent zunächst die 
mit Flaggen festlich geschmückten Anlagen der Flng- 
maschlne Wiight-Gesellschaft nnd unterhielt sich längere- 
Zeit mit deren Chefpiloten, dem bekannten Starmflieger 
Abramowitsch und der anmutigen Wright-Fliegerln Fürstin 
Schakowskoy. Dann unternahm Abramowitsch, trotzdem 
er sich eben erst von schwerem Krankenlager erhoben 
hatte, in Gegenwart Sr. königlichen Hoheit einen präch¬ 
tigen Aufstieg und Sedlmayr nnd Leutnant Stüber folgten 
unmittelbar auf zwei anderen Wright-Maschinen. Auch 
einige »Tauben« — darunter ein von Hirth gesteuerter 
Albatros-Eindecker — waren inzwischen, nachdem der 
Sturm etwas nachgelassen hatte, aufgestiegen, drei von 
ihnen erlitten aber leider bei der Landung Beschädigungen. 
Der hohe Besncher war den sportlichen Darbietungen auf¬ 
merksam gefolgt; er schritt nun die Front der acht neuen, 
für die russische Regierung bestimmten 100 H. P.-Wright- 
Doppeldecker, die znr Feier des Tages mit Fähnchen in 
den bayrischen und preuflischen Landesfarben geschmückt 
waren, ab und begab sich dann im Kraftwagen nach der 
groflen Luftschiff halle, um das Zeppelin-Marine-Luft¬ 
schiff »L. I« in Angenschein zu nehmen.« 

EIN »ZEPPELIN-BUND» mit angeblich vielen 
Ortsgruppen ist vor kurzem io Leipzig gegründet worden. 
Schriftführer und Schatzmeister ist ein Herr Alfred Bass, 
Verlagsbnchhändler in Leipzig, Bnndesleiter ein Herr 
Otto Rietbrock in Barmen. Der Zweck des Bundes soll 
sein, »eine Geldsammlung unter dem deutschen Volk zu 
veranstalten nnd deren Ergebnis Seiner Majestät dem 
dentschen Kaiser anläfllich Allerhöchst dessen 25jährigen 
Regiernogsjubiläums in Gestalt einer Nationalspende zur 
Verfügung zu stellen«. Zur Übernahme des Protektorats 
über diesen »Zeppelin-Bund« ist Graf Zeppelin darth den 
Schriftführer Alfred Bass aufgeforiert worden, hat aber 
nach Erkundigungen beim Polizeidirektor der Stadt Leipzig 
eine Absage vorgezogen und versendet folgende Mittei¬ 
lung: »leh erkläre hiermit, dafl ich nicht nur die Über¬ 
nahme des Protektorats ahlehate, sondern auch dem Bond 
mit Schreiben vom 22. Februar d. J. verboten habe, 
meinen Namen, den er sich ohne vorherige Einholung 
meiner Zustimmung beilegte, zu führen. Mit dem Band 
habe ich sonach keinerlei Gemeinschaft oder Verbindung. 
Friedrichshafen a. B„ den 1. März 1913. Graf Zeppelin.« 
Hierzu schreibt das »Börsenblatt für den deutschen Buch¬ 
handel«: Herr Alfred Bass, der nach- uad nebeneinander 
als Inhaber, Mitinhaber, Gesellschafter oder Geschäfts¬ 
führer eine Reihe von Firmen zeichnete, ist in dem vom 
Börsenverein herausgegebenen Adreflbuch des Dentschen 
Buchhandels für 1913 gestrichen worden. Mit dieser Mafl- 
nabme hat die berufene Standesvertretnng des Buchhandels 
zu erkennen gegeben, dafl eine Gemeinschaft zwischen 
dem Bnchhandel und Herrn Bass von ihr nicht aner¬ 
kannt wird. 

AUS DER TÜRKEI wird der »B.-Z. a. Mittag« 
von Hauptmann Krey, einem der dort dienenden deutschen 
Piloten, über seine Flüge folgendes geschrieben: ».. Nachdem 
ich den »Mars-Pfeil« eingeflogen hatte, stieg Oberstleutnant 
Enver Bei, der frühere Militärattache in Berlin, mit mir 
zu einem Erkundungsflug anf, von dem er sehr befriedigt 
zurückkehrte. Am nächsten Tage unternahm ich elf Flüge, 
davon drei allein, zwei mit Seiner Exzellenz dem kom¬ 
mandierenden General Hurschid Pascha, einen mit Prinzen 
Abdul Halim, mit dem ich nach Makri Koy flog, drei 
mit je einem Generalstabshanptmann und mit Hanptmann 
im Generalstab Kemol Bei von San Stefano über Stambnl, 
den Bosporus (wo ich die »Göben« durch einen Kurven¬ 
gleitflug grüflte), Galata und Pöra, also über Konstanti¬ 
nopel io 1200 m Höhe, dann zurück nach dem Aerolrom 
San Stefano (46 Minuten). Zurückgekehrt, stieg ich mit 
Oberleutnant zur See Hilgendorff von der »Goeben« zu 
einem Flug über einen Teil des Marmara - Meeres nnd 
San Stefano auf. — Die aviatischeu Zustände hier sind 



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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


gut, der Flugplatz ist glänzend.« Ander Hauptmann Krey 
lind noch die deutschen Flieger- Rentzel, ScherfF und 
Leutnant Jahnow in türkischen Diensten. In den nächsten 
Tagen sollen wieder einige Mars-Pfeil-Doppeldecker ans 
Leipzig in Konstantinopel eintreffen. Der deutsche Flieger 
Scherff hat einen Beobachtnngsflug über der gegnerischen 
Stellung an der Tschataldscha-Linie ausgeführt, der gnt 
gelang. Die durchflogene Distanz betrug 170 km, die gröflte 
Höhe 2000 m. Als Beobachter war an Bord des Pfeil- 
Doppeldeckers der Deutschen Flugzeugwerke der türkische 
Hauptmann Birckner. Die Landung erfolgte bei völliger 
Dunkelheit in San Stefano. 

EINE LEUCHTMINE zur Beleuchtung des unter¬ 
halb des Flugzeuges befindlichen Terrains haben Ingenieur 
Karl Klinkosch und der Pyrotechniker Emil Hyra er¬ 
funden. Die Leuchtmine besteht aus dem eigentlichen 
Leuchtkörper und einem ihn tragenden Fallschirm. Der 
Leuchtkörper besteht ans einem meist fünfeckigen Gestell, 
an dem fünf zylindrirche Patronen von 25 cm T.änge 
drehbar montiert sind, die komprimierte Magnesiumlicht¬ 
masse enthalten. Die Patronen stehen durch Zündschnüre 
mit einem Zündapparat, einem Perkussionszünder in Ver¬ 
bindung. Wird die Mine aus dem Flugzeuge fallen ge¬ 
lassen, so öffnet sich der Fallschirm, während sich gleich¬ 
zeitig der Leuchtkörper entzündet. Sie senkt sich langsam 
zur Erde und beleuchtet den Boden mit einer solchen 
Intensität, dafl in einem Umkreise von einem Kilometer 
alles deutlich erkennbar ist. Das Flugzeug selbst bleibt 
im Schatten, da der Fallschirm das Licht auffängt. Die 
Leuchtmine ist in einer unten zu öffnenden Blechbüchse 
eingeschlossen. Wird durch den Zng an einer Schnur der 
Boden der Blechbüchse geöffnet, dann legen sich beim 
Heransfallen der Mine in der Büchse die nicht ganz senk¬ 
recht stehenden Patronen nach außen in die horizontale 
Lage um, der Fallschirm entfaltet sich, der Zündapparat 
tritt in Funktion, die Patronen entzünden sich und die 
brennende Leuchtmasse, die ein Licht von 60.000 Kerzen 
entwickelt, fällt langsam zur Erde; der Fall aus 300 m 
Höbe dauert etwa drei bis vier Minuten, so daß der Pilot 
nicht nur Zeit hat, das Terrain unterhalb genau zu sehen, 
sondern daß er auch, falls er das Terrain geeignet be¬ 
findet, die Leuchtmine unterfliegen nnd in ihrem Lichte 
landen kann. Da eine Leuchtmine nicht mehr als 3 kg 
wiegt, kann man deren mehrere mit Leichtigkeit an jedem 
Flugzeug anbringen. 

ÜBER DRAHTLOSE TELEGRAPHIE im Ballon 
und im Flugapparat hielt Graf Arco kürzlich im Kaiser¬ 
lichen Aero-Klub in Berlin einen Vortrag. Graf Arco be¬ 
tonte, daß die Reichweite einer Station weniger von der 
Stärke der den Strom erzeugenden Dynamomaschine als 
von der Länge des die elektrischen Wellen aussendenden 
Luftdrahtes abhängig ist. Für Ballons wird sowohl eine 
3 H. P.-Anlage im Gewicht von ca. 125 kg als auch eine 
kleinere 1‘5 H. P.-Anlage im Gewicht von 80 bis 90 kg 
geliefert. Mit beiden Anlagen sind bei entsprechender 
Länge des Luftdrahtes schon Reichweiten von 800 bis 
600 km erzielt worden. Da im Sender Fnnken über¬ 
springen, ist eine solche Anlage in der Gondel von gas¬ 
gefüllten Ballons sehr gefährlich und bedarf entsprechender 
Vorsichtsmaßregeln. Deutschland ist die erste Nation ge¬ 
wesen, die Ballonstationen ausgeführt hat. Auch die In¬ 
stallation der drahtlosen Telegraphie in Flugzeugen ist 
mit erheblichen Schwierigkeiten verknüpft. Zunächst ist die 
Anbringung des ca. 30 m langen Luftdrahtes nicht leicht. 
Er ist mit einer Bleikugel beschwert und wird in einer 
Röhre von der über dem Führersitz befindlichen Haspel 
nach dem Schwanzende des Apparates geleitet, um von 
dort aus frei herunterznhängen. Bei den heutigen großen 
Geschwindigkeiten der Flugzeuge stellt sich der Draht 
im Fluge aber fast horizontal, wodurch die Reichweite 
der Station außerordentlich beschränkt wird. Bei den in 
Flugzeugen installierten Stationen, wird die Dynamo¬ 
maschine gleich vom Flugmotor angetrieben. Das Gewicht 
einer solchen Station beträgt ungefähr 50 kg. Äußerst 
schwierig gestaltet sich ferner hei dem großen Geräusch 
des Motors das Abhören der schon an und für sich nicht 
lauten Morseseichen. Man hat deswegen den Hörapparat 
schon in den Fliegerhelm mit eingebaut. 


GROSSE AUFMERKSAMKEIT haben die in 
diesem Blatte unten wiedergegebenen Ausführungen des 
englischen Kriegsministers Seely über den derzeitigen Stand 
der englischen Militärluftschiffahrt hervorgernfen. Vielfach 
will man sich nicht recht zu dem Glauben entschließen, 
daß in England die Aeronautik wirklich auf der Höhe der 
Zeit ist. Diesen zweifelnden Stimmen setzt jetzt der be¬ 
kannte deutsche Fachmann Hauptmann Dr. Hildebrandt 
im »Berl. Lokalauz.« beachtenswerte Daten und Über¬ 
legungen entgegen: «Während Deutschland beispielsweise 
am 1. Februar 359 vom Deutschen Luftfahrerverband 
diplomierte Führer besaß, zählte der englische Aero Club 
zur selben Zeit rund 410 Piloten, wobei die in Frank¬ 
reich ausgebildeten etwa 100 Führer nicht mitgezählt sind. 
Schon am 27. Februar war die Zahl der Piloten, die in 
England ihre Prüfung bestanden haben, auf 433 gestiegen. 
Frankreich hatte schon am 6. März rund 1300 Führern 
das Zeugnis erteilt. Wenn man anch eine große Zahl von 
Ausländern hierunter zählt, so steht doch Frankreich an 
erster, England aber an zweiter Stelle. An Zahl der Flug¬ 
zeuge, die teils von rein englischen, teils von französischen 
Fabriken, die dort eine Filiale errichtet haben, teils vom 
Ausland gekauft sind, mag England vielleicht Frankreich 
übertreffen. Sicher kommt es aber auch hier zum mindesten 
an die zweite Stelle. Daß die in England vorhandenen 
Maschinen gut sind, haben Augenzeugen bestätigt. Ob sie 
aber besser sind als die deutschen, das mnß füglich sehr 
bezweifelt werden. Sicher hat aber auch unsere Militär¬ 
verwaltung eine sehr gute Meinung von den englischen 
Flugzeugen, denn sie hat den englischen Bristolwerken in 
Halberstadt die Wege geebnet. Man würde bestimmt nicht 
durch ausländische Erzeugnisse unserer heimischen Indu¬ 
strie Konkurrenz machen lassen, wie es in Halberstadt 
geschieht, wenn man nicht an die Güte des ausländischen 
Materials glauben würde. Natürlich sind die Ansichten 
darüber, ob diese Konkurrenz nötig ist, sehr geteilt.« 

DER AERO-CLUB DE FRANCE hielt am 
7. März unter dem Vorsitze des Präsidenten Henry Deutsch 
de la Meurthe seine Generalversammlung ab. Dem vom 
Sekretär Georges Besanfon erstatteten Jahresberichte sind 
folgende Daten zu entnehmen: Der Freiballonsport bat 
im vergangenen Jahre bemerkenswerte Fortschritte ge¬ 
macht. Es haben 637 Aufstiege stattgefunden und es 
wurden 776.000 m % Gas verbraucht. Zurückgelegt wurden 
insgesamt 108.290 km. Bei diesen Ballonfahrten wurden 
2160 Passagiere befördert nnd 3217 Stunden in der Luft 
verbracht. Der Distanzrekord, den zu Anfang des Jahres 
1912 Emile Dubonnet anf 1953 km gebracht hatte, wurde 
von Alfred Leblanc auf 2100 km und von Maurice Bien- 
aimi, dem Sieger des vorjährigen Gordon Bennett-Wett- 
fliegens, auf 2191 km verbessert. Die Lenkballons werden 
in Frankreich ausschließlich zu militärischen Zwecken 
verwendet. Der Höhenrekord wird immer noch von einem 
französischen Lenkballon gehalten, indem der von Baudry 
mit 2910 m geschaffene Rekord von L. Cohen anf 3080 m 
verbessert wurde. Im Jahre 1912 sind in Frankreich nenn 
Lenkballons gebant worden mit zusammen 64.500 m e Gas¬ 
inhalt und 1760 H. P. Motorenstärke. Das Flugwesen hat 
sich in regelmäßiger Weise weiterentwickelt. Der Ge¬ 
schwindigkeitsrekord ist von Vädrines auf 174'100 km in 
der Stunde gebracht worden, der Höhenrekord ist durch 
GarTOS auf 5610 m gestiegen; im Distanzflug ohne Unter¬ 
brechung hält Fonrny mit 1010'900 km den Rekord ; der¬ 
selbe Pilot hat den Dauerrekord mit 13 : 17 : 67'/ 6 Stunden 
inne. Innerhalb eines Jahres wurden die Leistungen wie 
folgt verbessert: Stundengeschwindigkeit nm 3T km. Höbe 
um 1700 m, Flugdauer ohne Zwischenlandung um 
2 : 16 :00, Distanz um 270'6 km. Die französischen Fabri¬ 
kanten haben im verflossenen Jahre 1425 Flugzeuge ge¬ 
baut. Für 1913 sehen die Konstrukteure eine Fabrikation 
von 2000 Apparaten mit 125.000 H. P. vor. An Fing- 
motoren sind im Jahre 1912 2217 Stück gebaut worden, 
die zusammen 168.200 H. P. entwickeln; für dieses Jahr 
sehen die Fabrikanten die Herstellung von 4110 Motoren 
vor, die zusammen 285.000 H. P. repräsentieren sollen. 
Die Gesamtentfernnng, die im Jahre 1912 mit Flugzeugen 
zurückgelegt wurde, wird auf 3,000 000 km geschätzt, die 
Flugdauer auf 83.900 Stunden. Dabei wurden 12.900 



Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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Passagiere befördert; die Zahl der Reisenden, die mehr 
als 10 km znrückgelegt haben, beträgt 9100. 

FÜR DAS EHRENGRAB, das die Gemeinde 
Wien Wilhelm Kress gewidmet hat, soll ein Denkmal 
beschafft werden. Das Präsidium des k. k. österreichischen 
Flugtechnischen Vereines, das die Angelegenheit in die 
Hand genommen hat, erläfit hierzu folgenden Aufruf: 
»Der erste und bedeutendste österreichische Pionier der 
Aviatik, Wilhelm Kress, hat seinen schweren Leidensweg 
beendet, uns und der Nachwelt die erfolgverheiflenden 
Früchte seiner Arbeit hinterlassend, um die er Zeit seines 
Lebens gegen die Macht eines unglücklichen Schicksals 
vergebens gekämpft. Zurzeit umschließt ein schmuckloses 
Grab die irdische Hülle des heldenhaften Geistes, der, 
um Jahrzehnte seiner Zeit voraus, mit unermüdlichem 
Hoffen und glaubensstarker Kraft sein ganzes Leben 
dieser hohen Idee gewidmet, die zu einer Offenbarung 
für uns wurde und zu einem Triumph für das ganze 
Menschengeschlecht. Wenn wir den ungeheuren Fort¬ 
schritt und die Vervollkommnung im Flugwesen über¬ 
blicken, dann müssen wir wohl ein Gefühl der Dankbar¬ 
keit für den empfinden, welcher diesen Erfolg vorbereitet 
und ermöglicht hat, für jenen grollen Einsamen, der mit 
prophetischem Geiste die Bedeutung seines Werkes er¬ 
kannt und die Zeitgenossen für diese Erkenntnis heran¬ 
gebildet hat. Es ist unsere patriotische Pflicht, io Form 
einer dauernden Erinnerung am Grabe dieses wahrhaft 
bahnbrechenden Pioniers das Gefühl der Verehrnng und 
des Dankes seiner Zeitgenossen der Nachwelt zu über¬ 
mitteln. Es ist eine Ehre, die wir uns selber antnn und 
die wir uns selbst schulden, wenn wir sein Grab schmücken. 
Der Ruhm Wilhelm Kress' und sein Verdienst sollen ewig 
unvergefllich bleiben und in steinernen Lettern soll seine 
letzte Ruhestätte allen verkünden: wer hier ruht, was er 
erstrebt und was er erreicht. Das Denkmal am Grabe 
soll aber auch zu allen jenen sprechen, die mutlos 'im 
Kampfe des Lebens an sich und der Welt verzagen 
wollen: sich selber treu bleiben und ausharren! Arbeiten 
und nicht verzweifeln! Denn der Weg zu allem Groflen 
ist ein Dornenpfad .... An alle, die mit Bewunderung 
zu dem Werke Wilhelm Kress’ emporschauen, sei die 
Bitte gerichtet, durch Spenden ein würdiges Denkmal 
dem bahnbrechenden österreichischen Pionier anf dem 
Gebiete des Flugwesens beschaffen an helfen. Auch die 
kleinste Spende wird im Sekretariat des k. k. österreichi¬ 
schen Flugtechnischen Vereines, I. Aspernplatz, Urania- 
gebiude, oder auf das Postsparkassenkonto Nr. 88.760 
mit Dank entgegengenommen.« 

UM DAS FELDPILOTENDIPLOM haben sich in 
den letzten Tagen auf dem Flugfelde von Wiener-Neu¬ 
stadt mehrere Offiziere beworben. Leutnant Libowitzki flog 
am 7. März mit einem »Etrich« (60 H. P.) gegen den 
Schneeberg, von dort nach Neunkirchen, dann zurück 
nach Wiener-Neustadt, wo er mehrmals das Flugfeld 
überflog und dann den Kurs gegen Baden nahm. Der 
Aufstieg erfolgte um 8 Uhr 28 früh, die Landung ging anf 
dem Neustädter Flugfeld glatt vor sich. Die gröflte Höhe 
betrug 1400 m Den gleichen Flug unternahm Haupt¬ 
mann Andrich vom Flugmaschinenpark; doch muflte er 
beim Rückflug von Baden wegen eines Schraubendefektes 
eine Notlandung vornehmen. Nachdem der Defekt be¬ 
hoben war, stieg er um 3 Uhr 15 von Unterwaltersdorf 
wieder anf und landete glatt auf dem Nenstädter Flugfelde 
um 8 Uhr 46 ans einer Höhe von 1200 bis 1300 m in 
prächtigem Spiralen- und Gleilflnge. Leutnant Stiassuy, 
der auf einem »Etrich« nach Fischamend flog, muflte 
wegen eines maschinellen Defektes eine Zwischenlandung in 
Grammat-Neusiedl vornehmen. Der Offizier setzte aber 
bald den Fing nach Wiener-Neustadt fort, wo er sehr 
schön landete. Am 10. März erwarben wieder zwei 
Offiziere mit groflen Überlan 1 flögen das Feldpilotendiplom. 
Um 9 Uhr 44 stieg Leutnant Plank anf, flog nach Nenn¬ 
kirchen nnd zurück, passierte um 10 Uhr 15 das Flug¬ 
feld und nahm dann seinen Kurs nach Baden, von wo er 
um lö- Uhr 55 wieder hier eintraf nnd landete. Er 
erreichte eine Höhe von 1400 rn. Um 2 Uhr 26 absol¬ 
vierte Leutnant Alexei einen Überlandflug nach Neun¬ 


kirchen und zurück, sodann nach Grammat-Neusiedl und 
über Baden nach Wiener-Neustadt, wo er um 3 Uhr 36 
landete. Er legte den Flug in 1700 n Höhe bei böigem Winde 
von 7 bis 10 Seknndenmeter zurück. Auch der 11. März 
brachte zwei Überlandflüge. Leutnant Dudic stieg um 
2 Uhr 40 nachmittags anf und flog nach Fischamend. 
Anf dem Rückflug muflte der Pilot nächst Ebenfurth 
wegen Motordefektes landen. Um halb 5 Uhr stieg er 
wieder auf, flog über Wiener-Neustadt nach Nennkirchen 
und zurück anf das Flugfeld, wo er um 5 Uhr 40 im 
Gleitflug landete. Hanptmann Dworschak stieg um halb 6 
Uhr nachmittags in FischamenfüSf, überflog in 1100 m 
Höhe das Flugfeld, steuerte sodann nach Neunkirchen 
und kam um 6 Uhr 9 in 1300 m anf das Flugfeld zurück. 
Da es bereits dunkelte, muflte man Orientierungsfeuer 
anzünden, um dem Flieger eine glatte Landung zu er¬ 
möglichen. Am 12. März unternahm Hauptmann Dworschak 
einen Passagierflug nach Fischamend. 

DIE MARINELUFTSCHIFFHALLEN, die man 
in Deutschland plant, begegnen verschiedenen Bedenken. 
Das erste greifbare Projekt, das demnächst zur Aus¬ 
führung gelangen soll, ist bekanntlich jenes einer doppelten 
drehbaren Luftschiffhalle in Kuxhaven Gegen dieses ist 
gesagt worden, die Nähe der See bringe den Nachteil 
stärkerer, dem Luftschiff beim Aufsteigen oder Landen 
unangenehmerer Winde. Demgegenüber erinnert Kapitän 
von Kühlwetter, im »Berl Lokalanz.«, dafl die praktischen 
Erfahrungen bisher das Gegenteil besag en insofern, als der 
Wind gerade je näher der See, um so weniger stoßweise weht, 
vielleicht hin und wieder etwas stärket als weiter landeinwärts, 
aber ganz erheblich viel regelmäfliger. Es ist nicht die 
Stärke, die den Luftschiffen unangenehm wird, sondern 
die Unregelmäßigkeit, die Windstöße und von allen Luft¬ 
schiffen, die über oder nahe der See flogen, wird berichtet, 
wieviel leichter und angenehmer der stetige gleichmäflige 
Seewind sei. Dann sollte die Halle bei Kuxhaven zu 
leicht den Angriffen der Flüge einer Blockadeflotte aus¬ 
gesetzt sein. Um sich der Halle zu nähern, mufl aber, 
wie der genannte Autor entgegnet, ein Flieger an deren 
Verteidigung herankommen, die bei der Lage bei Kux- 
haven ebenso -gut wie irgendwo anders, nahe bei der 
Halle ist und sein muH; »so lange bis er dicht heran ist 
nnd zum Angriff schreitet, kann sich ein Flieger in Höhen 
begeben, die ihn dem Angriff sicher entziehen, ganz 
gleich, ob die Halle landeinwärts oder bei Kuxhaven liegt, 
es könnte also höchstens erschwerend sein, dafl der Flieger, 
wenn die Halle landeinwärts liegt, eine Zahl von Kilo¬ 
metern mehr fliegen mufl, bis er au sie heraokommt. Dem 
steht gegenüber, dafl dafür auch ein so stationiertes Luft¬ 
schiff im Gebrauchsfall diese Zahl von Kilometern von 
seinem Gebranchsort entfernt ist. Dazu kann mau zurzeit 
die Möglichkeit eines Zerstörens von Hallen vom Flug¬ 
zeug aus nennenswerter, schützender Höhe wohl nicht 
sehr hoch bewerten. Die Trefffähigkeit ist eine ver¬ 
schwindend geringe, nnd alle Nachrichten, die z. B. auch 
kürzlich über Versuche gegen unsere Schiffe verbreitet 
worden sind nnd glänzende Ergebnisse dabei gegen »Ost- 
friesland« nnd »Helgoland« zu melden wußten, entbehren 
der Begründung. Die Luftschiffhalle hat bei Kuxhaven 
eine vollkommen sicher geschützte Lage.... Richtig ist, 
dafl von See aus bei klarem Wetter der Aufstieg beob¬ 
achtet werden kann. Das erscheint mir aber bedeutungs¬ 
los, denn ein von einer noch so weit landeinwärts ge¬ 
legenen Halle kommendes Luftschiff wird doch auch unter 
denselben Wetterverhältnissen spätestens über Cuxhaven 
gesehen werden, also genau so früh, wenn nicht früher 
als das aufsteigende. Es scheint mir sogar wahrscheinlich, 
dafl das bei Kuxhaven schnell aufsteigende eher über¬ 
raschend auftreten kann als das weither kommende. Vor 
allen Dingen ist das in Kuxhaven unmittelbar au seinem 
Felde der Tätigkeit liegende sehr viel eher imstande, 
plötzlich auftretenden Bedürfnissen gezecht zu werden. 
Selbst wenn Kuxhaven fällt, fällt die Luftschiffhille noch 
lange nicht, denn der Beschieflungsmöglichkeit wird sie 
entzogen. . . . Wenn aber unsere Hanptoperationsbasis, 
die Elbe, in Feindes Hand ist, dann ist auch die Flotte 
vernichtet, und wenn dann außerdem unsere Landver- 


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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


teidigung eine Landung feindlicher Trappen dort zulassen 
muB, dann — brauchen wir auch keine Marineluftschiff- 
halle mehr.« 

KRIEGSMINISTER SEELY teUt in einem am 
17. März in London znm Militäretat ansgegebenen Memo¬ 
randum verschiedene Daten über das englische Flugwesen 
mit. Darnach worden vier Fluggeschwader mit 128 aas¬ 
gebildeten Fliegern geschaffen. Im Etatjahre 1913/14 
werden von den acht Geschwadern, deren Aufstellung 
empfohlen wird, das fünfte and sechste Geschwader ge¬ 
bildet werden. Das Memorandum behandelt dann die 
Schwierigkeit, eine genügende Zahl von Aeroplanen und 
geübten Mechanikern zu erlangen. Die Erfahrung, die 
man bei dem Armee-Aeroplan-Wettbewerb des letzten 
Angnst im praktischen Gebrauch der Maschinen und 
durch die Untersuchungen der zur Prüfung der Frage 
der Monoplanunfälle eingesetzten Kommission gewonnen 
habe, habe die Auswahl der Maschinen für die Zukunft 
sehr erleichtert. Die gröBte Schwierigkeit bestehe noch 
immer darin, Motoren britischen Fabrikats zn beschaffen; 
es würden jedoch Schritte getan, um diesem Obeistande 
abznhelfen. Der Etat stellt eine Vermehrung des Flieger¬ 
korps anf mehr als tausend regnläre Offiziere und Mann¬ 
schaften in Anssicht, neben dem Stab der Fliegerschule 
nnd demjenigen, die man anf Basis einer spezialen Re¬ 
serveformation zn gewinnen hofft. Aach die Zahl der 
Flugzeuge soll erheblich vermehrt werden. Für den ge¬ 
samten Flagetat werden 601.000 Pfand Sterling gefordert. 
Die bereits früher angegebene Summe von 234.000 Pfund 
Sterling stellt nnr die Kosten der Flugzeuge dar. — Am 
20. März hielt Kriegsminister Seely bei der Einbringung 
des Armeebndgets im Unterbaase eine Rede, in der er 
betonte, daB hinsichtlich der Stellung Englands zur 
Aviatik sehr irrige Meinnngen verbreitet seien. Diese 
Mißverständnisse seien durch die Tatsache veranlaBt, daB 
die Aviatik eine vertrauliche Angelegenheit sei, nnd daB 
es bei den Fliegeroffizieren Ehrensache sei, nicht zn er¬ 
lauben, daB ihre Leistungen veröffentlicht würden. Sehr 
beachtenswerte Leistungen seien daher anbemerkt ge¬ 
blieben and darons erkläre sich die im Publikum ver¬ 
breitete Annahme, daB nichts auf diesem Gebiete getan 
worden sei. Ober Angriffe durch Luftschiffe seien sorg¬ 
fältige Versuche angestellt worden. Es habe sich gezeigt, 
daB die Schwierigkeit, Ziele in der Luft zu treffen, stark 
übertrieben worden sei. Nach der Meinung des Kriegs¬ 
amtes dürfe es kein Luftschiff wagen, über Schlachtfeldern 
oder verteidigtem Lande in einer Höhe, in der Luft¬ 
schiffe erreicht werden könnten, zu kreuzen. Bezüglich 
der Nachtangriffe erklärte Seely, es würde für Luftschiffe 
sehr schwierig sein, ein bestimmtes Ziel in der Dunkel¬ 
heit zu erkennen. England, erklärte der Kriegsminister, 
besitzt gegenwärtig 101 Aeroplane und wird am 31. März 
148 haben. GroBes Aufsehen rief Seely durch seine Be¬ 
merkung hervor, dafi England die besten Aeroplane der 
Welt besäBe. Versuche seien das Jahr hindurch angestellt 
worden, und der Typ der Aeroplane sei weit höher ver¬ 
vollkommnet worden als irgend einer im Besitz irgend 
welcher anderen Nation. In Übereinstimmung mit dem 
Premierminister Asquith wolle er dem Hause mitteilen, 
was erreicht worden sei. Das grofle Problem für die be¬ 
sonderen britischen Zwecke sei, Aeroplane zu erhalten, 
die im Stande seien, mit hoher wie mit geringer Ge¬ 
schwindigkeit zu fliegen. Ein neu geschaffener Apparat 
sei 80 Meilen in der Stunde geflogen nnd könne auch 
mit 40 fliegen. Er könne schnell gebaut werden, die 
Schwierigkeit aber habe im Motor gelegen. Die auslän¬ 
dischen Motoren hätten sich als leistungsfähiger als die 
britischen erwiesen und der beste Weg zur Beseitigung 
der Schwierigkeiten sei gewesen, der heimischen Industrie 
einen hohen Preis und die Aussicht auf groBen Gewinn 
zu bieten. Was die lenkbaren Luftschiffe anbeträfe, so 
brauche die Armee keine Fahrzeuge vom Zeppelin-Typ. 
Sie sei eine Ezpeditionsarmee, und Zeppeline zur Ver¬ 
stärkung der ägyptischen Besatzung oder im Falle einer 
Truppenentsendung an die indische Grenze zu verwenden, 
sei selbstverständlich unmöglich. Es sei deshalb beschlossen 
worden, daB die Armee kleine, leicht transportable Luft¬ 
schiffe haben müsse. 


Patentbericht., 

mitgeteilt vom Patentanwaltsbureau Dr. Fuchs und In¬ 
genieure Kornfeld und Hamburger, Wien, VII- 
Siebensterngasse 1. 

Österreich. 

Ausgelegt am 16. Februar 1913, Einspruchsfrist bis 

16. April 1913. 

Kl. 77 d. Carlo Navaro, Konstrukteur in Turin. — 
Gleichgewichtsregler für Flugzeuge, bestehend aus einem 
pendelnden, mit den Steuerflächen verbundenen Lenker¬ 
sitz. Der Sitz ist zwecks Erhaltnng der seitlichen Gleich¬ 
gewichtslage auf querverlaufenden kreisbogenförmigen 
Schienen verschiebbar gelagert, die mit dem Flugzeug¬ 
gestell fest vereinigt sind. 

Aasgelegt am 1. März 1913. Einspruchsfrist bis 1. Mai 1913. 

Kl. 77 ä. Ignaz Etrich, Fabrikant in Oberaltstadt 
bei Trautenau. Einrichtung zur Verstellung der Tragflügel 
von Flugzeugen, insbesondere Drachenflieger. AnBer der 
die entgegengesetzt gerichtete Verstellung der Tragflächen 
und die Verstellung des Höhensteuers bewirkenden Steue¬ 
rung ist noch eine zweite besondere Steuerung vorgesehen, 
durch welche die Tragflächen unabhängig von der ersten 
Steuerung in gleichem Sinne verstellt werden können, zum 
Zwecke, die Anstellwinkel der Tragflügel auch während 
des Flages unabhängig von der normalen Steuerung des 
Flngzuges den jeweiligen Verhältnissen entsprechend ein¬ 
stellen, beziehungsweise verändern zu können 

Deutschland. 

Ausgelegt am 13. Februar 1913, Einspruchsfrist bis 

13. April 1913. 

Kl. 77 A. Dario Galvao, Paris. — Fallschirmeinrich¬ 
tung an Flugzeugen mit tiefliegendem Schwerpunkt. 

Kl. 77 A. E. Rnmpler, Luftfahrzeugbau, G. m. b. H., 
Berlin. — Flugzeugrumpf mit Flügelstümpfen. 

Ausgelegt am 17. Februar 1913, Einspruchsfrist bis 

17. April 1913. 

Kl. 63 c. Dr. Hans Clndius, Trebnitz in Schlesien. 
— Antriebsvörrrichtung für Motorfahrzeuge. 

Kl. 63c. Heinrich Gemminger, Bachsweiler. — Vor¬ 
richtung zum Aufziehen und Abnehmen des Laafmantels 
von Luftradreifen. 

Kl. 77 A. Hans Peters, Berlin-Adlershof, Hacken- 
bergslrafle 8. — Schraubenflieger mit mehreren kleinen, 
rasch umlaufenden Tragschrauben und unterhalb der 
Mittelebene des langgestreckten Fahrzeugkörpers angeord¬ 
netem Seitensteuer. 

Kl. 77 A. John Wilfrid Seddon, Painswick, Glou- 
cester, Großbritannien. — Konstruktionselement, ins¬ 
besondere für Flugzeuge. 

Kl. 77 A. Friedrich Sommer, Essen-Ruhr, Viehofer- 
straße 69. — Lande- und Abflugvorrichtung für Flugzeuge 
unter Verwendung eines Drehkranes. 

Ausgelegt am 20. Februar 1913. Einspruchsfrist bis 

20. April 1913. 

Kl. 77 A. Matthias Blaha, Berlin-Lichtenberg, Pfarr- 
straBe 36. Leicht lösbare Verbindung von Rohren an 
Luftschiffgerippen. 

Kl. 77 A. Hellmnt Hirth, Berlin, BunsenstraBe 11. 
Aus einzelnen Flügeln bestehender Propeller, insbesondere 
für Flugzeuge, bei welchen Drähte oder dergleichen zur 
Erhöhung der Festigkeit verwendet sind. 

Kl. 77 A. Franz Kasperczyk, Idaweiche, Kr. Pleß. 
Vorrichtnng zum Befestigen eines zusammenlegbaren Fall¬ 
schirmes. 




Nr. 7 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


131 


LITERATUR. 

sT,he Aviation Pocket-Book for 1913.« By 
R. Borlase Matthews. London, 1913. Crosby, Lockwood 
and Son. Price 8 Shillings 6 pence — Das vorliegende 
Taschenbuch ist als Begleiter des Aviatikers geeignet, 
recht wohl seinen Zweck za erfüllen. Es ist nicht nur 
dem Namen, sondern auch der wirklichen Gestalt 
nach ein Taschenbuch, enthält dabei anf 176 Seiten sorg¬ 
fältig zusammengestellte nützliche Daten aus Aerodynamik, 
Maschinenkunde, Materialkunde, Meteorologie etc. Die 
Ausstattung ist hübsch, der Einband fest und dauerhaft. 

»Über In f t fahr t rech tlicb e Fragen.« Von 
Rechtsanwalt Dr. Tauber. Berlin. Juristische Ver¬ 
lagsbuchhandlung Dr. jur. Frensdorf. Preis 1 M. — Die 
vorliegende Broschüre gibt einen Vortrag wieder, den der 
Autor am 17. Oktober 1912 im Berliner Anwallverein 
gehalten hat. Derselbe liefert in knappster Form eine 
lelchtfaBllche Orientierung und behandelt vornehmlich 
zwei Hauptfragen des Privatrechts der Luftfahrt, nämlich: 
Kann der Grundeigentümer das Überfliegen seines Grund¬ 
stücks verbieten? und die Scbadenersatzfrage. Einige 
Worte de lege ferenda beschlieflen die recht interessanten 
Ausführungen. 

»Das Schadenersatzrecht der Luftfahrt 
nach geltendem Recht und de lege ferenda.« 
Von Dr. jur. Alex. Meyer, Gerichtsassessor zu Homburg 
v. d. H. Frankfurt a. M. 1913. Verlag von Gebrüder 
Knauer. Preis M. 2'60. — Von Assessor Dr. Alex. 
Meyer sind schon eine Anzahl Schriften über luftrecht. 
liehe Fragen erschienen und haben durch die bemerkens¬ 
werte Behandlung ihrer Themen die Aufmerksamkeit der 
Fachwelt verdientem)allen auf den Verfasser gelenkt. Das 
Interesse für seine gewandte Feder wird noch steigen, 
wenn man sein neuestes lufirechlliches Produkt, ein 
überaus gehaltvolles Büchlein, in die Hand nimmt nnd 
aufmerksam liest. Der Verfasser zeigt hier wieder seine 
Gründlichkeit nnd Vielseitigkeit. 

»Flugmaschinen ohne Motor und die 
GpwAtsgew des Sch'wab.eflngasL» Von Dipl.-Ing 
BüSUfr-fr ' 1 WM JtomndMpusfveriag Von 

Greven nnd Bechtold, 80 Pf. — Anf 

Grund von zahlreichen ÖeöBachtfcngen/die der Autor ln 
vielen Ländern an verschiedenen Vögeln machte, sowie 
von theoretischen Studien und von Experimenten glaubt 
er zur richtigen Erkenntnis der Grundlagen des Schwebe¬ 
fluges gelangt zu sein. Seine Forschungen führten ihn auf 
ein neues System von Flugmaschinen, die er »Schwebe¬ 
maschinen« nennt; mit solchen nnd nnr mit solchen Appa¬ 
raten soll es möglich sein, ohne Motor zu fliegen; die 
sehr geringe Triebkraft wird durch die Muskelkraft und 
die Schwerkraft und unter günstigen atmosphärischen 
Verhältnissen nnr durch die letztere geleistet. 

»Die Haftpflicht im Luft fing und der Vor¬ 
schlag zu einem Luftfluggmndgesetz.« Als Fort¬ 
setzung der Schrift »Der Luftflug, Geschichte und Recht«. 
Von Ferdinand Schroeder. Berlin 1913. Verlag von Franz 
Vahlen. Preis 1 M. — Der Aator ist seit dem Erscheinen 
seiner 1911 heransgekommenen Schrift »Der Luftflag, Ge¬ 
schichte und Recht« vielfach aufgefordert worden, nun 
auch eine kleine Arbeit zu verfassen, in welcher »die 
Gesetzgebung zur Regelung der Haftpflicht im Luftflage« 
besonders behandelt und des weiteren als Ergebnis der 
juristischen Ausführungen ein »Luftflaggrundgesetz« ent¬ 
worfen würde, d. h ein Gesetz, das die Grundlagen, die 
Verfassung des Lnftrechtes darstellt, ein Gesetz, in dessen 
Rahmen sich die Lnftschiffahrt weiterznentwiekeln hätte, 
das ibr aber auch, mit diesem Rahmen, die festen Grenzen 
ihrer Bewegungsfreiheit zieht. Der Antor ist nun diesen 
Wünschen nachgekommen. Seine neue Schrift mnfaflt: 
»Die Haftpflicht im Luftfluge« und einen ausführlichen 
»Vorschlag zu einem Lnftfluggrundgesetz für das Deutsche 
Reich«. 

»Bulletin de l’Institnt Airody namique de 
Koutchino.« Fascicule IV. Moscou 1912. Imprimerie 
J. N. Kouchndieff & Cie. Librairie Aüronautique, 40, rue 


de Seine, Paris. Prix 8 Francs. — Das vorliegende vierte 
Heft der Veröffentlichungen des aerodynamischen Obser¬ 
vatoriums von Koutchino erstattet Bericht über die Ar¬ 
beiten, welche Direktor Riabouchinski in den Jahren 
1910—1912 dort durchgeführt hat, Arbeiten, die zum 
Teil für die heutige Luftschiffahrt von einschneidender 
Bedeutung sind, zum Teil vorläufig blofl theoretisches 
Interesse besitzen. Das aerodynamische Observatorium von 
Koutchino, seine Ausstattung, seine Arbeitskräfte und 
vor allem sein ausgezeichneter Leiter D. Riabouchinski 
haben verdientermaßen einen Weltruf; ja in manchen 
Beziehungen kann die Schöpfung des russischen Gelehrten 
bis jetzt als' ohne Rivalen dastehend angesehen werden. 
Kein Wunder, wenn die sorgfältig zusammengestellten 
Resultate dieser Forschungsanstalt immer der gröflten 
Aufmerksamkeit der Fachleute begegnen. Ans der gegen¬ 
wärtigen Publikation seien hervorgehoben die Aufsätze 
über Eichung von Anemometern, über den Druck eines 
Luftstroms auf quadratische Flächen kleiner Dimension, 
über den Eiffelschen Tunnel, die allgemeinen Betrach¬ 
tungen über die Methode des künstlichen Luftstroms, 
über die Schrauben etc. 


BRIEFKASTEN. 

P. Z. in W. — Ganz gewiß ist auch für den Herbst 
1913 ein »Aüro-Salon« in Paris zu erwarten. 

B. v. T. in M. — Das erste Flugmeeting in Deutsch¬ 
land fand 1909 anf dem Flugplatz Johannisthal bei 
Berlin statt. 

GRAF R. in D. — Bei der Etappe von Breslau 
—Wien des Wettflugs Berlin—Wien suchte Hirth, um 
den Altvater (1400 m) zu überfliegen, eine Höhe von 
2100 m anf. 


Italienische Revue der Luftschiffahrt. 

Redigiert von Hauptmann Dr. Lnigi Mina 
vom Luftschiffer-Bataillon der Genie-Truppe. 

Herausgegeben vom Verlag 

E. Voghera, Via Po 3, Rom. 

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132 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 7 


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INHALTSVERZEICHNIS: I. Die Theorie als 
Hilfsmittel der Praxis. 1. Das Schwebeprinzip. 
2. Die Schwebearbeit. 3. Der Vortriebs- oder schädliche 
Widerstand. 4. Die Vortriebsarbeit. 5. Die Gesamt¬ 
arbeit. 6. Die Betriebsökonomie. 7. Der Anstellwinkel. 
8. Die Flächenwölbung. 9. Der Druckmittelpunkt. 
10. Der Schwerpunkt. 11. Der Start. 12. Der Gleitflug. 
13. Der Höhenflug. 14. Veränderliche Flächengröße 
und Anstellwinkel. 15. Die Steuerflächen und der Kurven- 
flug. 16. Die Stabilität und die automatischen Stabili¬ 
satoren. 17. Die Schraube. 18. Motor und Kühler. 
19. Einiges aus der Festigkeitslehre. — II. Die Bau- 
materialeundihreFestigkeit. l.Holz oder Metall ? 
2. Feuersichere Imprägnierung und Lacke. 3. Drähte 
und Drahtseile. 4. Stahl- und Gummifedern. 5. Stoffe zur 
Flächenbespannung. 6. Allgemeine Bauteile. — III. Die 
praktische Ausführung. 1. Die Konstruktion und 
die Konstruktionszeichnungen. 2. Einige Konstruktions¬ 
regeln. 3. Der Bau des Rumpfes. 4. Fahrgestelle und 
Kufen. 5. Die Steuerung und der Pilotensitz. 6. Die 
Trag- und Steuerflächen. 7. Der Motoreinbau und die 
Motorwartung. 8. Die Werkstätten- und Schuppen¬ 
einrichtung. 9. Die Erprobung eines neuen Typs. — 
IV.Anhang: Drei Flugzeugkonstruktionen des 
Verfassers. Skizzen zur Konstruktion eines einsitzigen 
Schuleindeckers in billiger Ausführung. Skizzen zur 
Konstruktion eines zweisitzigen Renneindeckers zur Auf¬ 
stellung von Rekorden. Skizzen zur Konstruktion eines 
dreisitzigen Doppeldeckers mit Bombenabwurfeinrich¬ 
tung (Militärtyp). 


Verantwortlicher Redakteur : VICTOR SILBERER. 


Druck von CHRISTOPH REISSER’S SÖHNE, Wien, V. 














WIENER 

LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG 

Unabhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Fliegekunst 
sowie die dazugehörigen Wissenschaften und Gewerbe. 

Mitteilungen des österreichischen Luftschiffer-Verbandes, der 
Aeronautischen Kommission u. des k. k. österreichischen Aero- Klubs. 

Bezugspreis 14 Kronen jährlich. Henugegeben too Erscheint zweimal im Monat. 

Preis der einzelnen Nummer 70 h. VICTOR SILBERCR. Verwaltung: Wien, 1. St. Annahof. 

Manuskripte verdat nicht znrückgcscndct - Adresse für Telegramme: .Sportsllberer Wien*. 


Nummer 8 


Wien, 16 . April 1013 . 


XII. Jahrgang. 


INHALT: Aeronautische Kadiumforscltung. — Höchstleistungen 
im Distantflug. — Von den Zeppelin-Kreuzern. — Anerkannte 
Weltrekords. — Der Wettbewerb tn Monaco. — SonniagsflBge ln 
Aspern. — Die deu'ache Wehrvo’lage. —■ Die Luftflottenaktion. 
— Todesopfer. — österreichischer Lofuoblffer-Verband. — K k. 
österreichischer AAro-Klnb. — Notizen. — Pateotberlchi. — 
Literatur. — Briefkasten — Inserate. 


AERONAUTISCHE RADIUMFORSCHUNG. 

Mali iwkllilBSJdrt . KijSm 

HL 

Die vierte Fahrt war' Wiederum eine Nacht¬ 
fahrt. Herr Eduard CL. yofe Sigmundt hatte in 
liebenswürdigster Weise seinen groien, 2200 m • 
fassenden Privatballon sAstaite* zu dem wissen* 
schädlichen Zweck zur Verfügung gestellt. Ich 
hoffte, damit während der Nacht längere Versuche 
in 2000 m Höhe — die mir noch fehlten — aus- 
fÜhren zu kÖDnen, um dann am Vormittag so hoch 
als möglich zu kommen. An der Fahrt nahmen 
wieder teil: Hauptmann W. Hoffory, Herr E. Wolf 
und ich. Um ®/ 4 10 Uhr abends stiegen wir mit 
22 Sack Ballast auf. Es war eine sternhelle Nacht. 
Wiederum übte ich mich in der selbständigen 
Führung des Ballons. 

Ich wollte rasch auf ca 1000 m gehen, welche 
Höhe nach Abgabe von 6 1 /, Sack schon um 
7« H Uhr erreicht war. Dann machte ich meine 
Apparate snr Beobachtung klar. Die Fahrtrichtung 
war Norden, die Geschwindigkeit 30—36 km in 
der Stunde. Im Westen war mehrmals fernes 
Wetterleuchten za beobachten, das leider immer 
häufiger wurde, so dafi wir auf ein sich näherndes 
Nachtgewitter rechnen muflten. Allmählich führte 
ich den Ballon höher, auf 1600 m. Es war nun, 
um 12 Uhr nachts, starke Wolkenbildung be¬ 
merkbar. Über der aasgebreiteten Wolkendecke 
im Westen und Norden schossen deutlich sichtbar 
hohe Knmulusköpfe empor, die im Mondlicht wie 
hohe Schneegebirge aussahen. Die Erde war von 


unserer Höhe aus wenig sichtbar. Die einzigen 
Orientierungspunkte waren der von zahlreichen 
Bogenlampen hell erleuchtete Nordbahn-Frachten- 
bahnhof von Strafihof, der schon bei den früheren 
Nachtfahrten stets als ausgezeichnetes Orientierungs¬ 
objekt sich erwiesen hatte, und später die Lichter 
von Brünn, an welcher Stadt wir in 20 km Ent¬ 
fernung westlich vorüberflogen. 

Um 12 Uhr 30 Minuten war die Bewölkung 
allgemein geworden. Über uns schwebte in enormer 
. Höhe eine dunkle. Wolkendecke, die .sehr gewitter- 
artig aussah. Wir hatten 1900 m Höhe erreicht. 

Es beganfi immer näher zu blitzen, endlich 
War auch starkes Donnerrollen vernehmbar, so 
daß es unzweifelhaft schien, dafi das Gewitter uns 
einholte. Nach kurzer Beratung entschlossen wir 
uns, der Vernunft gehorchend, hinabzugehen. Ich 
muflte wiederholt Ventil ziehen, am die »Astarte« 
zum Fallen zu bringen. Es war 1 Uhr 30 Minuten 
nachts, als wir den Boden berührten. Bei der 
herrschenden Finsternis war die Landung recht 
schwierig. .Nachdem der Ballon durch weiteren 
Ventilgebranch entsprechend entkräftet war, stieg 
Hauptmann Hoffory ans, um mittels elektrischer 
Lampe das Terrain zu sondieren. Er stellte fest, 
dafi wir auf einer hochgelegenen Weide uns be¬ 
fanden, die von zahlreichen, mehrere Meter tiefen, 
schlachtartigen Rissen durchzogen war. Da das 
Gewitter nicht näher kam, so versuchten wir, mit 
dem noch nicht gerissenen Ballon den Morgen zu 
erwarten, um dann mit Hilfe der wärmenden Sonne 
wieder aufzusteigen. 

Der Himmel blieb leider bedeckt, so dafi wir 
um 6 Uhr 30 Minuten die Hoffnung, wieder auf¬ 
steigen zn könuen, trotz der noch vorhandenen 
12 Sack Ballast aufgeben mufiten. Um 7 Uhr 
30 Minuten traten wir mit dem schon verpackten 
Ballon die dreistündige Fahrt zur nächsten Bahn¬ 
station (Tischnowitz) an. 

Das wissenschaftliche Resultat war wenig 
ausreichend. Ich hatte nur durch zwei Stunden 
mit drei Apparaten parallel in 1000—1900 m 








134 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 8 


Höhe Beobachtungen gemacht, welche den Schluß 
rechtfertigen, daß in diesen Höhen die Strahlung 
ebenso groß ist wie am Boden. Im Zusammenhang 
mit früheren Resultaten ergibt sich die wichtige 
Folgerung, daß in den Höhen von 1000 m auf¬ 
wärts die Strahlung etwas stärker ist als in Höhen 
von 500—1000 m. 

Die nächste Fahrt unternahm ich am 19. Juni 
allein im Ballon »Radetzky*. Ich stieg um 5 Uhr 
abends vom Klubplatze im Prater auf. Gegen 
6 Uhr hatte ich erst die Landzunge beim > Prater¬ 
spitz* überflogen. Der Ballon giDg langsam weiter, 
entlang der Donau Uber die Lobau. In 1260 m 
Höhe traversierte ich die Donau wieder und 
landete um 6 Uhr 55 Minuten sehr glatt bei 
Fischamend. Während meiner Landung manövrierte 
der Lenkballon »Parseval* neben und ober mir. 
Von den Offizieren der k. u. k. Luftschifferabteilung 
wurde ich in liebenswürdigster Weise eingeladen, 
ihr Gast zu sein. 

Nun hatte ich also auch die vorgeschriebene 
Alleinfahrt zur Erlangung der Führerschaft absolviert. 
Bei meinen Strahlungsmessungen fand ich auch 
diesmal in Höhen von 500—1200 nt etwas ge¬ 
ringere Werte der Strahlung als am Boden. 

Die nächste Fahrt trat ich am 28. Juni abends 
an. Mein Begleiter war Herr E. Wolf, der meteoro¬ 
logische Messungen während derNacht machen wollte|; 
ich selbst besorgte die Führung des Ballons und die 
Messungen der Gammastrahlung mit zwei Apparaten. 
Wir erhoben uns um 11 Uhr 36 Minuten abends 
im Ballon »Austria* vom Klubplatz mit nur fünf 
Sack Ballast. Wir nahmen den Kurs über den 
Donaukanal, Simmering und Laaerberg gegen Süden, 
anfangs mit 15 km Stundengeschwindigkei'. In 
ca. 350 m Höhe brachte ich den Ballon ins Gleich¬ 
gewicht. Um x / f 2 Uhr waren wir über Himberg, 
um */ 4 3 Uhr früh Uber Ebergassing. Bei Wienerherberg 
bekamen wir wieder mehr südöstlichen Kurs. Ich 
benützte die sehr ruhige Fahrt fleißig zu meinen 
Beobachtungen und konnte wieder zweimal in 
vollkommen ruhiger Nacht — wobei also jede 
meteorologische Veränderung ausgeschlossen war — 
plötzliche Schwankungen der Gammastrahlung an 
beiden mitgenommenen Apparaten simultan kon¬ 
statieren. 

Von 7,6 Uhr an begannen wir energisch zu 
steigen, da die Sonne den Ballon stark erwärmte. 
Da ich nur mehr 37s Sack Ballast übrig hatte, 
ging ich nicht höher als 1200 m. Wir hatten in¬ 
swischen von Götzendorf aus einen Bogen durch¬ 
fahren und befanden uns jetzt Uber dem Orte 
Gallbrunn. Ich wollte, nach Überfliegung des aus¬ 
gedehnten Waldes am Kugelberge, in der Gegend 
von Maria-Ellend landen, doch blieben wir, kaum 
100 nt vom Ende des Waldes entfernt, in völliger 
Windstille stehen. Da ich es wegen der schwierigeren 
Ballonverpackung scheute, zwischen dem Jungholz 
herabzugehen, wartete ich, bis Leute erschienen, 
mit deren Hilfe ich den Ballon-am Schleppseil auf 
eine Wiese bei Maria-Ellend transportieren ließ, 
wo wir um Uhr landeten. Ich war mit der 


Fahrt sehr zufrieden; hatte ich doch mit dem 
geringen Ballastvorrat acht Stunden ausgehalten 
und dabei eine Reihe von ergänzenden Beobach¬ 
tungen gewonnen, welche die Ergebnisse der 
früheren Fahrten bestätigten. 

Es erübrigte jetzt nur noch, einmal eine Hoch¬ 
fahrt zu machen, um das Verhalten der Gamma¬ 
strahlung io Höhen von mehr ah 3000 m zu er¬ 
forschen. Zu diesem Zwecke habe ich am 7. August 
eine Fahrt mit dem 1680 m 8 fassenden Ballon 
»Böhmen« des Deutschen Luftfahrt-Vereines in 
Böhmen von Aussig a. d. Elbe aus unternommen. 
Zur Füllung wurde sehr reiner Wasserstoff benützt, 
der pro Kubikmeter eine Tragfähigkeit von IT kg 
aufwies. Es war also Hoffnung vorhanden, eine 
Höhe von 6000 m zu erreichen. 

An der Fahrt nahmen Herr Hauptmann 
W. Hoffory als Führer, Herr E. Wolf als meteoro¬ 
logischer Beobachter und ich teil. Um 6 Uhr 
12 Minuten früh wurden wir vom Fahrwart Herrn 
Ingenieur Walter Mitscherlich hochgelassen. Die 
Platzfrage gestaltete sich recht schwierig, denn 
für drei Personen, drei große Sauerstoffzylinder, 
Sitsbank, Instrumentenkorb und Handgepäck schien 
der an sich bequeme Ballonkorb doch etwas zu 
eng. Meine drei Strahlungsapparate wurden wie 
gewöhnlich am Korbrande an kleinen, mit Stell: 
schrauben versehenen Konsolen montiert. An 
Ballast nahmen wir 52 Sack mit. Nach Abgabe 
von 10 Sack Ballast waren wir in 1500 m Höhe. 
Wir überflogen bei: Peterswalde die deutsche 
Grenze, Pirna, mit prächtiger Aussicht auf die 
Festung Königstein, die sächsische Schweiz. Um 
7,9 Uhr waren 3000 m erreicht. Um 9 Uhr 
15 Minuten standen wir über Elstra im östlichen 
Sachsen, 4000 m. Um mich fllr die immerhin an¬ 
strengenden Ablesungen munter zu erhalten, griff 
ich zum Sauerstoffinhalationsapparat. In - 4200 m 
maßen wir 8 */ B Grad unter Null. In 4800 m be¬ 
gann auch Herr Wolf mit der Sauerstoffatmung, 
die sowohl bei ihm wie bei mir sehr belebend 
wirkte und die hohe Pulsfrequenz herabminderte. 
Um 10 Uhr 45 Minuten erreichten wir 5350 m. 
Trotz Sauerstoff fühlte ich mich so schwach, daß 
ich nur noch mit Anstrengung an zwei Apparate 
die Ablesungen ausführen konnte; die diitte Ab¬ 
lesung mißlang. Hauptmann Hoffory hielt die 
Höhe von 5350 m ohne Sauerstoffatmung aus. Bei 
mir hatten wohl die vorausgegangene ungenügende 
Nachtruhe und eine Magenindisposition die Wider¬ 
standskraft vermindert. Ich bat nun Hauptmann 
Hoffory, Ventil zu ziehen. Um 12 Uhr 15 Minuten 
mittags landeten wir bei Ptskow, etwa 50 km östlich 
von Berlin. 

Mit dem wissenschaftlichen Ergebnis dieser 
Fahrt konnte ich sehr zufrieden sein; es war mir 
gelungen, mit drei Apparaten unabhängig den Ver¬ 
lauf der durchdringenden Strahlung bis Uber 5000 m 
zu verfolgen. Nachdem ich schon bei den acht 
vorhergegangenen Fahrten gefunden hatte, daß die 
Gammastrahlung in Höhen von 1000—2000 m 
ebenso groß ist wie am Boden, also größer als in 



Nr. 8 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


136 


500—1000 m, ergab sich io den Höhen von 
2000 m aufwärts eine noch viel auffallendere 
Steigerung der Gammastrahlung mit der Höhe. 
Io 4000 m war die Gammastrahlung schon um 
die Hälfte stärker als am Boden, in 5000 m mehr 
als doppelt so stark. Das war ein Ergebnis, 
welches vollkommen neue Gesichtspunkte schuf: 
es war der Beweis erbracht, daB in 5000 m Höhe 
eine viel stärkere Gammastrahlung wirkt als auf 
der Erde. 

Die Strahlung der Erde ist in diesen Höhen 
längst unwirksam. Wenn man an der Ansicht fest¬ 
hält, daB nur die bekannten radioaktiven Produkte 
in der Atmosphäre eine Gammastrahlung erregen, 
so mttBte man zur Erklärung der von mir beob¬ 
achteten Strahlungserhöhung in 5000 m annehmen. 
daB zufällig gerade in dieser Höhe eine lokale 
Anhäufung radioaktiver Materie stattgefunden habe. 
Dies ist aber so unwahrscheinlich, daB man eher 
der Ansicht zuneigen wird, daB ein Teil der be¬ 
obachteten Gammastrahlung von oben her in die 
Atmosphäre eindringt — also auBerterrestrischen 
Ursprungs ist. DaB ein Teil der Gammastrahlung 
von der Sonne kommt, ist unwahrscheinlich, da 
ich bei den von Wien aus unternommenen Fahrten 
in der Nacht und während der Sonnenfinsternis 
am 17. April 1912 keine Verminderung der Gamma¬ 
strahlung fand. 

Ein weiteres wichtiges Ergebnis meiner Be¬ 
obachtungen sind die mitunter auftretenden plötz¬ 
lichen Schwankungen der Strahlung, die ich wieder¬ 
holt auch bei Nachtfahrten in vollkommen ruhiger 
Atmosphäre bemerkt habe. Da gleichseitig keinerlei 
meteorologische Veränderungen zu beobachten 
waren, so kann man kaum daran denken, daB eine 
Umlagerung der radioaktiven Substanzen in der 
Luft (etwa infolge von Kondensationsvorgängen oder 
dergleichen) die Veränderung der Strahlung bewirkt 
habe; dies umsoweniger, als sich in ein bis zwei 
Stunden später der normale Strahlungswert wieder 
einstellt. Auch diese Schwankungen der Gamma¬ 
strahlung scheinen auf eine auBerterrestrische 
Strahlungsquelle hinzuweisen. 

Es eröffnet sich ein weites Feld fttr neue 
Forschungen. Am wichtigsten scheint es, den Ge¬ 
halt der Luft an radioaktiven Substanzen direkt 
im Ballon zu messen. Dazu aber müssen erst Me¬ 
thoden gefunden werden, da die bisher bekannten 
Methoden hierfür viel zu umständlich und teil¬ 
weise nicht übertragbar wären. Wichtig wäre ferner 
die Messung der Gammastrahlung innerhalb von 
Wolkenschichten, um zu sehen, ob dort wirklich 
eine Anhäufung radioaktiver Substanzen stattfindet. 

Auch die Verfolgung der Schwankungen der 
Strahlung bietet hohes Interesse. In der nächsten 
Zeit werde ich in Wien simultan mit Professor 
Wulf in Talkenburg (Holland) und Dr. Dorno in 
Davos (Schweiz) Strahlungsbeobachtungen am 
Boden ausführen, aus welchen dann zu ersehen 
sein wird, ob die erwähnten Schwankungen etwa 
wirklich an allen drei Orten simultan auftreten — 
was dann der definitive Beweis für die Existenz 


einer auBerterrestrischen Quelle der Gammastrahlung 
wäre*). 

Zum Schlüsse möchte ich dem Präsidium des 

k. k. österreichischen Aöro Klubs für die ver¬ 
ständnisvolle Förderung meiner Arbeiten meinen 
ergebensten Dank aussprechen. Auch danke ich 
herzlichst meinen Freunden und Mitarbeitern bei 
den Fahrten: Herrn k. u. k. Hauptmann Wilhelm 
Hoffory, Herrn Oberleutnant S. Heller sowie Herrn 
Ernst Wolf, Assistenten der k. k. meteorologi¬ 
schen Zentralanstalt, fllr die gleichzeitigen meteoro¬ 
logischen Beobachtungen. 

HÖCHSTLEISTUNGEN IM DISTANZFLUG. 
FISCHAMEND—UJVIDEK IN DREI STUNDEN. 

Zwei deutsche Offiziersflieger, Leutnant Canler als 
Führer und Leutuaut Boehmer als Beobachter, haben am 

l. April bei einem Überlandflug von Jötebog über Berlin 
—Lübeck—Plön nach Malente auf einer Militär-Rumpler- 
Tanbe den Weltrekord in Dauer nnd Länge für einen 
Passagieiflng über Land geschlagen. Die beiden Offiziere 
blieben ohne Unterbrechung 6 Stunden 9 Minuten in 
der Lnft nnd legten bei diesem Dauerflug trotz Gegen¬ 
wind die Weltrekord-Flugstrecke von 595 km zurück. 
Dieser glänzende Fing überbietet die Leistungen der seit¬ 
herigen Inhaber der Flugrekords für Daner und Länge, 
d. i. sowohl den Distanzweltrekord im Fliegen über Land, 

' den erst kürzlich der Franzose Gdilleaux aufgestellt hat, 
als auch den Dauerflugweltrekord mit einem Passagier, 
den seit 14. Februar 1912 der englische Leutnant 
Barrington-Kennett mit 4 : 51:00 hielt; Lentnant Kennen 
hatte damals 401'5 km durchflogen. Den längsten ununter¬ 
brochenen Überlandflug mit Passagier in Deutschland 
hatte vorher Leutnant Kästner am 30. Juli 1912 ans¬ 
geführt. Gin nener Weltrekord im Sinne der internationalen 
Föderation liegt hier freilich nicht vor, denn die Leistung 
gehört ihrer Art nach nicht in die Reihe derjenigen, 
welche als Rekords offiziell geführt werden. 

Dem prächtigen Überlandflug der Leutnants Cänter 
und Boehmer wnrde am 1. nnd 2. April dnrch die deut¬ 
schen Offiziere Lentnant Pretzell nnd Kerner eine eben¬ 
bürtige Leistung an die Seite gestellt. 

Die Leutnants Pretzell nnd Kerner stiegen am 
1. April in Metz auf der Militär-Rnmpler-Tanbe A 13 
gegen 8 Uhr morgens auf nnd machten um 10 Uhr 30 in 
Köln eine Zwischenlandung. Nach zweistündiger Ruhe¬ 
pause setzten sie die Reise nach Münster i. W. fort, wo 
sie um 2 Uhr anf der Loddenheide niedergingen Und von 
einem Vertreter des Luftfahrt-Vereines für Münster nnd 
das Münsterland empfangen wurden. Da die von diesem 
Vereine im letzten Sommer erbante, zur Aufnahme 
zweier grofier Flngzenge geeignete Halle der Taube 
sicheren Unterschlupf bot, verzichteten die Flieger anf 
ihren ursprünglichen Plan, nach kurzer Zwischenlandung 
den Weiterflug nach Hamborg anzntreten. Dieaer wurde 

*) Die wissenschaftlichen Ergebnisse meiner Ballonfahrten 
sind ln den Sltiungsberlohten der Kaiserlichen Akademie der Wissen¬ 
schaften In Wien, Oktober 1919 (Mitteilungen des Instituts Ar 
Radlumforsehung, XXX), nnd ln der Physlkall.che n Zeitschrift, 
1. November 191t, nledergelegL 




136 


• WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 8 


am 2. April angetreten. Um 12 Uhr mittags trafen die 
Herren wohlbehalten auf der Horner Rennbahn ein. Bei 
der Landung zerbrach der Propeller. Nach Behebung 
des Schadens Werden die Offiziere ihren Flug nach 
Königsberg fortsetzen. 

Oberstleutnant Emil Uzelac, der Kommandaut 
unserer Militär-Lol tschifferabteilung, hat schon wiederholt 
durch seine schneidigen, dabei außerordentlich präzisen 
Finge überrascht. Er hat nun eine Leistung vollbracht, 
welche seine persönlichen Fliegereigenschaften aufs hell. le 
leuchten lassen, eine Leistung, die nicht bloß an öster¬ 
reichischem, sondern auch an internationalem Maöstabe 
gemessen ein Sensationsereignis bildet. Oberstleutnant 
Uzelac ist nämlich am 10. April ohne Zwischenlandung 
mit einem Passagier von Fischamend nach Ujvidök (Neu¬ 
satz) geflogen und hat diese 400 km lange Strecke in genau 
drei Stunden zurückgelegt. 

Der Kommandant unserer Luftschifferabteilung hat 
mit dieser prächtigen Fahrt eine Höchstleistung geschaffen, 
die zwar ebenfalls nicht in die Kategorien der von der 
Föderation Aöronautiqne Internationale geführten Welt¬ 
rekords eingereiht werden kann, aber dennoch, als eine 
Sache für sich, der höchsten Bewertung in den Augen 
aller sportlichen Beurteiler sicher sein kann. 

Oberstleutnant Uzelac stieg an dem genannten Tage 
um 6 Uhr 25 Minuten früh samt seinem Monteur Nowak 
in Fischamend auf, um den Flugapparat, einen mit 
90pferdigem Daimlermotor ausgerüsteten Lohner-Pfeil- 
flieger, nach Ujvidök zu bringen und bei dieser Gelegen¬ 
heit dort eine Inspektion vorzunehmer. Bekanntlich ist 
ja dort ein Flugplatz entstanden nnd jetzt wird daselbst 
eine Pilotenschule errichtet. 

Der Flieger suchte eine Höhe von 2000 m auf, um 
den uuregelmäfiigen Luftströmungen über dem Bakonyer- 
wald, einem von den Aviatikern gefürchteten Hindernis, 
nach Möglichkeit zu entgehen. Nach Überfliegung des 
Bakonyerwaldes senkte sich Oberstleutnant Uzelac auf 
1300 m, welche Höhe er bis zum Schlnfl der Reise bei¬ 
behielt. 

Der Flieger hatte stets Rückenwind. Es war sehr 
klar,, kalt, aber nicht unangenehm; die Orientierung war 
eine gute. Karte und Kompaß leisteten wertvolle Dienste. 
In der dnrcbAogenen Gegend mufl man sich genau zu 
orientieren verstehen, da die Ortschaften alle gleich groß 
und gleich weit voneinander entfernt sind, so daß man 
sie leicht verwechseln kann. Oberstleutnant Uzelac 
passierte den Plattensee zwischen dem Nordende des¬ 
selben nnd der Halbinsel Tihany; er gelangte genau über 
Siöfok, Szekszard, etwas südlich an Baja vorbei, Zombor 
rechts lassend, nach Ujvidök. Er erblickte sofort die 
Hangars und erkannte den Flugplatz. Er ließ sich nun 
in Spiralen aus der Höhe von 1300 m nieder und landete 
um 9 Uhr 25. Die Mannschalt, die in den Hangars 
arbeitete, hatte von seinem Kommen keine Ahnnng und 
stürzte überrascht heraus. Auch der Inspektionsoffizier 
war sofort zur Stelle. Von Fischamend aus war zwar eine 
Depesche mit dem Aviso, daß der Kommandant den 
Flug unternommen, nach Ujvidök abgegangen, er war 
jedoch vor der Depesche dortselbst angelangt. Nach der 
Landung begab er sich, um sich ein wenig zu restau¬ 
rieren, ins Hotel und unternahm dann mittels Automobils 
eine Rekognoszierungsfahrt in die Umgebung. Er in¬ 
spizierte auch den Flugplatz, der noch im Laufe des 
Sommers zur Militärpilotenschule ausgebildet werden wird. 

Da in genaa drei Stunden 400 km zurückgelegt 
wurden, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwiudigkeit 
von 133 km pro Stunde. 

Anch sonst sind in letzter Zeit mehrere schöne 
Distanzflüge in rascher Aufeinanderfolge von Aviatikern 
ansgeführt worden. 


Am 27. März fanden zwei Überquerungen des Canals 
la Manche statt — die 61. und 62. seit Bliriot Der 
englische Aviatiker Robert Flack kam mit seinem Sohne 
als Passagier von Dover nach Calais geflogen, wo er nach 
dreiviertelstündiger Meerfahrt bei heftigem Winde glatt 
landete. Auch Hamei flog mit einem Passagier von Dover 
nach Calais, und zwar gegen Abend. Er hat damit seine 
neunte Überfahrt glücklich absolviert. 

Am 28. März fuhr E. Gilbert ohne Zwischenlandung 
von Lyon nach Paris. Er legte die 500 km in 3 Stunden 
10 Minuten zurück. Er unternahm die Fahrt trotz dem 
wenig einladenden Wetter um ‘/,10 Uhr vormittag. Er 
flog von dem Aerodrom von Bron ab, und zwar auf 
einem Moiane-Saulnier-Eindecker. Über den Vetlauf der 
Reise teilte Gilbert nachher mit: 

■ Meine Hände sind ganz müde von der Anstren¬ 
gung. Ich hatte mit aller Kraft gegen die Wirkungen der 
Windstöße zn kämpfen, die mich, wäre ich nicht ange¬ 
schnallt gewesen, unfehlbar vom Apparat geworfen 
hätten. 

■ Von der Ortschaft Digoin an hatte ich mit Regen 
zu tun. Heftige Güsse gingen namentlich bei Roanne, 
Tarare, Decize und Nevers nieder, welches ich zu meiner 
Linken ließ; ebenso bei Cosne, Gien und Briare. Die 
Übersetzung der Cevennen war besonders mühselig. 

«Io Arpajon gewahrte ich die Spitze des Eiffel¬ 
turmes; ich gestehe, daß ich da aufatmete, denn seit drei 
Stunden rang ich mit den Elementen — ich übertreibe 
wirklich nicht. Endlich landete ich um 12 Uhr 40 in 
Villacoublay. wo mich Freunde umringten, die erstaunt 
waren, mich von Lyon zum Döjeuner nach Paris kommen 
zu sehen.« 

Der Verbrauch au Betriebsstoffen soll sich auf-dieser 
Fahrt auf 60 l Benzin und 5 / öl belaufen haben. 

Am gleichen. Tage hat der belgische Sportsmann 
Crombez gleichfalls einen bemerkenswerten Flug unter 
erschwerenden atmosphärischen Umständen gemacht. 

Crombez stieg um V t 8 Uhr morgens vom Flugfeld 
der Firma Deperdussin in Reims-Bötheny auf und schlag 
einen nördlichen Kurs ein, um seine Vaterstadt Lüttich 
aufzusuchen. Wind und Regen behinderten den Flieger 
sehr empfindlich. Um 8 Uhr 25 Minuten war Crombez 
in Tournai, wo er eine Zwischenlandung vornahm. Um 
9 Uhr 50 stieg der Flieger wieder auf, gelangte glücklich 
nach Lüttich und landete um 11 Uhr 25 auf dem Flug¬ 
felde von Ans. Er hat zu dem Weg von 240 km 2 Standen 
40 Minuten gebraucht. 


VON DEN ZEPPELIN-KREUZERN. 

DER >Z. IV« IN FRANKREICH. 

Der >Z. IV« («L. Z. 16«) hat am 28.—29. März 
die vom preußischen Kriegsministerinm vorgeschriebene 
18—20stündige Dauerfahrt ausgeführt, welcher eine mili¬ 
tärische Aufgabe zu gründe gelegt war. Vierzehn Per¬ 
sonen nahmen an der Fahrt teil. Das Luftschiff stieg in 
Friedrichshafen um '/»(> Uhr nachmittags auf, überflog 
gegen Mitternacht Karlsruhe und wandte sich dann nach 
Basel. Von 1 / t 7 Uhr morgens an krenzte es mehrere 
Stunden lang in großer Höhe — bis zu 2000 m — über 
dem Bodensee. Um 1 Uhr mittags landete das Luftschiff 
glatt vor der Halle. Die Fahrzeit betrug genau 18 Stunden 
37 Minuten. 

Was die Vernichtung des Luftschiffes »Ersatz Z. I« 
am 19. März betrifft, ist noch hervorzuheben, daß der 
Unfall für die Mannschaften außerordentlich gefährlich 
war, so daß, wie man aus den betreffenden Stellen der 
folgenden Schilderung leicht entnehmen kann, es einem 
glücklichen Zufall zugeschrieben werden muß, daß keine 
ernsten Verletzungen vorgekommen oder gar Todesopfer 
gefallen sind. 

»Es scheint, daß man nach der Aufnahme von Benzin 
bei Karlsruhe wieder aufsteigen wollte. Noch bevor dies 
geschehen konnte, trat aber die Katastrophe ein. Ein 



Nr. 8 


WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


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seltsames Krachen werde hörbar. Es war das Knirschen 
eines zerberstenden Alumininmreifens nahe am Vorder¬ 
teil des Schiffskörpers. Das ganze Zer6törnngswerk setzte 
da ein, wo das Haupthaltetan am vorderen Teil befestigt 
war, von dem schier endlose Seile zu den haltenden Sol¬ 
daten ausstrahlten. Es wäre wohl möglich gewesen, das 
Schiff zu halten, aber die Stelle, wo das Tau einsetzte, 
erwies sich ohne allen Zweifel als zu schwach. Kein 
Wunder, wenn man bedenkt, daB der ganze Koloß, vom 
Winde hin- nnd hergeworfen, gleichsam an dieser einen 
Stelle hing. In einem Augenblick höchster Gefahr wurden 
etwa drei bis fünf Soldaten, die die hinteren Taue hielten, 
wohl gegen 20 m in die Höhe gerissen und wären un¬ 
rettbar verloren gewesen, wenn das Schiff sich nicht noch 
im letzten Augenblicke dnreh einen anderen Windstoß 
wieder gesenkt hätte. Daß ein Leutnant, der unter das 
stauchende Vorderteil geriet, im Augenblick erdrückt 
werden konnte, aber doch mit heiler Haut davonkam, sei 
nur angedeutet. Verschiedenen Soldaten wurden die Helm¬ 
spitzen abgebrochen . .. 

»Es war schlieBlich nur noch ein wildes Durch¬ 
einander der Menschen, die bemüht waren, das stolze 
Schiff zu retten. Das Vorderteil knickte langsam ein, 
barst mehr nnd mehr und legte sich schlieBlich auf die 
Seite. Das wäre bei weitem nicht das Schlimmste ge¬ 
wesen, wenn jetzt nicht ein weiterer heftiger OrkansloB 
auch das Schiff fast genau in der Mitte bersten lieB. 
Damit begann die Hoffnung auf Erhaltung zu 
schwinden . . . 

»Noch ein paar Minuten nnd man stand hilflos der 
Gewalt der Elemente gegenüber, die jetzt erst ihr Haupt¬ 
zerstörungswerk begannen. Schlag auf Schlag ging die 
Zerstörung vor sich, bis schlieBlich nur noch das Achier- 
teil des Schiffes, vom Sturm hin- und hergerissen, in die 
Höhe stand. Vor ihm aber lag ein fürchterlicher Trümmer¬ 
hauleo. Um einer Explosionsgefahr vorzubeugen, wurden 
jetzt die Ballonnets, wo man sie erreichen konnte, zer¬ 
stört. Ein Glück im Unglück ist es ohne Zweifel ge¬ 
wesen, daß man vor einer Explosion behütet wurde. Eine 
solclte, «fie zunächst nur wenige ahnten, die aller sehr 
nahelag, hätte einige Menschenleben kosten können.« 

Am 81. März besichtigte der Prinz von Wales den 
»Z. IV« in Friedrichshofen. Graf Zeppelin begrüßte den 
Gast. Nach einem halbstündigen Rundgang -jtarch die 
Fabriksanlagen und nach Besichtigung der Motoren¬ 
industrie wurde der »Z. IV« aus der Halle gebracht. 
Nach kurzen Erklärungen des Grafen Zeppelin erfolgte 
um 9 Uhr 56 Minuten ein kurzer Rundflug unter der 
Führung des Obeiingenieurs Dürr. Die englischen Gäste 
beteiligten sich nicht an der Fahrt 

Das Luftschiff »Viktoria Luise«, das den Winter 
über in Frankfurt a. M. io Quaitier lag, ist wieder fahr¬ 
bereit montieit worden und wird non wieder größere und 
kleinere Passagierfabrten unternehmen. 

Das für Leipzig bestimmte Delag-Luftschiff wird, 
nachdem das für den Neubau des Luftschiffes »Sachsen« 
fertiggeslellte Luftschiffgerippe voraussichtlich als Ersatz 
für den Neubau des zerstörten Luftschiffes »Ersatz Z. I« 
zu dienen hat, erst im Juni fertiggestellt werden 

Man teilt mit, daB sämtliche Zeppelin-Luftschiffe 
für Heer und Flotte mit Scheinwerfern versehen werden 
Man will jetzt nachts auf Sekundendaner einen be¬ 
stimmten Punkt auf der Erde mit grellem Licht über- 
gießen. Man kann auch, wenn etwa mehrere Luftschiffe 
weiter voneinander entfernt operieren, durch Scheinwerfer¬ 
blitze Morse-Zeichen geben. 

Landung in Frankreich. 

Am 3. April ereignete sich ein merkwürdiger Fall. 
Was zwei Tage vorher ein französisches Blatt als April¬ 
scherz verbreitet hatte, die Landung eines Zeppelin in 
Frankreich, traf nnn wirklich ein: der »Z. IV«, der in 
Friedrichshafen anfgestiegen war und ober den Wolken 
die Orientierung verlor, hielt beim Herabgehen die 
Vogesen für den Schwarzwald, geriet anf französisches 


Gebiet und ging auf einem Exerzierfeld bei Lundville 
nahe der deutschen Grenze, nieder. 

Die Nachrichten über den Verlauf des über¬ 
raschenden, wenn auch nach dem Wesen der Sache 
durchaus begreiflichen Vorkommnisses lauten wie folgt: 

Lunüville, 3. April. — Ein Zeppelin-Luftschiff mit 
drei deutschen Offizieren ist heute nachmittags infolge 
einer Motorpanne auf dem Tiuppenübungsplatz gelandet. 
Das Zeppelin-Lnftschiff, an dessen Bord sich sechs Offi¬ 
ziere befanden, batte um 6 Uhr 40 Minuten früh Friedrichs- 
hafen verlassen. Durch die Wolken getäuscht, gelangte es 
irrtümlich über Lunäville. Eine große Menschenmenge 
fand sich an der Landnngsstelle ein, wo ein Jägerbataillon 
anfgestelll wurde, um die Ordnung aufrecht zu erhalten. 
Die deutschen Offiziere waren in Uniform. 

Frankfurt am Main, 3. April. — Das Luftschiff 
• Z. IV« sollte heute von Friedrichshafen nach Baden-Oos 
überführt werden nnd von dort militärische Übnngsfahrten 
unternehmen. Das Luftschiff ist noch nicht endgültig in 
den Besitz der Militärbehörde übergegangen, ist also im 
eigentlichen Sinne noch kein Militärluftschiff. Die Besatzung 
ist noch die Zeppelinsche unter der Führung des Kapi¬ 
täns Glnnd. Nur drei Offiziere in Uniform, welche der 
Übeinahmskommission angehören, befanden sich bei der 
Fahrt an Bord, nämlich der zukünftige militärische Führer 
des Lenkballons Oberleutnant Jacobi, Oberleutnant 
Brandeis und Hauptmann George. Die Fahrt galt zugleich 
als letzte Übemahmsprüfung. Unterwegs sollte eine Höhen-, 
fahrt und eine Schnelligkeit«probe vorgenommen werden. 
Während des Höhenfluges kam das Fahrzeug über die 
Wolken. Dabei geriet es in eine Windströmung, die es 
mit rapider Schnelligkeit westwärts entführte. Man nahm 
nördlichen Kurs, um in die Fahrtlinie zurückzukommen. 
Als das Luftschiff wieder unter die Wolkendecke ge¬ 
langte, befand es sich in den Vogesen, die man in der 
Gondel für den Schwarzwald hielt. Ein Motordefekt zwang 
zur Landung, die in dem Glauben, man befinde sich auf 
deutschem Boden, in Lundville erfolgte. 

Paris, 8. April. — Die Landung des Zeppelin-Luft¬ 
schiffes in Lundville Ut genau um 3 Uhr 15 Minuten 
nachmittags erfolgt, nachdem es um 10 Uhr vormittags 
bei Metz zum Überlandflag nach Baden-Oos anfgestiegen 
war, von wo es nach Homburg sollte. Auf dem Lnnü- 
viller Übungsplätze, dem Marsfelde, war gerade eine Ka¬ 
valleriebrigade mit Reit- und Marschübungen beschäftigt, 
als plötzlich ein Lenkballon von graner Aluminiumfarbe 
in der bekannten Zigarrenform der Zeppeline sichtbar 
wurde. Ehe die Soldaten aus ihrem Erstannen heraus¬ 
kamen, war der Lenkballon bereits anf ein benachbartes 
Feld niedergegangen und im Nu war er von einer Reiter¬ 
abteilung umzingelt. Es stellte sich heraus, daB es sich 
um den »L. Z. IV.« handelte, dessen Übernahme von der 
deutschen Heeresverwaltung bevorsteht. Deutsche Offiziere 
in Uniform befanden sich in den Gondeln. Sie erklärten, 
daB sie sich infolge Nebels verirrt hätten. 

Der Ballon wurde vorläufig mit Beschlag belegt. 
Die deutschen Offiziere sind von der Ortspolizei in Ver¬ 
wahrungshaft genommen und nach einem Hotel in Lunü- 
ville gebracht worden, wo ihre Personalien festgestellt 
wurden. Ein aeronautischer Offizier des Kriegsministeriums 
ist bereits nachmittags nach Lunüville abgereist, nm dem 
Kriegsminister sofort Bericht zu erstatten. Nach Ansicht der 
französischen Blätter besteht kein Zweifel, daB der Zeppelin- 
Ballon von der französischen Regierung nach Erledigung 
der Untersuchung wieder freigegeben wird. Es wird von 
den Pariser Abendblättern hervorgehoben, daB es sich 
sicher um eine unfreiwillige Fahrt nach Frankreich bandle, 
schon deswegen, weil die Offiziere in Uniform seien. — 
Von unterrichteter Seite wird erklärt, daß man in Frank¬ 
reich weit davon entfernt sei, der Landung des »Z. IV« 
bei Lnniville irgend eine tiefere Bedeutung beizumessen. 
Es handle sich um einen Vorfall, welcher lediglich vom 
Gesichtspunkte der Luftschiffahrt aus Interesse haben 
könne. 

Berlin, 3. April. — Nach einer Mitteilung der 
»Morgenpost« ist der »Z. IV« nicht mit Beschlag belegt 




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WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 


Nr. 8 


worden. Die Offiziere and ihre Mitreieenden befinden sich 
vielmehr aaf vollkommen freiem FaS. Aaf ihren eigenen 
Wonach verbleiben sie während der Nacht io der Gondel. 
Es wurden ihnen Nahrungsmittel und Getränke aus der 
Stadt gebracht. Während der Landung hat sich nicht der 
geringste Zwischenfall ereignet. Die Bevölkerung verhielt 
sich vollkommen reserviert. Es steht den Aeronauten frei, 
abzureisen, sofern die Motorpanne beseitigt ist Die Luft¬ 
schiffer werden wahrscheinlich schon im Laufe des 
morgigen Tages die Rückreise antreten können. Der 
Zwischenfall wird keineswegs als ein Sensationsereignis 
betrachtet, da man in der Gegend an die Landung von 
Ballons und Aeroplanen gewöhnt ist. 

Der französische Minister des Innern erließ nach 
Lnnöville telegraphisch die Verfügung, den deutschen 
Luftschiffern bei ihrer Rückfahrt keinerlei Hindernisse in 
die Wege zu legen. 

Lunöville 4. April (»B. Z. a'. Mittags). — Heute vor¬ 
mittags dauerte die Erregung, die bei der Landung des 
deutschen Luftkreuzers gestern schon zn bemerken war, 
immer noch an. Es waren auch von der Menge zwei Vor- 
stöfie gegen das Luftschiff unternommen worden und mit 
Messern und Stöcken wurde das Luftschiff bedroht. Eine 
starke militärische Bewachung hat aber alle Versuche, 
dem Luftschiff Schaden zuzufügen, vereitelt. Gegen die 
Insassen des Luftschiffes wurden von einem Teile der 
Bevölkerung andauernd Schmährnfe ausgestoflen. Heute 
vormittags traf der Generalinspektor des französischen 
Luftschiffwesens, General HitBchauer, mit seinem Stabe in 
■ Lunöville ein. Er begrüßte die deutschen Offiziere und 
das Luftschiff wurde einer eingehenden Besichtigung 
unterzogen. Man glaubt, daß es den Luftschiffern gestattet 
sein werde, noch heute die Rückfahrt nach Deutschland 
anzntreten. Das Weiter ist nebelig. Seitens der Zeppelin- 
Gesellschaft sind bereits deutsche Monteure mit Material 
in Lunöville eingetroffen. 

Einem Mitarbeiter des sMatine gab der Kapitän 
Glucd, wie die Zeitung meldet, ln Lunöville folgende 
Sahilderung: «Wir stiegen um 6 Uhr morgens in Fried¬ 
richshafen auf, nm eine Höhenfahrt zu unternehmen und 
in Baden-Oos zu landen. Wir erreichten alsbald eine 
Höhe von 2000 tn und überquerten den Schwarzwald, 
wo Nebel eintrat. Sogleich wurden wir uns darüber klar, 
daß der Oslwind uns stark von unserer Richtung ab- 
lenkte. So flogen wir mehrere Stunden und erst gegen 
1 Uhr nachmittags, als wir uns in einer Höhe von 1000 m 
befanden, sahen wir, daß wir über französisches Gebiet 
flogen. Nun sachten wir ein für die Landung günstiges 
Gelände und erblickten da den Übungsplatz von Lunö- 
ville. Nachdem wir den an Bord befindlichen Offizieren 
darüber berichtet hatten, gingen wir nieder, den inter¬ 
nationalen Vorschriften entsprechend, aber auch, um zu 
beweisen, daß wir nicht freiwillig nach Frankreich ge¬ 
kommen sind. Wir können uns über die Höf lichkeit, mit 
welcher uns die Militär- und Zivilbehörden behandelt 
haben, nur lobend äußern. Wir haben die Absicht, heute 
wieder abzureisen, sobald wir die 1000 m* Wasserstoffgas 
erhalten haben, die uns mittels Automobils aus Oos ge¬ 
sandt werden sollen.« Glund erklärte weiter, daß die 
Gondel lediglich mit einem Kompaß ausgestattet war. 
Er sei vollständig Herr des Ballons gewesen und wenn 
er auf französischem Boden gelandet sei, so sei dies nur 
der Korrektheit halber geschehen. 

Am 4. April traf vormittags in Lunäville die Er¬ 
laubnis zur Rückfahrt des Luftschiffes ein und wurde mit¬ 
tags vom Unterpräfekten und dem General Lescot dem 
Führer des Luftschiffes, Kapitän Gl